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从筚路蓝缕到星辰大海，这或许是对中国汽车工业发展历程最准确的注脚。2023年7月15日，中国一汽迎来70年生日，至此，新中国汽车工业走过整整70年。回望70载，中国汽车工业一路披荆斩棘，从最初的一穷二白到引进产品、引进资金、引进技术，从模仿到创新，从合资到自主全面发力，从新能源到智能网联，中国汽车已经在引领世界汽车发展潮流，先发优势正在转化为领先优势。3个来之不易的“全球第一”，标志着我国正在从汽车大国向汽车强国稳步迈进。2009年，我国汽车工业产销量首次双双突破1000万辆大关，分别达到1379.1万辆和1364.5万辆，以48%和46%的增速首次成为全球汽车产销第一大国。到2022年，产销量增长近1.7倍。这一年，我国汽车产销量分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比分别增长3.4%和2.1%。其中，乘用车产销量分别完成2383.6万辆和2356.3万辆，同比分别增长11.2%和9.5%。今年7月3日，伴随着第2000万辆新能源汽车下线，中国汽车工业迈上新的里程碑。近年来，中国新能源汽车快速发展，相继迎来一个个重要时刻——2020年9月，新能源汽车生产累计突破500万辆；2022年2月，突破1000万辆；2023年7月，迎来第2000万辆的下线。第二个1000万辆，仅用时1年5个月。2020年，100万辆；2021年，201万辆；2022年，311万辆。连创3年新高的汽车出口数据让国内外同行震惊。而今年一季度，中国汽车企业出口数量达99.4万辆，首次超越日本，成为全球第一。有行业机构预测，今年中国有望成为全球最大的汽车出口国。当前，全球汽车产业正处在一个躁动和变化的时代。缺芯断供、新能源汽车有量无利、车市价格战、全球化诉求……如同地壳运动，每一次跌宕，都给正在崛起的中国汽车产业带来不同程度的冲击。曾经的秩序正在被解构。在“双碳”、电动化、智能化……多重刺激下，被“逼上梁山”的中国品牌，以电动化和智能化作为“换道超车”的重要机遇，率先推出一系列电动化产品并快速迭代，从技术跟随到技术引领。这场新汽车时代浪潮，空间巨大，但荆棘丛生。在此背景下，在纪念中国汽车工业70周年当天，中国汽车T10特别峰会在长春召开。作为中国汽车工业协会搭建的中国汽车行业领袖和政府主管部门之间最高层的交流平台，T10峰会至今已举办14届。创立至今，T10成员单位由最初的前10家整车企业，扩展为12家主流汽车集团及4家头部科技企业，包括一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、江淮、长城、吉利、比亚迪、重汽及宁德时代、蔚来、华为、地平线。今年峰会以“牢记嘱托、聚力创新、强国建设、勇当先锋”为主题，有关政府部门、行业机构、T10成员单位及特邀企业、生态伙伴等数十家单位相关负责人汇聚一堂。理想汽车、小鹏汽车应邀参加。与会代表围绕新能源智能汽车、汽车出海、新能源汽车有量无利、芯片、汽车强国、自动驾驶、供应链安全等行业关心的多个议题，进行交流探讨，对如何克服当前诸多困难和挑战提出了建议。今年1-6月，新能源汽车产销分别完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率为28.3%。数据显示，今年一季度，蔚来归属普通股东的净亏损为48亿元，小鹏汽车净亏损为23.4亿元。7月14日，赛力斯发布2023年上半年业绩预告，预计2023年半年度归属于母公司所有者的净利润亏损12.5亿~13.9亿元。3家车企的境遇，是当下中国新能源车企集体的一个缩影。“都面临有量无利的困境，现在有些新能源汽车干得越多，亏得越多。汽车产业是一个规模效益型产业，如果边际贡献都没有，这样的产业不可持续，也不能高质量发展。”有与会代表表示，汽车工业要高质量发展，需要大家用最短的时间，快速破除这个困局。我国大部分新能源车企处于亏损状态。业内共识是：新能源整车企业整体盈利水平不高，可以被视为市场还处于摸索时期的阶段性问题。新能源汽车盈利挑战，加上缺芯少电，再叠加价格战，在供给端和需求端双向都在挤压，让盈利不足成为中国新能源汽车行业共同的痛。“我们统计，全国当前有100多个乘用车品牌，但是盈利的电动车品牌只有2~3家。”有代表指出。与亏损企业形成反差的，是市场鲶鱼比亚迪。今年上半年，比亚迪累计新能源汽车销量达125.56万辆，同比增加94.25%，位居全球新能源汽车销量第一。产品放量助力规模效应凸显，比亚迪上半年业绩亮眼。7月14日，比亚迪披露2023年半年度业绩预告，预计上半年实现归母净利润105亿～117亿元，同比增长192%～225%；扣非净利润93亿～103亿元，同比增加207%～240%。对此，多位与会代表提出3个方面建议，以改善新能源车企盈利难问题。其一，要强化从技术创新、构建核心能力、加强产业链上下游的协同发展等方面着手，尽快解决新能源车行业普遍亏损的问题。其二，减少重复工作，更加聚焦于打造客户喜爱信赖的高质量产品，减少重复的研发工作量。其三，2022年7家国企汽车销量占整体市场比重为70%，但新能源车所占的份额不到25%，所以国企迫切需要通过混改、员工持股等多种方式，推动国企改革，激发全体员工干事创业的活力，加快新能源转型的步伐，提高国企核心竞争力。上半年，我国汽车出口量突破200万辆。中汽协相关人士表示：“汽车出口对市场整体增长贡献显著。”在汽车出口量激增下，借助新能源汽车的自主品牌密集出海掘金，成为整车出口主力，同时众多跨国车企将中国作为重要生产基地，返销抢单。“去年中国汽车出口是311万辆，今年我们判断会达到400万辆左右，也可能会更高。”中汽协副总工程师许海东表示，中国汽车的产品竞争力在大幅提升，新能源汽车产品竞争力全球领先，中国汽车在国际市场上得到了消费者的欢迎。中国汽车出海进入爆发性增长的阶段，这背后是中国汽车产业实力的综合体现。但总的看来，中国汽车国际化进程处于初级阶段，国际航运的保证能力、本地化金融的服务能力、供应链协同海外发展的能力等方面都有一些短板。在一些欠发达地区出现价格战问题。一些发达国家出现贸易保护，有的准备对中国出口的新能源汽车施加关税。在今年的中国汽车T10特别峰会上，5位与会代表关注提升中国汽车国际化等问题，他们建议：其一，国家和行业协会加强组织，制定相关规则，支持中国汽车工业走出去、走进去、走上去。其二，关键技术对于企业发展至关重要。尤其是新能源的关键核心零部件，比如固态电池是下一代的竞争力，相关材料、技术如果能在一定的小范围内形成共享，将加快中国品牌新能源在全球的竞争力。其三，南美洲、东南亚、中东，南美洲等地没有当地品牌，马来西亚虽然有本地品牌，但主要被日系、德系所控制，这些地方在电动化浪潮当中慢了一点，给中国品牌提供了很好的机会。针对土耳其对中国新能源汽车提高至40%的关税，欧盟正在酝酿讨论对中国新能源汽车进入欧洲进行关税调整、产业政策壁垒、“双反”等挑战，与会代表提出：第一，希望政府有一个产业投资保护协定，或者类似于弄一个套子把中国品牌套进去，否则风险较大。第二，希望国家、地方政府和行业协会帮助中国汽车企业走向出口，对可能面临的贸易、关税等纠纷要做好积极准备。第三，中国汽车产业进展得非常好，发展得很快，但未来国际上贸易保护主义不可避免，甚至对发展得比较好的企业进行打压和制裁，找一些理由制裁的可能性非常大，自主可控仍然是中国品牌的安全底座。建议重视自主可控，在关键的芯片、操作系统、零部件核心技术等领域，能够实现真正的自主可控。比如，黑芝麻智能向港交所提交上市申请书，冲刺国内自动驾驶芯片港股第一股。而在上个月，另一家汽车芯片企业芯旺微在科创板IPO获受理。另据科创板研究中心的数据，今年上半年，科创板IPO募资877亿元，48%为芯片类企业。芯片企业火热，背后是智能网联汽车浪潮快速涌起。“缺芯少魂”是我国汽车行业窘状，“卡脖子”的不只是芯片，操作系统同样不容忽视。据了解，国产芯片量产应用，至今还处于非常艰难的发展阶段，国产车规芯片目前市场占有率不超过10%；无论是SCU、通讯、智能驾驶计算、模拟芯片，进口的超过90%。一是融资难。过去两年里，一级市场投资变得越来越难，很多VC资金已经不投这方面了。二是规模难。这些芯片企业很多是有能力做车规的，但会优先做消费类的电子，因为规模容易上量。针对智能网联相关产业的难题与风险，与会代表提出5项建议。建议一，行业协会组织各大企业、科研院所强强攻关，共同推动芯片、操作系统核心技术攻关，提升汽车产业链供应链的安全性和稳定性。建议二，利用中国智能汽车产业战略发展的窗口期。时不再来，一定要抓住这个机会，不仅把汽车智能化搞上去，而是把中国芯片和操作系统搞上去。建议三，国家在半导体领域采取相应的政策，补贴需求端、整车厂、一级供应商，而不仅是芯片厂商。建议四，部委和相关部门把过去的成功经验进行延续，把下半场也做好，这不需要几万的补贴，可能两三千块钱的补贴就能帮助整个芯片产业跨过鸿沟。建议五，以前都说智能化软件定义汽车，但现在新的变化是AI定义汽车。中国的智能化成长确实很快，但要看到，美国部分智能化企业成长得更快。有代表建议，现在国外出现有关更高等级的自动驾驶法律法规，中国能不能在2025年之前落地？这是中国智能汽车前进的非常重要的前提保障。整体来看，今年的峰会撇去浮沫，深挖行业痛点与展望未来，产生震荡将如涟漪一般，激荡整个产业链。
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