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1955-1965年间的高速发展期 一、再发布新政策 当时间来到了1955年5月，日本通商产业省再次发布新的汽车工业政策。即宣布了“国民汽车”计划，这给了日本汽车制造商提供了一个开发自己原创车型的绝佳机会。该计划要求汽车重量低于400 Kg，发动机排量350-500 cc，燃油效率30 Km/L，2-4人乘坐，成本不超过15万(这个价格后来修改为25万)。 制造商对这一建议的反应是，这种汽车“不可能以要求的性能和销售价格生产”。经过汽车行业和政府之间的反复讨论，“国民汽车”计划最终被取消。 尽管“国民汽车”计划最终被搁置，但该计划刺激了汽车制造商之间的竞争以至于推销新产品，特别是两轮和三轮汽车的制造商，他们一直希望以某种方式进入四轮汽车市场。1955年，铃木开始销售其360 cc的Suzulight汽车，富士随后也推出了斯巴鲁360(也是360 cc)，三菱也推出了三菱500 (500 cc)。1960年，东洋工业(也就是今天的马自达)推出了马自达R360跑车, 1961年，丰田开始销售700 cc的Publica。所有这些汽车都明显受到了“国民汽车”概念的影响。  铃木1955年推出的Suzulight汽车  斯巴鲁1958年推出的360汽车  三菱1960年推出的500  东洋工业1960年推出的马自达500汽车  丰田1961年推出的Publica汽车 此外，“国民汽车”计划有助于改变公众的想法，他们原本认为汽车在他们的日常生活中很少或几乎没有作用。从这个意义上说，政府的提议具有启发的效果，促进了在20世纪60年代中期机动化的迅猛发展。 二、经济增长及贸易自由化对汽车工业的影响 这段独立开发紧凑型汽车的时期发生在日本高速增长时代的初期，这一时期在国际上被称为“日本奇迹”，将日本人的生活水平和日本在世界经济中的地位提高到前所未有的高度。 池田勇人内阁(1960年任命)开创了这一时代，并一直持续到1973年的第一次石油危机，他呼吁日本努力使其收入翻一番。在此期间，国内生产的四轮机动车(包括卡车和公共汽车)年产量从1960年的481551辆增加到1973年的7082757辆，仅次于美国。在同一时期，日本使用的四轮汽车数量从13353526辆急剧增加到24999281辆。  池田勇人（1899.12.03-1965.8.13） 1955年9月，日本正式成为关税及贸易总协定(GATT)成员，标志着日本重返国际经济社会。1959年4月，财政部宣布了各种贸易自由化措施，汽车行业的贸易自由化只是时间问题。而汽车自由化的最大障碍是国内乘用车国际竞争力薄弱。汽车工业协会代表要求政府将乘用车贸易的自由化推迟到1965年，允许制造商在工厂和设备以及研发方面进行大量投资。 1964年，日本在国际货币基金组织(IMF)内担任成员，要求政府取消对外汇的所有限制，并在成为经济合作与发展组织(OECD)的成员后，终于在1965年10月实现了乘用车进口自由化。 三、建立大规模生产和销售系统 除了丰田和富士（现在的斯巴鲁）之外，自1953年以来，日本的制造商都是通过与海外制造商合作生产汽车的，就像我们看到的日产奥斯汀、五十铃希尔曼和日野雷诺。但从1955年开始，当日本制造商获得必要的技术并开始生产完全由本国制造的汽车时，已经出现了终止这些合作安排的行动。  1954年的日产奥斯汀A40车型  五十铃希尔曼  日野雷诺 日产在1959年停止生产奥斯汀汽车，日野和五十铃也在1965年效仿，同年乘用车进口自由化，“技术合作的时代”终于走到了尽头。 1955年，汽车制造商首次推出的小型乘用车(1500 cc以下)对日本汽车市场的发展起到了巨大的刺激作用。事实上，丰田的Corona(1957年7月推出)和日产的蓝鸟(Bluebird，1959年8月推出)在国内小型车市场上争夺第一的竞争是如此激烈，以至于以这两款车的首字母命名为“BC之战”。当时，销售的所有汽车中有90%用于商业活动，小型乘用车几乎完全用作出租车或出租汽车业务中的商用车辆。日本二手车在同一时期也很受欢迎。  丰田1957年推出的Corona  日产1959年推出的蓝年310 自从1945年底出租车采用固定收费(计价器)制度以来，出租车变得越来越受欢迎。从20世纪50年代中期开始，当价格较低的小型车被引入出租车车队时，对日本制造的新型小型车的需求出现了强劲增长。 自1955年战后时代正式结束，日本进入长期经济增长的早期阶段以来，随着个人收入的增加，个人汽车购买量稳步扩大。到1958年，出售给个人使用的汽车数量(包括政府和商业组织为员工自用购买的汽车)占汽车销售总量的54.5%，而1955年这一比例为25.2%。个人用车的需求终于超过了商业用车(包括出租车)的需求，在此之前商业用车一直是市场的主导。 个人用汽车销量稳步上升的主要原因是，由于制造业务的扩大和改进以及大规模销售系统的建立，使销售价格大幅度降低，使人们越来越买得起汽车。 努力提高生产效率是对每个制造商在日本面临的激烈竞争的回应。在营销方面，丰田是第一个采用“批量销售”的系统，然后在1953年引入了新的以大众营销为导向的系统。从东京开始，丰田开始采用双渠道销售系统，而不是以前每个县只有一家销售公司的系统。到1957年，一个完整的全国双通道系统开始运行。 此外，还进行了公关活动，以便更好地了解国内汽车的性能要求并刺激新的需求。1954年开幕的东京汽车展定期举行。制造商们也想出了自己的促销点子来鼓励销售，包括向国际汽车集会捐赠汽车，比如《朝日新闻》(Asahi Shimbun)赞助的从伦敦到东京5万公里的长途旅行。 从20世纪50年代中期开始，汽车制造商在工厂和设备上进行了大规模投资，不仅是为了应付伴随日本经济稳步增长而来的需求增长，也是为了为即将到来的贸易自由化做准备。设备投资的重点是引进专用自动转印机。从1955年开始，制造商专注于将这些机器引入某些关键工艺，并将其应用于发动机零件的加工，如缸体和气缸盖。这些措施帮助实现了日本汽车生产系统的快速自动化。 随着新型乘用车不断进入市场，以及汽车购买从商业用途转向个人用途，汽车制造商之间的竞争加剧，它们都在努力抓住日本购车者的心、思想和钱包。1963年和1964年，制造商延长了新车保修期，反映出他们对日本汽车技术进步的信心。与此同时，银行开始将汽车贷款作为其消费融资服务的一部分。这些措施也对1965年开始的日本快速机动化做出了非常重要的贡献。 四、出口和海外生产的初期阶段 经过战后几年极其缓慢地起步(1947年仅出口两辆汽车)，政府与工业界合作实施的出口促进政策和制造商的全力努力导致1960年汽车出口总值392亿欧元。 美国拥有世界上最大的汽车市场，对日本汽车制造商构成了真正的挑战。向北美出口的最初几年充满了试错。然而，在1964年共12680台出口到美国，其中1088台出口到夏威夷。 1945年至1955年间，丰田和日产在巴西和墨西哥建立了第一批海外工厂，20世纪50年代末，它们也在智利和南非建立了工厂。 制造商也越来越多地参加国际汽车拉力赛。1958年9月，日产(Nissan)的达特桑1000 (Datsun 1000)在美孚(Mobil)赞助的澳大利亚国际拉力赛(international rally)中获胜，成为第一辆在此类赛事中获胜的日本汽车。 日本的赛马最早在大正早期(1912-1926)举行，但在第二次世界大战期间暂停，自那以后就没有恢复。终于，在1963年5月，在汽车工业协会(后来成为日本汽车制造商协会)的赞助下，日本第一届汽车大奖赛在宫城县铃鹿赛车场举行。 |
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