 2001年，风华正茂的海松拿着一张安徽黄山到上海的长途车票，在上海扎下了根。20多年后，作为上海长途客运总站资深员工，他有时也在怀疑自己是否会在这个来沪后唯一的工作岗位上，优雅地老去。 随着飞机、高铁等交通网络日渐发达，曾经盛极一时的长途客运正在经历断崖式下坠，客运站逐渐淡出人们的视野。上海从最高峰时的30多座客运站，目前仅剩22座。它们中，有的在艰难转型，也有的在做隐退的准备。 社会的变化，不会和你提前打个招呼。而你必须做出一个选择。 “行业老大”努力转型但客流仍逐年下降 中午时分走进长途客运总站的大门，环形售票大厅内，三三两两的乘客在取票后，前往二楼候车大厅。三个候车大厅，目前仅保留一个。而售票、候车厅内，也早已经没有过去的熙熙攘攘、人声鼎沸。 尽管如此，总站站长助理海松看上去还是精气神十足。20多年前，他从安徽黄山到上海，在客运行业扎下了根。这个岗位是他全部的青春，见证了他最美好的岁月，经历了他成家立业、结婚生女。  环形售票大厅内同样冷冷清清。劳动报记者胡玉荣 摄影 “虽然长途客运行业日渐艰难，但只要有一丝希望，我们会一直陪伴下去。”据海松介绍，目前，长途客运总站日均200班的发车班次，远远不及疫情前的日发800班。三年疫情，总站累计停运了200多天，2021年总站日均发送400多班。今年清明、五一小长假期间，旅客出行出现一波小高潮，但由于运营班次减少，仅能选择性地安排线路进行加班。而之后，一切又恢复平静。 长途客运“下坡之路”其实早有迹象，身在其间的从业人员也有所准备，只是不知道变化会来得这么迅猛。 肖峰，上海长途客运总站总经理。2004年来到客运总站，见证了总站的辉煌。“2000年前，上海火车站南广场是上海长途客运最大的客流市场，几乎所有的长途班线都会到南广场载客。而承担现场管理和运营的正是长途客运总站的前身，芷新不夜城客运站。” 2005年，长途客运总站在火车站北广场附近正式开门迎客，迎来了最辉煌的一段时期。当年日均发车1000班，2008年日均发送1280班，2010年前后，最高一天日发1800班次，至今依然是行业记录。 肖峰依然记得2010年国庆黄金周时的场景，面对候车大厅内乌泱泱的旅客，却无法及时安排加班班次，输送客流。肖峰说：“面对拥挤的站前广场，我们的场地、人员、车辆已经用到极限。” “没办法，近十年来我们也在想办法转型及提升软硬件服务，推出互联网售票、手机售票等各种便民服务方式，但客流还是在逐年下降。”肖峰说，其实他心里很明白，就像2000年以后中国高速公路的飞跃式建设，公路客运“抢”走了上海十六铺码头水路客运的风光，高铁、航空和网约车的飞速发展，如今也把公路客运逼到了角落，“进一步挖掘潜力，发挥长途客车便捷、灵活、点到点服务优势，或许这个行业在滚滚的时代巨浪中还有一线生机。” “最美客运站”也在经历严峻考验 在上海长途客运行业，上海长途客运南站是唯一可以和长途客运总站旗鼓相当的站点，两个站点的班次占到行业的近七成。  长途南站曾被誉为最美客运站。劳动报记者胡玉荣 摄影 2005年长途客运总站开门营业后，长途客运南站伴随着南站枢纽的建成，也在当年投入运营。 隶属于交运巴士的南站长途公司总经理助理赵国揆脖子上挂着他的工号牌，006号，这是他进长途南站的序列号码。2003年他参与长途南站筹建，如今，其他的开创者们大多已经退休，和他一起还在坚守的后继者们仍在积极应对，期待着行业恢复目标客流。 想起当年客运站开张时的场景，赵国揆的脸上顿时神采飞扬。 “开张的第一天，不少市民和乘客就在门外张望 这是客运站吗？上海从来没有这么高档的客运站！”赵国揆记得，当年，长途南站所有管理人员到站外去迎客，就像星级酒店迎宾一般。直至今天，长途南站的软硬件设施依然在上海客运站中属于一流，只是无奈客流也面临着“进行式下跌”。 2013年国庆节，长途南站迎来最高光时刻，节日期间客流最高一天发送1400班、58500多人次。当年，日均发班1100班左右、2.2万人次。而之后的形势却没有那么乐观。2013年以后，客流以每年15%的比例下降，期间几乎没有经历过震荡期。2019年，日均发班跌至600多班，客流下降到1万人次。 “虽然说影响客运行业的因素很多，但动车、高铁的开通影响较大。”赵国揆说，其实在2012年的时候，客流上涨的势头已经趋于缓慢。除了私家车大量增加外，长途南站开行上海到杭州的动车，杭州客运班线客流随即出现明显的下降。“后来，杭州到黄山动车开通，黄山地区的客流也是一波下降；温州铁路也是，延伸到武汉的时候，又一条黄金线路客流量受到影响，总之，动车延伸到哪里，哪里的客运班线就会受到明显影响。” “今年以来，我们一直试图在恢复班线，但并不理想。”赵国揆无奈地表示，除了部分外来务工人员在老家就地找工作外，还有人们的出行习惯改变了，“疫情期间，客运站临时关闭，部分人士选择了其他途径回家，形成了习惯后，这部分人群可能不会再回归到公路客运了。” 今年，长途南站日均发班恢复到200班次左右，离预期的目标值还有一定的距离。  需求下降，南站常开的检票口也仅保留4个。劳动报记者胡玉荣 摄影 从2013年起，南站就开始应对行业动态变化，不断调整班线方向和控制公司员工数量，如今还剩下最高峰时的四成员工，平均年龄基本超过40岁。 如今，候车室需求已经大幅下降，常开的检票口也仅保留4个，和最高峰时的20多个不可同日而语。  检票员姚红在喇叭中大声提醒着乘客。劳动报记者胡玉荣 摄影 “去往绍兴的乘客准备检票了！”检票员姚红在喇叭中大声提醒着乘客，面对长途客运的未来她心知肚明，但有些不知所措。“我已经干了十多年了，年龄也快四十了，真的再去找一份工作也不容易。只希望客运站能好起来，大家的饭碗也能有所保障。” 在候车室内，来自浙江新昌的李先生正在等候班车。因为公司搬到杭州，这次他准备先回老家看看，再去杭州上班。“我们是小地方，长途班车还是比较方便，下车后离家也不远，否则高铁转公交，路上花费的时间也差不多。”李先生坦言，如果哪一天公路客运真的消失了，对于年轻人来说，可以有更多的选择，但是对于年长的人来说，会造成一定的不便，“毕竟年纪大了，长途车他们乘了一辈子，既熟悉也知道操作流程。” 小站点举步维艰关闭售票处 处于行业中流砥柱的客运站感受到寒意，而一些规模较小的站点更是举步维艰。  被彩色尼龙布遮住的中山客运站售票处。劳动报记者胡玉荣 摄影 距离长途客运总站一二公里外的中山客运站，沿马路的售票处已经被彩色的尼龙布遮住，集满灰尘的布上，显示出这样的遮盖已经不是一天二天。 看到售票室关了，准备回费县的老陈拖着行李来到了站内的候车大厅，等到的是这样一个结果，“费县的长途班次已经取消了，你再到别处看看！”听到工作人员的回答，老陈有些懵，怎么长途班次说没就没了，上次来上海时还好好的。 “没办法，有些班次恢复后，没人，又暂停了！”售票员张大姐表示，客运站现在每天只有十几班车，主要发往宿迁、江都、武坚等地，每班车多的时候十个人左右，少的时候一个人都没有，“不仅赚不到钱，可能还要亏钱，客运公司停运线路也是无奈的选择。” 一百多平米的中山客运站候车大厅内，原先的4个检票口如今只开通了1个，张大姐除了要负责售票外，还兼顾着安检、检票等工作。 “长途客运总站都没啥旅客，我们当然受的打击更大，这里主要承接总站溢出的客流。”中山客运站管理人员老夏谈及过往有些唏嘘。当年生意最好的时候，中山客运站每天发送120多个班次，前往江苏、浙江、山东、安徽、福建等地，每辆车上座率最差的都有七成，“那时，好多线路节假日都要加班，客运站24小时灯火通明。半夜里过来排队的乘客，从门口排到前面的小弄堂里。” “客运站真正走下坡路是从高铁开通开始的， 第一条是上海到南京的高铁，经过南京的客运线路基本上就废掉了，反正高铁通到哪里，哪里的线路就不行了。”老夏表示，客运站最多的时候有四十多名员工，现在还有十来个，“关闭售票处，和候车室合并在一起，也是为了节约一点人力成本。” 耕耘细分市场，他们拒绝“躺平” 上海长途客运面临的困境，并不是个例。近年来，全国各地客运站接二连三迎来“关停潮”，不少客运站没有任何官宣就停运，更让人唏嘘的是，因为缺少“流量”，他们的悄然隐去甚至没有惊起一丝波澜。 在业内人士看来，客运站面临的困境除了受高铁、飞机、网约车的夹击外，人员总体流动性的降低也是主要的因素之一。 2019年春运，上海累计发送旅客达2413万人次，同比增加2.6%，累计到达旅客2069万人次，同比增加3.2%。其中，民航累计发送旅客达676.35万人次，同比增加7.77%，累计到达旅客677.66万人次，同比增加6.76%；铁路累计发送旅客达1298.41万人次，同比增加4.07%，累计到达旅客1229.44万人次，同比增加4.54%。长途汽车累计发送旅客达435.82万人次，同比减少8.22%，累计到达旅客160.25万人次，同比下降16.43%。数据显示，长途客运的占比还在进一步下滑。 据国家统计局数据，我国流动人口总数量自2014年达到峰值2.53亿人后，已经连续5年呈下降趋势，2019年为2.36亿人。对于上海而言，近几年，大量劳动密集型和资源密集型产业向内陆转移，这些产业的从业人员是长途客运的主要客流，也随着经济结构调整大趋势而随之流失。 面对严峻的形势，调查中记者发现，上海的客运站并没有“一味躺平”，通过降本增效、开通特色线路等方式，尽力为有需要的人们保留长途客运的出行方式，给大家多一种选择。 今年6月5日，暂停三年的交运巴士“就医直通车”在上海南站恢复开行，为搭乘长途车来沪就医的外省市群众提供出行便利。 2017年12月，为解决外省市群众来沪就医的“最后一公里”出行难题，交运巴士在上海南站试点开行“就医直通车”，实现病人到肿瘤医院、中山医院等上海9家医院的无缝衔接。 “开通'就医直通车’对于客运站来说，没有直接收益，但是可以留住相关的长途客运班次。”赵国揆表示，站点也尝试过发送至旅游景点的班线，延伸线路目的地，“反正各种办法都在尝试，希望有一个好的结果。” 而在长途客运总站，原本一楼的候车大厅已经变成了眼镜城，这个眼镜城也成为了上海最大眼镜市场。同时针对与客运、物流相关行业进行了大范围的招商，力争盘活总站这一黄金宝地。“作出这样的安排，我们都做过测算，虽然减少了部分候车大厅面积和检票口，但在目前的情况下，依然可以满足大众的出行需求。对于站点来说，可以增加收入，降低成本，维持运营最基本的投入。”总站负责人道出了近些年谋求突围的N种尝试。 “长途客运早就过了躺着赚钱的时代，在客流下降、出行方式多元化的背景下，更需要耕耘细分市场，比如开通就医、旅游、商务专线等。”业内人士指出，原先的客运站设施如果“专用”派不上用场，那么就要出台政策，支持客运站利用原先的场地和设施转型发展，满足企业的发展和新形势下的百姓需求。 业内人士建议，长途客运南站临近居民区，能否利用原先的设施开辟百姓的健身娱乐场所，引进餐饮等业态；总站处于静安区的中心位置，在保留客运站功能的背景下，可以结合火车站的整体开发谋求进一步转型，提升自我的造血功能；客运站还可利用原先的场地建设一批充电桩，满足自身需求的同时，还可以对外经营。 “我对这个行业没有很悲观，虽然不可能回到昔日的光景，随着经济的逐渐恢复，应该也会迎来一波平稳期。”采访中，赵国揆反复重申着自己的观点，可能是因为几十年的情怀，更多的是背负着几十名员工赖以生存的饭碗，需要迎着逆境而上的勇气。 头图为上海长途南站的发车场地。劳动报记者胡玉荣 摄影 |
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