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事件背景 最近生产控制中心接到多起航线报告："FUEL CTR R XFR FAULT"。在航后的排故过程中，经过一系列测试及倒油操作，确认FUEL CTR R XFR没有故障，活门作动器作动正常，驾驶舱指示正常，倒油操作正常。  适用对象 经过分析，此故障仅出现在A319/A320(MOD154327)和A321飞机上，共性是这些飞机配备有引射泵（JET PUMPS）燃油传输系统。 系统介绍
主传输系统控制燃油由中央（传输）油箱到两个大翼油箱的流动。该系统利用引射泵来传输燃油。FLSCU1和2自动控制这个系统，必要的时候，机组也可以从驾驶舱手动控制。如果有故障发生，EWD和SD页面显示主传输系统的信息。必要时，机组可以在ECAM控制面板上进行选择以查看燃油页面。
主传输系统有以下部件组成：
FLSCU 1 (FLSCU 2)通过控制活门自动控制主传输系统。当控制活门打开时，来自主燃油泵的燃油流过控制活门和引射泵的喷嘴。通过喷嘴的燃油的流动使得在引射泵中产生一种抽吸作用。这种抽吸作用传输燃油从中央油箱流向相关的大翼油箱。
机组可以通过驾驶舱燃油控制面板40VU上的CTR TK XFR和模式选择按钮控制传输系统。当模式选择按钮松出（MAN位）时，传输系统自动控制停止。在这种构型下，当CTR TK XFR按钮按入（ON位），相关的控制活门打开传输开始；当CTR TK XFR按钮松出（OFF位），相关的控制活门关闭传输停止。
控制活门安装在中央油箱底部蒙皮上，分别位于左右两侧，在FR36-42之间。 活门有一个转轴通过油箱蒙皮与相关的控制活门作动器相连接。作动器安装在中央传输油箱底部面板外侧。当通电时，作动器移动相关的控制活门到打开或关闭位。一个V型的卡子连接控制活门到控制活门作动器上。
引射泵和相关的过滤器安装在中央油箱的下部蒙皮，分别位于左右两侧，在FR36-42之间。过滤器在通过引射泵之前从燃油中除去污染物。一个检查活门安装在传输管道的末端，检查活门阻止大翼油箱的燃油流入中央油箱。 故障分析 经过以上系统及部件的介绍，我们对此系统有了大体的了解。系统比较简单，涉及的部件也不是很多。 引射泵和过滤器为无源部件，可能的故障是堵塞，但中国航油油品的质量杠杠的，也几乎不可能堵塞。控制活门是机械结构非常简单的球形活门，可靠性也几乎没得说。剩下的就是作动器以及控制线路。作动器的验证可以通过当模式选择按钮松出（MAN位）时，按压或松出CTR TK XFR按钮，在活门体上观察see/feel INDICATOR来实现；或者通过倒油操作测试来验证。至于控制线路上的控制继电器，除非故障持续存在，对于间歇性故障，很难判断，只能凭经验了。 AIRBUS TFU
针对此故障，空客接到多起客户报告，并出具了TFU以示说明。
工程跟踪
知识拓展 润湿电流是指能够通过维持一定的小电弧清理触头表面的尘垢和腐蚀以保持触头状态良好的最小电流值。 润湿电流是电子学中用来描述电路刺穿被氧化的开关所需的能量的一种测量方法。这种氧化作用通常是通过一层薄膜故意添加的，以帮助电路闭合，而且往往是在触点上。如果电路暴露在高湿度下，然后，电路上可能会形成氧化；大多数工程师尽量避免氧化，因为这会导致电路出现问题。如果不正确使用润湿电流，则会导致电路功能不良。工人几乎每一个电路的一部分都是围绕在继电器和开关周围的一层氧化膜，这个氧化层的作用是增加电流的电阻，使电路在不打开电路的情况下更难通过氧化。润湿电流是指在不手动打开电路的情况下，氧化层在强制打开之前所能承受的功率由于它有助于停止电路，这种氧化通常是故意添加在触点周围的。有不同类型的氧化，并且每种氧化的额定功率不同。通常根据平均通过电路的能量来选择这种薄膜，因为在大功率电路上使用薄膜，如果润湿电流设置得很高，电路可能无法正常闭合虽然氧化通常是有意添加的，但也可能会无意中进入电路。这通常发生在高湿度的环境中，并且只有当电路直接暴露在潮湿环境中时才会发生。如果不能将电路固定在潮湿环境中，会增加电路上的电阻，使电路无法接通，或者电路可能会变弱或运行较慢，因为通过继电器的功率较少。作为构成正确电路的一部分，应仔细校准并使用润湿电流使电路正常工作。电路必须打开和关闭，或打开和关闭，否则设备将始终处于打开状态。如果没有润湿电流，电路将无法关闭，因为没有任何东西可以阻止电流的移动。这种电流通常是它是根据通过电路的平均功率来制作的，因此更强大的电路通常需要更强的润湿电流来确保电路能够闭合。 AC care 飞机原理分析 故障交流研讨 |
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