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6 月 8 日，比亚迪召开 2022 年度股东大会。 会上，比亚迪董事长王传福针对目前国内新能源汽车的行业状况，发表了自己的看法。 对于目前国内汽车行业，他认为目前已经进入了淘汰赛阶段，不竞争不会有繁荣，竞争才有优胜劣汰。 对于如何在淘汰赛中成为站到最后的车企，王传福做出了三点判断： 首先，要有核心科技的支持，新能源汽车变革是一场技术革命，有核心技术企业才能活下来，如果只是简单拼装，活下来的概率很小； 其次，要有好的战略方向，行业机遇窗口期只有 3-5 年，车型、技术路线选择很重要； 另外，还要有快速决策机制，汽车企业体量大、决策机制漫长，但新能源市场如战场，到后期，将会有一些车机会崩盘，这时候就需要快速决策。  无独有偶，同一天，广汽集团董事长曾庆洪在 2023 中国汽车重庆论坛上也提出，「汽车产业告别高增长黄金时代，淘汰赛加速进行」，部分国际品牌和自主品牌将艰难求生存，自主品牌将会全面掌握主流价格区间电动车和「三大电」的话语权。 「淘汰赛」，这一词语今年频繁出现在各大车企管理者，特别是新势力管理者口中。 今年 2 月 1 日，李想在接受《中国企业家》采访时就指出，2023-2025 年是「极为残酷」的淘汰赛，「因为我认为不需要那么多公司。」 随着价格战战况愈发激烈、理想汽车成绩不断上升，4 月 16 日，李想发博再次提及「三年淘汰赛」观点——「这个行业最过瘾的三年开始了」。 李想认为，认为在这场淘汰赛中，品牌的技术、产品、交付三大综合能力正如木桶理论一般，不能出现任何短板，要「往死里卷」李想判断，到 2025 年，中国市场的 CR5 就会定型。  在 2022 年 8 月，零跑汽车开始连续多月销量过万辆，面对这一成绩，董事长朱江明当时认为，零跑拿到月销过万的成绩「也许就仅仅结束了淘汰赛，相当于拿到了一张入场券」，在他看来，整个新能源汽车的初赛应该是一直要延续到完全新能源汽车取代燃油车的那一天。 然而进入 2023 年，新能源汽车市场的变化让零跑被大环境拉入淘汰赛中，「成为黑马还是淘汰出局，就看 2023 年了。」这是朱江明在年初对今年新能源汽车市场的判断。 与李想和朱江明相比，何小鹏对淘汰赛的最终结束时间有不同的认识。 在 2023 上海国际车展上，何小鹏认为淘汰赛才刚开了个头，下一个 10 年，市场将进行一场「32 进 8」的淘汰赛，只有少数主流品牌能够存活，300-500 万辆的规模是晋级门槛。 但何小鹏对于淘汰赛的紧迫感也较为强烈，「以前就想活着，活得不错就好了，现在觉得活得不错就是死，只是三年后死还是五年后死的问题。」 他以前觉得一个车企，一两千亿一年的收入就活得不错了，对于一般企业已经算好的了，但后来「突然发现（这样）活不下去了。」  进入 2023 年，国补退坡、特斯拉加大降价力度……种种因素综合在一起，「价格战」的战火遍及汽车市场。 对于比亚迪而言，其在淘汰赛的生存压力相比其他车企要轻松一些。 今年一季度，比亚迪品牌共售出 40.08 万辆新车，超越大众登顶中国最畅销的汽车品牌。 其一季度财报显示，比亚迪在一季度营收 1201.74 亿元，同比增长 79.83%， 营收 1201.74 亿元，同比增长 79.83%， 5 月份，比亚迪销量维持增长态势，共售出 240220 辆，同比增长 108.9%。 此外，比亚迪正积极布局海外市场，元 PLUS 的海外版——ATTO3 在多个市场成为当月或蝉联销冠，海豹、海豚等也走出国门，5 月，比亚迪海外销售新能源乘用车合计 10203 辆。 为扩大自身在海外市场的规模，比亚迪已在泰国建立首个海外生产基地，并考虑在菲律宾和印度尼西亚生产。而在法国、越南、巴西等国家，都有消息传出称，比亚迪正与当地政府或汽车制造商谈判建厂或购买厂房。 近日，还有传闻称比亚迪投标了福特在德国的工厂。  因此，对于当前汽车行业的价格战，王传福表示，比亚迪具有规模化优势、品牌优势、技术优势，「有信心在未来 3-5 年获得更高市场份额。」 面对行业日益激烈的竞争，最终会是哪几家车企能够活下来？想一键穿去 2025 年看看答案了。 （完） |
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