中东铁路时间表

1894年（光绪二十年）7月25日爆发的中日甲午战争，以中国战败、北洋水师全军覆没告终。

《马关条约》

1、台湾岛及其附属各岛屿、澎湖列岛给日本；

2、赔偿日本2亿两白银；

3、增开沙市、重庆、苏州、杭州为商埠，允许日本在中国的通商口岸投资办厂。

 甲午战争后，中国向日本赔款2亿2千万两白银（包括日本退还辽东半岛索款3千万两），清政府财政拮据。沙俄便乘人之危，与清政府签订《中俄四厘借款合同》，提供贷款，以图控制中国。后来，俄、法成立由俄国控制的华俄道胜银行，规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂、代收税款等特权。这个银行后来成了沙俄借地筑路的工具。   

1896年5月，沙皇尼古拉二世举行加冕典礼，李鸿章代表清政府参加了加冕典礼。签订了《中俄密约、《中俄合办东省铁路公司合同》沙皇俄国攫取了在中国东北修筑中东铁路之特权。

1897年8月举行开工仪式，1898年8月东清铁路正式动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处十九个工段同时开始相向施工。北部干线（满洲里到绥芬河）全长1480多公里；南满支线（宽城子至旅顺）全长940多公里。全长约2500多公里，采用俄制1524毫米轨距。

1901年4月，中东铁路的第一座车站建成，站名为满洲站，原站舍已拆除。

1901年4月15日，由哈尔滨开出的第一趟列车到达扎兰屯站，标志着扎兰屯历史上正式通车。

1903年7月14日，东清铁路全线通车，并开始正式营业。  

1905年日俄战争后，依据1905年的《朴茨茅斯条约》，将中东铁路长春至大连段割让给日本，并改称南满铁路。

    从俄国十月革命直至1924年签订中苏协定，中东路仍为沙俄残余势力所盘踞。同时，日、美、英、德等帝国主义也乘机插足，进行争夺。原中东路俄方局长霍尔瓦特及其残余势力仍然赖在中国不走，企图利用中东路沿线地区的军队和经济实力，从事反对苏维埃政权的活动。

1919年7月25日，列宁领导的苏维埃政府正式发表了《俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国政府对中国人民和南北政府的宣言》，声明废除沙俄同中国政府所缔结的一切秘密条约和一切特权，放弃沙俄政府从中国攫取的满洲和其他地区的权益。1920年9月27日，苏俄政府发表第二次“对华宣言”，重申遵守第一次对华宣言所声明的各项原则，并表示了苏俄政府要与中国共管中东路的意向。但是当时的中国北洋军阀政府在外交上不承认苏俄政府，对其两次对华宣言采取听而不闻的态度，致使中东路仍被沙俄残余势力和国际帝国主义所控制，继续成为反苏与侵华的工具。

从1921年开始，苏俄政府先后三次派人来华，商谈两国复交等事宜。1924年5月31日，中苏达成建交协议，签订了《中俄协定》。“两国政府声明：中东铁路纯系商业性质;除该路本身营业事务直辖于该路外，所有关系中国国家及地方主权之各项事务，如司法、民政、军务、警务、市政、税务、地亩(除铁路自用地皮外)等，概由中国官府办理。”“中东铁路之前途，只能由中俄两国取决，不许第三者干涉。”随后，苏俄政府鉴于中东路处于奉系军阀张作霖统治的势力范围内，乃于同年9月与东北地方当局签订了《奉俄协定》，其中除了包括《中俄协定》之内容外，还把中东路无偿全部交给中国的期限以旧俄时代规定的80年缩短为60年(至1956年9月7日期满);并在此期间内允许中国赎回，赎路价款由双方估定该路实价后，以公道原则确定。同时对东北与苏俄有关系的界河、界湖航运问题也作了规定。《奉俄协定》签订后，苏俄立即更换了中东路俄方主要负责人，使沙俄旧党无从抵抗，排除了外国势力的干扰。根据协定的原则，中东路恢复了正常营运。

1928年6月，国民政府统一全国后，时任外交部长的王正廷在南京发动了一场以修订不平等条约为中心的“革命外交”，将列强在华特权分为五类，革命外交将分为五期进行，包括恢复关税自主权、取消治外法权、收回租界、收回租借地，以及收回铁路利权、内河航行权、沿海贸易权等。 拥护统一的张少帅，当然要向苏联方向讨还山河。

 

于是张学良从7月开始驱逐中东铁路苏联职员，查封哈尔滨市内的苏联商业机构，7月18日苏联政府宣布对华断交，中苏边境吉林段开始集结苏军，国民政府对苏宣战。11月，苏军先后攻占扎赉诺尔、满洲里、海拉尔。中国军人死伤及被俘人员9000余名，苏军伤亡810人。12月20日，张学良派代表与苏签订《伯力协定》。中方接受恢复中东铁路中苏共管的原状、苏占据我国领土黑瞎子岛。

1931年“九·一八”事变以后，中国东北地区5900公里铁路，全部被日本侵略者霸占。日本侵略者在霸占中国东北14年间，为扩大军事侵略和经济掠夺，又先后修建新线约5700公里，

1935年3月，苏联把中苏共同经营的中东铁路北段（北满铁路）以1亿4千万日元卖给了日本扶植的伪满洲国。

1936年10月，满铁设立铁道总局，开始实行“社线”、“国线”、北朝鲜铁路、水运、港湾和公路运输等的经营与建设“一元化”。

1944年9月的铁路员工为23.5万人，其中日本人7.5万，中国人16万。1944年度交通运输总收入为13.26亿元（铁路客运、港湾、水运、汽车），站会社总收入的85%，盈余2.72亿元。

1945年8月，抗日战争胜利，铁路经营总里程为1.24万公里。苏军驻扎中国东北，中东铁路改称中国长春铁路，由中苏共管。

1950年2月14日，中苏双方通过谈判，签订了《中苏友好同盟互助条约》、《中苏关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》以及苏联给中国的贷款协定等文件。有关中东铁路的协定中说：“缔约国双方同意苏联政府将共同管理中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿移交中华人民共和国政府。此项移交一俟对日和约缔结后立即实现，但不迟于1952年末。在移交前，中苏共同管理中国长春铁路的现状不变。惟中苏双方代表所担任的职务（如铁路局长， 理事会主席等职），自本协定生效后改为按期轮换制”。

1950年4月25日，中苏双方通过谈判，成立了中国长春铁路公司，作为中苏两国在中东铁路移交前共同管理该路的机构。

1952年9月15日，中苏发表联合公告，宣布为进行铁路移交工作，成立了中苏联合委员会，该委员会应于1952 年12月31日前将中东铁路向中国移交完毕。

1952年12月31日，结束中苏共管，中长铁路（原中东铁路）完全由中国收回，归中国所有。当时恢复设立哈尔滨铁路管理局，管辖中长铁路全部，包括哈尔滨到旅顺的哈大铁路。其后中东铁路分为了滨洲线、滨绥线、哈大线三条铁路线，延续至今。