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珠海的政协委员一向是敢言的。 关心时政的市民应该知道今年年初珠海“两会”的一条新闻，珠海市政协委员王迎奎、徐超龙、饶小毛建议珠海市委市政府放下包袱，勇于面对现实，敢于实事求是，早日拆除有轨电车一号线。 珠海有轨电车一号线于2013年9月建设，总长度8.9公里，总投资26亿。全线设14座车站，设有1处车辆基地，占地面积7.5公顷，该线路自2017年10月13日正式通车。 三位政协委员指出，珠海有轨电车一号线自开通以来，因为利用率极其低，并没有对城市的公共交通起到应有的作用。他们认为，该线路的铺设是失败的。其一，抢占了梅华路两条车道，客观上影响了正常的交通运行。梅华路是城市的交通要道，往来车辆非常多，可是因为一号线的存在，使道路受到挤压，随着城市汽车拥有量的增加，城轨与车辆抢路的矛盾越来越突出。其二，极低的利用率，使其成为影响城市形象的阴影。其三，人力、物力资源的极度浪费，严重的亏损已经不允许该线路再畸形存在，人员需要供养，车辆、轨道需要维护，能源需要消耗，带来的是全面亏损。而每天的承载量却低得可怜。 据珠海媒体报道，珠海有轨电车1号线运营3年以来，票款收入合计387万元，财政补贴拨款1.79亿元，每人次运输成本（含资产折旧）约67元。除此之外，目前珠海有轨电车1号线的8列电车均已达到架修年限，8列电车架修总费用约2880万元。 这一两年来，高明也不断听到氢轨财政负荷超重的传闻，但作为一条高明人期盼已久的轨道交通梦，正面的反响盖过了负面。 但现在看来，很不幸的是，高明氢轨把珠海轻轨所有最差的元素都占了去。线路规划远离客流走廊，运营效率也不高，路程极短，人力、物力资源浪费，每天的承载量低得可怜。 佛见君没有珠海政协委员这么激进，不会提出拆除高明氢轨这样的言论，所以，我们先来论证一下高明氢轨存在的意义。 还记得2019年11月29日，“新机场·新能源·氢城而出”——佛山氢能源产业交流峰会暨世界首条商业运营氢能源有轨电车上线启动仪式在高明区举行。佛山市发展和改革局一位领导表示“项目建成后将对氢能源有轨电车在国内的示范推广起到积极的促进作用。 在这条新闻里面有两个关键词，商业运营与示范推广。 高明氢能源有轨电车总投资约10.7亿元，规划全长17.4公里，设车站20座。 2019年11月29日上线运营至今的是示范线首期工程，全长6.57公里，南起沧江路与中山路交叉口，北止于西江产业新城智湖，共设置车站10座。 高明氢能源有轨电车首期运行两年多来，每年的运营成本是一个天文数字，一位熟悉氢轨的内部人士估计，每年投入大概需要8000万左右（佛见君希望这个数字不真实，有水分）。 但除了收获的社会效益之外，高明氢能源有轨电车可以说是只投入不产出。“商业运营”可收回的“可以忽略不计”。 客观来讲，作为新基建所涵盖的具体领域之一，轨道交通建设符合当前的时代大势，特别是加入了“氢能”二字，于高明区旅游目的地的提档升级意义非凡。 这或许是高明区顶着巨额的财政压力继续维持的原因。
再来说说高明氢轨示范推广这个关键词，这个是高明氢能源有轨电车存在的前提条件。 高明氢轨示范推广作为佛山氢能源产业布局的重要组成部分，近年来，高明区委、区政府高度重视氢能源产业发展，积极培育产业项目，不断加快氢能源产业要素集聚，推动氢能源汽车产业做大做强。 佛见君也关注到，2019年12月3日，高明区经济科技促进局发布《佛山市高明区氢能源产业发展规划（2019-2030）》（明经济〔2019〕135号），规划明确了氢能源产业发展近期目标， 媒体报道，高明区经济科技促进局党组一位负责人表示，高明区将以珠三角枢纽（广州新）机场规划建设为重要契机，构建完善氢能源核心产业链，培育发展临空氢能源产业工业园，加速推动燃料电池汽车生产本地化，将氢能源产业发展融入到新机场经济圈建设中，以打造“新机场、新能源”为重要平台，建设独具特色的氢能产业。 但高明区不能忽略的一点是，在氢能源产业发展上，南海区打出的口号是“全国氢能看广东，广东氢能看南海。”在同质化的竞争中，南海区在氢能源产业上的野心可见一斑。 佛见君对氢能产业的关注一直是持续的。 本月12月14日，由上海燃料电池汽车动力系统有限公司主办的2021氢能产业高峰论坛在上海举行，会上，UNDP驻华代表张卫东进行了题为UNDP助力中国构建氢能经济的实践与展望主旨报告, 佛见君关注到，张卫东在报告中两次提到佛山南海区。 UNDP就是联合国开发计划署简称，它是世界上最大的负责进行技术援助的多边机构。 张卫东在论坛上第一次赞扬了南海区加氢基础设施有零的突破。 “非常欣喜的是在我们佛山的南海区的项目，率先在中国走出了一个让加氢站从无到有整个审批过程，原来是没有的，因为户都有一个环评等一系列的，最后做出了一个规范，也都是使得为推动中国的氢能燃料，基础设施这块有了长足进展，有了这样的可能。” 张卫东第二次赞扬的是南海区氢能人才体系建设。 2019年6月，粤港澳大湾区氢能经济职业技术学院项目示范基地授牌仪式暨首届氢能技术专业新生开学典礼在南海区举行，宣布该项目建设期为2021-2025年，计划在广东环境保护工程职业学院开设6-8个专业，届时在校生规模将达到3000人。项目的开展将为中国乃至其他发展中国家的氢能技术人才体系建设打造一套可复制的样板。 就是说，南海区已经启动了世界第一所氢能经济职业学院。 12月8日，人民网报道，2021联合国开发计划署氢能产业大会在广东省佛山市南海区开幕。位于南海区丹灶镇的“仙湖氢谷”拥有多家氢能企业，建成国内首座商业化加氢站、首个氢能进万家智慧能源示范社区项目，逐渐成为粤港澳大湾区的氢能产业高地，正努力打造自主氢能技术先行地、高端氢能产业集聚地、先进氢能社会示范区。截至2020年底，全国有超7000辆氢燃料电池汽车，约1500辆来自佛山，其中约900辆来自南海区。 “仙湖氢谷”整个片区面积约48平方公里，第一圈层主要布局生态休闲和旅游度假设施，第二圈层建设科研孵化器创新研究基地，第三个圈层发展新能源汽车的整体制造和配件生产，形成人才、城市、产业、文化融合发展的生态区。 如今，南海区在氢能产业及氢能人才体系建设上，是可以全面碾压高明区的。 今年8月，南海有轨电车一号线首通段正式建成并投入初期运营。12月，清能股份千辆氢燃料电池渣土车项目、英飞腾千辆氢燃料电池叉车项目、攀业千辆氢燃料电池两轮车示范项目、福迪汽车-清极能源500台燃料电池翼展车项目签约落户南海。 这直接表明，高明氢轨的示范推广效应已经不复存在，也再无需用高明氢轨为大佛山氢能产业背书。
分析了现状，佛见君建议高明区委区政府放下包袱，勇于面对现实，敢于实事求是。 在“双碳”目标下,中国氢能产业发展正步入快车道。必须明确的是，我们不是反对和阻碍氢能产业的发展，我们讨论的仅仅是高明氢轨商业运营可否持续这个个例，而非高明区氢能产业发展的方向。 WY纳税事件背后一个事实不容忽视，地方财政紧张。未来可以预见，第一，地方卖地收入减少，第二，防疫、鼓励生育、保障性住房等支出将会增加，地方财政将会迎来前所未有的压力。 高明氢轨如果每年的运营收入可以忽略不计，单靠社会效益坚持，继续运营必然要本身就吃紧的财政不断补贴，大概率会挤兑高明区城市其他方面公共交通支出，形成恶性循环。 高明氢轨有没有未来，从地理位置上看，佛见君认为，与佛山地铁2号线二期有效接驳没有直接关系，而在于能否联通超体量的文旅综合体。 但即使联通，本地市场很弱，且旅游淡旺季导致其客流量波动巨大，出于良性可持续考虑，高明氢轨交通也很难实现常态化稳定运营。 轨道交通一般投入时间长，投资成本大，对于地方财税往往会带来较高的负债影响。佛见君相信，很多市民期盼的高明区氢轨示范线二期至富湾段大概率不会动工建设。 回到文章开头，今年7月20日，珠海市发布了《珠海市人民政府2021年度重大行政决策事项目录》，其中，有轨电车1号线处置工作已被纳入。 珠海媒体报道，根据此前《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》内容显示，官方已承认，珠海有轨电车1号线“始终未能充分发挥轨道交通应承担的社会功能”。 老实说，佛见君也感谢佛山中车四方轨道车辆有限公司，高明氢轨让高明人期盼已久的轨道交通之梦变成现实，彻底改写“手无寸铁”的历史。 可眼前必须正视的，荷城不能与桂城比，资料显示，去年桂城的税收是162.6亿元，有的是做公益的资金，荷城则需要勒紧腰带。 回顾高明氢轨交通的投建过程可以看到，在重大公共交通项目制式和技术方案选择上，更多考虑了拉动地方投资、行政或企业利益博弈等因素，最终偏离了项目商业运营该有的初衷，以致要背负新技术和社会效益为主的包袱，将大量风险留给了未来。 解决高明氢轨存在的问题，首先要抛弃这种为氢能产业背书的想法和包袱，高明氢轨不能代表高明的氢能产业，它只能代表高明区的一种交通工具和运输方式，把高明氢轨改为更经济合理的供电技术，甚至只是作为一周运行一次的新城景观，不会对高明区继续构建完善氢能源核心产业链造成任何影响。 |
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