胡昂院士讲座：东京都市圈50年变迁与展望（下）▲?东京都市圈，图源：tokyocheapo.com在上篇中我们整理并梳理了东京都市圈50年以
来的各项经济指标以及铁道交通发生的变化，在下篇中，我们将就东京都市圈目前面临的问题，整理并介绍上位规划中采取的方案政策。3东京都市
圈今后面临的课题与展望人口减少与老龄化社会的对应▲ 1都3县65岁以上人口比例变化，图源：東京都市圏50年の変遷と展望 ?データが
語る都市の変遷と未来▲ 不同年龄层的出行次数变化，图源：東京都市圏50年の変遷と展望 ?データが語る都市の変遷と未来首先是怎样对应
人口减少与老龄化社会的问题。从1960年到2010年，一都三县65岁以上老年人比例不断提高。不同年龄阶层出行的情况中，仍以通勤、通
学人口为主力，但是65到70之间的老年人出行下降不明显，也就是说老年人仍有很强的出行需求。需求存在，如何解决供给端成为了主要的问题
。关注65岁以上老年人交通工具分担率变化情况，发现老年人出行有别于一般人群使用铁道出行比例有压倒性优势的特征，可能是由于铁路比较拥
挤，且老年人不会进行长距离的出行，所以仍以机动车出行为主，徒步、小车为辅，机动车占据很大比例，且仍在不断抬升。未来，东京都人口老龄
化速度加快，即将到来的社会人口基数出生率降低情况下怎么去适应老龄化，怎样做相应的调整，社会结构是东京都必须要讨论的首要问题▲ 65
岁以上人口出行方式选择，图源：国势调查东京都市圈的聚集与地方衰退第二个问题就是我们比较关心的区域协同发展问题。日本有17个都市圈，
东京在发展和人口方面均一枝独大。东京旁边的于都宫有110万人，浜松113万人，大阪1200万人，而东京有3500万人，而554万人
的名古屋依然是日本的三大都市圈之一，就说明东京作为一个核心的都市圈，正在吸附周边城市的一些能力，所以都市圈发展的马太效益与经济学的
特征非常明显。1964年新干线开通，原本的规划是把大阪建成新东京，然而大阪与周边城市发展过于不协调导致了在大阪的很多企业总部在之后
的5到10年大幅度持续的迁移至东京，现在大阪的人数是东京的三分之一。从结果上我们可以看出，如果两个城市距离太近，在都市圈发展上会导
致被吸附。东京基本没有一级产业，而且二级产业极少，它主动把这些功能释放给了周围三线城市，甚至比较偏的地方。而名古屋这样的周边城市圈
却主动作为争取二级产业，甚至一产产业，导致大阪的一级产业减少，只有二产和三产；而东京是主动释放一些功能产业给周边城市，在迎接未来的
国际化都市的路程上做了很多区域规划和调整，所以才会有了人口郊外的自主分离，或者叫新移民区域的自主平衡。东京在这一方面不断地在探索和
试错，就是为了避免城市形成都市圈时的一枝独大的结果，虽然成效甚微，我们可以看到首都圈的上市公司，首都圈集中60%外资企业向首都圈集
中88%，几乎在日所有的世界500强都在里面。但其试错经验仍然有很大的借鉴意义。从经济圈的规律来说，距离太近对产业是有吸附作用的。
都市圈内的城市如果要协同发展，中心城市必须主动释放一些东西，以及与周边城市达成某种程度上的妥协。比如在成渝都市圈中同样需要不同区域
之间协同发展，就要求不同的行政区域间要顾全大局。比如说两个地区都可以做AB产业，一个城市主要做A，另一个城市主要做B，就可以达到很
好互补，相互带动资源，这个协同机制才是最重要的。▲ 日本都市圈的人口排名，图源：国土交通省▲ 产业在首都圈内的集中，图源：东京东证
股票交易所数据设施老化基础设施老化是日本现在面临的比较棘手的问题。设施建设时间太早，系统维修的成本很高。以地铁为例，一个投资300
亿的地铁在20年后开始陆续产生的维修成本，需要在下一个20年投入600亿各种维护和设备更新换代，单从地铁开发建设反哺地铁设施的这一
思考过于狭隘，无法维持基础设施投入账目上的平衡，即好多隐藏的费用都没考虑到。要考虑20年一个维度后这个地铁怎么维护、技术设备怎么养
护，更新的成本由谁来调整，不仅仅是地铁公司拿地建设这么简单的事情。要系统性的考虑这个问题，要至少透过30年规划来考虑这个问题，不能
只考虑最近5年。在TOD建设上，国内有一个最大的问题就是考核机制周期过于短暂，而一个TOD项目需要十年初见成效，十年以后才完整呈现
并可以评价，在如此长时间的跨度之下政策是否有一贯性，上位规划的思路能否一致，项目的效果是否如初衷所见，都会成为建设评估中潜在的问题
。▲ 老化损坏的地下铁线路，图源：Google▲ 因自然灾害损坏的基础设施，图源：Google除此之外，日本还面临着能源以及灾害对
应问题。日本现在讨论的能源问题包括海外从哪里来输入等等，类似的，台湾省也是完全能源输入型的地方，包括现在欧洲的能源危机，都非常的明
显。现在就日本而言，能源问题一直没有得到妥善解决，本来主要发展的核电现在受到了压倒性的不拥护，包括排放的问题，安全事故隐患的问题。
所以现在主动在提再生能源，水利结合的天然气，石油和煤炭作为辅助的能源补充的一种模式，如何实现清洁能源的高配给现在是最大的问题。欧洲
的问题则更严重，以德国为例，很多被淘汰的能源方式正在被恢复，例如煤炭等能源方式，这是全球性的问题。灾害一般受自然条件限制，但是城市
的多级化更突出了这一问题，在大规模灾害发生的时候，国家的功能显现，一些应对无力的问题会不会发生，比如人员疏散的空间够不够，或是地方
上有空间但经济衰退导致没有相关的能力。东京属于能力很强，但是没有多余空间的城市 。东京的一极化现状还催生了其他问题如地价市价物价高
，有差不多三成的人认为公共投资在公共中心过度集中，特别是在发生灾害的情况下，城市的脆弱性会显现。4东京都市圈的协同发展总结东京都市
圈的协同发展的手法，大致可以概括为4点：一个是统筹规划 ，一个是强化功能，还有一个是分级发展，还有继续新设线路，这个是东京都圈自己
定的目标，很重要的就是不同的政策和机构的发展计划要尽可能的协同，然后进一步强化核心城市以主要都市为截点来带动周边。为了确保大都市地
区的有序发展，日本在各地区建立了 "政策区"，并在国家土地政策中赋予其地位，根据这些区域实施各种措施，如土地使用法规、商业制度和特
殊税收措施。?现在日本有很多建设区域，这个区域不是一个行政区域，但是它可以把这个片区划为某一个项目计划规划的区域，然后周边协同开发
。对县域而言，更小的子弹位来有序发展来做成政策区，政策本身是一个很有力手段，比如说城市更新里面的特别政策区涩谷，涩谷就从原来最高容
积率为8、9、11一路飚升到16，所以现在的涩谷区新建建筑的话，如果城市功能不释放，容积率不能做一些调整，那么它将无法带动产值。在
涩谷站周边如此寸土寸金的区域，在东京的山手线旁，方圆一平方公里以内，五年之内就投入建设了了1800亿日元的项目，新建了100万平米
。日本从国家层面，从国土交通省，从上到下，铁路建设和沿铁线开发是得到了国家层面的支持和推进。城市更新如果还是由城市自体协同不同的城
市开发商，或者城市运行商在做共同事业组的模式在运行，就会导致开发局限在一个区的范围内而没有到更大的尺度。所以由国家层面来推进是轨道
的沿线开发是值得鼓励和富有成效的。▲ 首都圈内的政策划定区域，图源：国土交通省另外，多核商业中心指国家重点在东京周围这些重点的区域
将土地形成多级化多样化，形成多核的相互促进的小城市小都市。商业城市是有定位的，并不是每个城市都去发展商业，而是由商业业务的核心都市
进行划分，然后重点打造。其他周围地区可能是由居住、医疗、社会福祉等一些相关的设施串联在其中，这是全局性的考虑。在东京地区，为了把对
东京都会区的单极依赖改善为均衡的区域结构，都道府县或政府指定城市拟定的核心商业城市的基本概念，出台了《促进多极化和多样化国土形成法
》 （1988年） ，以促进核心商业城市的发展。根据《国家土地形成多极化和多样化促进法》和都道府县或政府指定城市编制的商业核心城市
的基本概念，促进商业核心城市的发展，到目前为止已有14个地区获得批准或同意。在大都市地区发展计划中，要促进商业核心城市的发展，目的
是创造独特和有吸引力的城市，充分利用每个城市现有的集中度、位置、交通条件、自然环境和其他特点，作为未来高度自力更生地区的中心。东京
都市区的环状在不断的扩大。东京的内环、中环到外环的最核心的问题是如何缩短行程时间，时间距离成为我们考察都市圈协同性的一个主要指标。
我们说的地域上的小型都市圈，半径20-30公里范围内地方生活圈，6-10公里二次生活圈， 4-6公里一次生活圈，半径1-2公里基础
集落圈，这是东京圈之外其他都市圈的协同发展标准。这与通勤出勤量和通勤人口占常住人口比例有很大关系。东京都市圈轨道沿线人口不断在增加
，但随着距离增加增长率在慢慢下降。可能看到，增长率在20公里左右是峰值，25公里左右还接近峰值，车站周围1公里和2公里范围内还有所回升，但是超过2公里就是跟轨道交通关系性不强的地区人口就在不断下降，高龄者也有相同的趋势。25公里左右是人口不断增长的一个拐点。▲ 核心城市的分布，图源：国土交通省▲ 首都公路中央环线开通后的利用情况，图源：首都高速公路▲ 铁路沿线的开发，图源：国土交通省▲ 铁路沿线的人口增长，图源：国土局交通省 |
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