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【主持人】：大家晚上好！非常感谢大家参加车载连接器第五场专题会议，我是天风电子团队的张健，今天我和我们的同事一起主持这次会议，今天会议的主题是聚焦在汽车连接器、线束和线缆，我们今天非常荣幸邀请到国内在专业做汽车线缆导线里体量最大的一家公司的专家，公司的名字叫做北京福斯，他的体量是国内最大的，张总在行业从事的时间很长，而且在研发、技术、产品各环节的核心岗位做过，行业上下游比较了解，今天非常荣幸邀请到张总跟大家分享。 首先我和俊峰跟大家汇报一下团队关于车载连接器的观点。大的赛道上讲，电动车智能化应该是未来五到十年大的周期机会，今年在A股上反映更多的是以锂电池为代表的电动化，往后智能化方向的机会会更多一些，细分方向以汽车电子为主，我们前面发了好几篇车载连接器的报告，车载连接器在汽车电子智能化和电动化里非常重要，价值量非常高，增量的弹性非常大的赛道，具体大家可以看一下之前报告里的观点，我们也组织过很多场电话会和相关的交流。电动化和智能化的大方向上，汽车的连接器是我们非常看好的赛道，海外有三家500亿美金市值的巨头，格局非常明朗。 我们希望找到里面更多的机会，我们的思路是两个方向、三个环节，电动化驱动的高压高速线束和高速连接器，这是两个核心的方向。三个环节分别是在连接器里狭义的连接器端子，代表性的公司在A股里像瑞可达、永贵、徕木以做端子为主。另外两个环节是做线束，把公端子和导线进行集成，它是汽车厂商的tier-1，有代表性的上市公司像沪光。第三个是线缆，口语化就是导线，我们研究下来，在电动化和智能化里，增量的高压和高速的线缆也是价值量非常高、壁垒非常高的赛道，之前是被大家忽视的，今天聚焦讨论汽车线缆环节，推荐大家关注里面的龙头机会，这是我汇报的观点。接下来请我们团队的俊峰，简单把我们最近的观点更新跟大家再讲一下。 【俊峰】：之前如果有关注车载连接器的都了解，智能化和电动化两条线，从连接器、合金、线束以及线缆，摸索出一些机会，发现很多的好公司，随着国产汽车的崛起，也是有很快的增长。我们发现一些公司进入合资和外部车厂的供应链，车载连接器目前从供应链来看，不管是车厂还是电池厂，高压的供应速度在慢慢加速，尤其是在电池厂，中航和广东盛科目前在供海外的厂商。主机厂大量的上国内的连接器和线束，高压的情况进展很好。 近期我们寻找一些机会，永贵目前在现在高压连接其也是前三的实力水平，而且也是国内具有很强解决方案的公司有深度的合作，目前在国内也是比较领先的优势。高速的部分，电连是我们推荐的公司，电连整体的产品型号都已经做成了，目前已经开始把国内的主机厂占比较大的份额，高的40%到60%的份额，在一些其他的合资厂、外资厂逐步的推进，未来的前景我们比较看好。 今天像华为发布了一些新的车型，部分公司也都有深度的参与，不管是连接器还是高压高速线束都特别看好，关于壁垒，路演下来很多投资者会反馈关于壁垒的问题，目前来看，连接器领域除了中航以外没有看到很大的公司，连接器是多品类、多型号、客制化的产品，综合管理要求会特别高，这是目前看到国内连接器公司都没有特别多的年头，或是没有很好的解决。后续随着公司逐步导入车厂的供应链都是有机会的，尤其是要重视先发的优势。 我们到企业了解，先发优势不仅是车厂一年半、两年的时间优势，因为整个产品是规模化交付的客制品，后续不管是订单的一致性、稳定性、规模化都需要大量的订单，提升产品的能力和自动化设备的产品，我们认为是比较明显的。 【主持人】：大家可以多关注上游核心材料博威合金，关于汽车线缆，大家可以关注上市公司卡倍亿，体量和公司能力在行业也是头部的公司。接下来进入专家交流环节，张总是北京福斯在线缆方面的专家，今天主要是分享汽车线缆的情况。 【张总】：车用连接器、线缆都是电器装备用线缆，在工业上和消费电子上已经用了大约15年左右，按理说也是乘用车产品，不同点它是在车上使用车上有一些特殊的环境，造成需要满足一些额外的要求，比如说振动、耐温、车内润滑油的要求，还有车质量管理体系的要求。 车用连接器供应商，国内有：立讯精密、中航光电、电连、意华股份、得润电子、永贵和天海集团；国外是传统几个世界五百强，比如说TE（泰科电子）、MD、罗森伯格、安费诺、莫仕、Yazaki，这些都是外资企业，也是工业领域做连接器比较多的。 线束国内做得比较好的只有金廷、得润、孚能和比亚迪集团，国外企业线束做得比较好的是住电、安多弗、李尔、泰科、MD、罗森伯格。国内国外的线束企业有很多合资，住电和长城合作也叫住电，国内的企业和外资企业的线束厂会经常合资。 线缆企业做得比较大的企业，国内有福斯集团（非上市）、KBE（卡倍亿）集团高压高速均可做，只做高压缆有亨通集团、鑫宏业集团。国外电缆做得比较好的企业，德国的莱尼，日本的住电和美国的安博，是国外做电线电缆比较出名的企业。 【主持人】：您刚刚介绍了行业的一些主要公司，在汽车里，电动车电动化和智能化的发展趋势下，车里的线缆有哪些变化、增量？普通的燃油车单车采购的线缆价值量是多少？电动化以后再加上智能化后，单车采购金额提升价值量能增加到多少？ 【张总】：五年前传统燃油车的线束一套（A级车）是1500-2500元，线缆占不到50%，大概800-900元，线束的利润还是比较高的，传统线束的毛利率大概是30%。新能源电动车发展和智能网联的高压高速线束会额外增加一些线缆和连接器的需求。新能源车把发动机变成电池，发动机的线束可能会改成电源线，其他的线束都不会变，就会造成额外的增加。因为新能源是用电驱动的，从充电到电池，电池再输送到其他的单元，都是用的是大截面的导线，现在典型用的就是充电口到电池包，大概用95平方的高压缆，长度是4米。电池包到其他的电动机、控制单元大约需要13米的50平方的高压缆，95平方4米和50平方的13米，按照现在的铜价大概是7万，电动车新增的高压电缆的价格已经达到了1390元，加上高压缆的连接器，单车高压线束额外增加2000-3000元。 智能网联需要的数据缆，传统的线缆，传输速率非常低，不能满足智能网联汽车的要求，包括导航、雷达，万物互联，车联网和道路的联网，车和卫星的联网，加了一些雷达，原来只有倒车雷达，现在不仅倒车有，侧面每个门上都有雷达，还有摄象头，还有一些娱乐系统，我们的屏幕变得越来越大的多媒体，造成智能网联需要的数据缆更多，一辆车需要100米到200米，截面非常小，用铜量很少，一米的价格是1.5元-2元，长度是100米到200米，算下来大概300-400元，这是线缆的价格，但是连接器特别贵。5G网络端子大概60元一个，造成数据缆一套线束下来，加上连接器还要多1000元，智能网联需要额外增加的线束成本，电线加连接器的成本大概1500元（其中高速线缆300-400元，高速连接器1000元+）。 【主持人】：传统车的线缆和高压的线缆和高速传输的线缆，产品的难度有没有提升，怎么理解产品难度的提升？技术的核心环节壁垒有哪些？ 【张总】：高压缆原来规定的是60伏，现在高压缆最高到了1500伏，这是电压的增高，60伏增加到1500伏，电压的变化对线缆和对线缆的连接器提出了很高的要求。原来的汽车导线，就算是有电瓶线也就25平左右，高压缆都用到50平方、75平方、95平方甚至120平方，电缆的截面也在增加，造成高压缆传统的器械制造企业都没做过这么大截面的导线，耐压等级也没这么高的要求；原来做过这么大截面导线的企业来说，不是汽车供应链厂商，需要长周期验证。一般来说做电力电缆，截面对他来说还是小的，不是汽车行业供应链系统里的，所以对汽车行业里的产品要求和行业里对准时化交付要求和质量要求不是太清楚，造成传统汽车行业也有难度，对于原来做过类似高压电缆或是大截面的又不是这个圈子里的，传统汽车行业也在把产品往高压和大截面做，原来高压和大截面的导线在想办法进入到汽车供应链体系里。消费电子和工业数据缆用得比较成熟，传统的线缆企业也没有做过数据缆。 【主持人】：比如说高压和数据缆生产工艺的流程里，哪些环节相对壁垒比较高？ 【张总】：汽车行业有一个要求，必须得通过质量体系16949的认证，同时要经过主机厂，像大众、福特、通用的工厂审核，同时还要在产能部分满足他们的要求。报价有竞争优势，产品生产能力有保证，企业才能进入合格供应商，才会推进他们的技术部门认可供应商。技术部门会要求线缆企业把产品做出来，会拿到国外的实验室做实验室产品的全性能测试，全性能测试通过了以后，在商务角度、产品角度合格，生产能力也满足才可以进入汽车行业的合格供应商，才可以供货。如果任何一个条件达不到都进不去。 现在国际上的标准也不太统一，新能源用高压缆和智能网联汽车用的是数据缆，现在国际上也没有通行的标准，ISO标准有讨论稿，每个车企都有自己的企业标准。标准没有统一，做出来的产品无法判定合格还是不合格，只有装到车上匹配性做完路试，路试的结果OK就是行的。整体变成线缆企业和连接器厂，还有一些是做互联网的企业都在进行互相的切磋、合作，可以说有点互相堤防着做这件事情，谁也不想被牵着鼻子走，原来想给主机厂供货是非常难的，他很强势。现在高压缆受制于电池和电池管理系统和智能网联受连接器和互联网软件方面的影响，主机厂的话语权变得越来越弱，原来主机厂特别强势，得求着我供货，现在变成电池厂、新能源这块更有话语权，连接器厂和做软件的华为、腾讯，他们做互联网的话语权更重，主机厂有点示弱，原来是老大的位置，现在有点不保，他们也在互相合作，他们也在互相限制，最终肯定会走到一条路上，大家肯定是合作的。 数据（高速）缆壁垒：核心材料、设备均为国外进口，国内的材料很难满足输远的要求。国内只能做一些不是非常核心的设备，核心的绝缘体还是国外做的。 【主持人】：如果聚焦讨论在增量市场，电动车里的高压和数据传输高速这块，全球线缆供给端的格局，特别是国产特斯拉、蔚来新势力，哪些公司在供？您估计这里国产能做的份额大概是多高？如果未来国内有公司在这里面做得比较好的话，您观察下来，哪些公司的综合竞争力比较强？ 【张总】：按造车新势力来说，小鹏、蔚来汽车和理想汽车，这是新兴造车实力，他们是新起来的。传统的主机厂，国有品牌像比亚迪、长城、吉利也是非常不错的。新能源汽车起步并不是中国最早，中国推动政策导向推动力度是最大的，传统的燃油车绝对是欧美领先，新能源汽车中国给的力度更大，中国新兴的造车企业都弯道超车，新兴的造车企业投资非常大，他们想在这方面变成电动车，传统燃油车的优势，大众、福特、宝马、通用的优势就没有了，中国可能走得更快，中国现在电动车的核心技术是电池和电动机，比亚迪和宁德时代做得是世界领先水平，他们有很多的技术突破。智能网联也是一样的，新型的造车企业积极的推动，政策也有这个导向，现在企业也都在做，互联网的企业像华为、腾讯、阿里，他们下的力气更大，他们这方面也擅长，他是做通信网络互联网的，车企相对弱势一点。 【主持人】：车用线缆大概是什么情况？他们的供应商格局是什么样的？ 【张总】：国内是福斯、亨通、鑫宏业为主。数据缆外资品牌以莱尼为主，中国的企业比较多，也是福斯、KDE、LTK这些企业为主。 【主持人】：您观测下来到今年，高速线缆采购里的国产化比例大概有多高？ 【张总】：合资品牌的主机厂国产化还是比较慢，推出的车型是进口的连接器和导线，国产化的过程中会小批量的试有、推进。国产化肯定是一个趋势，大众1983年和一汽在中国合资做的一汽大众，经过这么多年所有的零部件都是在国内生产，虽然有些是合资企业供的，但也是在国内生产，无论是从交货期还是价格上都是有无可比拟的优势。国外飘洋过海过来三到四个月才能到中国，国产化是一个趋势，无论是连接器、线束、线缆中国都具备了比以前更快速的国产化能力，原来有各方面的限制，工业制造水平偏差地，中国现在发展得这么快，相比八几年现在国产化进步更快，外资企业只是新车型一到两年是以外资品牌为主，同步在接触国内的企业，国内的主机厂初始合作的时候也会偏向于国内的企业，毕竟国内企业的价格是非常有优势的，质量也并不差。现在福斯特做得不比KBE、莱尼差。 【主持人】：国产新能源车用国内线缆多吗？还是以进口为主？福斯、KBE在这些客户里供线缆的比例多吗？ 【张总】：（1）特斯拉：线束是安费诺做的，线缆是莱尼做的，大部分都是合资企业生产，产地在中国；（2）造车新势力偏向国内厂商，国内高压产品在性能方面与国外差距不大（无论福斯、KBE、亨通、鑫宏业都是能满足国内车厂的标准），由于全球标准、各车厂的标准不一样，导致国内的供应商在进入国外车企供应链较为困难。 【俊峰】：高压线缆单价更贵，如果从盈利来看呢？ 【张总】：数据缆的毛利更高，因为数据缆的废品率、对设备的要求更高。 【俊峰】：不同的总线对应线缆是不是有比较多的划分，这些都是怎么对应的？价格有排序吗？ 【张总】：KFD是指的通信协议，两根电线扭起来，如果是HSD是四层的戴个护套，摄像头是铜轴的线缆，有的时候带编织。线缆的价格主要受制于原材料和加工工艺难度，用铜量越多的线缆价格越高。线缆有粗有细，虽然都是数据缆，都比较细，但是还是有截面大和截面小的区别。绝缘材料也有实心和发泡的区别，有的有200米，有的有400米。 【主持人】：怎么判断数据缆后面的发展趋势？ 【张总】：数据缆的单价是在400元左右，是基于现在的车载以太网和高速线束的使用量研判的。目前装车需要100米到200米，将来可能增长到1公里，数据缆的用量长度会越来越高。 【主持人】：下面进入投资者提问环节。 【提问】：特斯拉的线束和连接器做了颠覆性的排线设计和通讯结合得比较好，整体的线束比传统燃油车要减少非常多，其他的整车厂有没有往这个路线切换？往这个趋势去引导？比如说新车是不是也在做线束的精简？这方面的产业趋势怎么样？ 【张总】：特斯拉是走得比较前面的，这些造成新势力和传统的车厂都会干一件事情，会把特斯拉的Model y拆了看，所有的企业都在学，所有的汽车行业都有一个很大的问题，相对来说比消费电子更谨慎，我的车一旦出问题之后可能永远从这个行业里永远消失，他们对质量控制的要求是非常高的。产品的切换周期也是非常长的，如果做变更需要两到三年的测试，他们是在学习过程中，特斯拉是第一个吃螃蟹的人，这是一个趋势，特斯拉现在还在用铝导线，不用铜的，甚至用铝棒直接代替，也在尝试降本。线束毕竟是松散的结构，车的振动环境下寿命使用时间更长，一旦集成以后，寿命是难以保证的，现在是大家争论的焦点。包括几年前在讨论无线连接的事情，华为提出闪电方式，这是具有前瞻性的要求，我想十年内很难实现，车内的复杂环境决定了这个要求，还有用户的安全角度考虑。辅助驾驶也行，自动驾驶也行，自动驾驶还是有点担心的，闭着眼睛让车跑还会有点难度，消费者还是不太能接受这种状态。北汽和造车新势力还都没有像特斯拉一样把线束精简。从技术评估的角度来说，还不具有可行性。 【提问】：类似于亨通从通讯的领域想切到汽车领域，通过整车厂的验证和认证体系，时间上需要多久？ 【张总】：（1）国外整车厂验证新周期正常流程2-3年；若基于上一代开发，时间会缩短到半年左右；（2）主机厂对二供和一供要求是一样的，一样的测试流程，到国外做产品的第三方检测都需要一年的时间。 （3）国内的验证流程会更快、更灵活。亨通目前高压已经进入供应链，数据缆智能网联还没供应。 【提问】：亨通原来是做通信光缆的，他在哪些方面有优势？ 【张总】：光缆是他刚开始起步，他是头两家有预置棒的企业，后来做电力电缆，做新能源有优势，因为截面比较大，电缆比较粗，做电力电缆的基础上有新能源的优势，所以新能源进去了，数据缆没有投资，智能网联汽车数据缆亨通并没有进入。 【提问】：新势力小鹏、理想、蔚来高压的线束由哪些公司供？为什么国产的比较多一些？原因是什么？ 【张总】：新势力的主机厂都是用国内的高压线束。还是福斯、KBE、亨通、鑫宏业为主。造车新势力都是国内的企业，国外的交期长、价格贵。国内的企业交期端、价格也便宜、服务好。国内的造车新势力讲的就是快速的推出新的项目、新的车型拿到市场，国外的企业价格又贵、配合又慢、服务又差、交期也长，怎么会选国外的企业呢？国内的企业的产品质量，无论福斯、KBE、亨通、鑫宏业都是能满足国内车厂的标准。目前由于ISO的标准更多的受制于欧美，国内线缆厂比较被动。 【提问】：上市公司卡倍亿在国内的竞争格局是怎样的？目前给国外车厂、国内造成新势力的供应情况？ 【张总】：卡倍亿主要的竞争对手就是福斯集团，现在是汽车线缆里最大的，还有一个竞争对手是亨通，外资品牌是莱尼、GD。目前（1）已给宝马供货，（2）特斯拉的线束主要是从莱尼购买，即使卡倍亿有供份额也非常小。（3）造车新势力造的份额未知，整体的体量应该不是很大。卡倍亿现在有四个工厂，辽宁本溪主要是给宝马供货，上海供货是属于小批量生产阶段，也就是一年多的时间刚开始投产，还有一个是宁波卡倍亿，主要是做低压的车用线缆。成都卡倍亿做住电一部分，大众出了一点，设备已经到了刚开始在招人。 【提问】：新亚电子在给安费诺和得润供货，目前线束这块的竞争力怎么样？ 【张总】：新亚还没有成为传统汽车线缆企业的竞争对手，份额会占得比较少，可能只有个位数。 【提问】：行业上游80%的原材料是铜，铜价上涨对公司的结算方式和盈利能力会有影响吗？ 【张总】：铜的结算方式一般是十天，个别的企业会延到15天，线缆的结算方式是3到6个月，合资品牌是3个月，自主品牌6个月，有的时候还要给承兑汇票，时间可能会更长。铜的报价是以上海有色金属网和长江有色金属网的铜板价加上深贴水和单位的铜重计算铜的金额，加工费一般是一年一调，发到线束厂的仓库还不算，有的用到生产线才结算。铜涨价对做线缆的公司成本是有压力的。
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