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都知道48V轻混是个最初级的混动技术，口碑也不好，但纵观新出的燃油车，不带48V轻混的你都不好找了，因为纯燃油那油耗及加速真的没脸出来混了。 放眼看一下，国际大牌市场上最新推出的新款燃油车哪个没有48V轻混加持。国内也同样如此，就连坦克300本月出的小改款也增加了48V轻混。 现在媒体上见到的汽车类文章几乎都是新能源，但也改变不了燃油车仍是主流的事实。以2022年的数据看，新能源车的市场渗透率也才25%。  前两期讲了48V轻混的工作原理及BSG与ISG轻混的不同点，那今天就说一下为什么国际上依然在兴致勃勃的研发使用48V轻混，不要真的以为那些大牌国际厂商在混动方面技术研发能力不够，主要是战略规划路线不同。
在全球节能减排的大形势下，所有由此所增加的成本，毫无疑问的最终由车主买单。 深混的节能效果肯定优于轻混，这毫无疑义，但其增加的成本也大，以中型车为例，成本增加2万起。而48V轻混却能以其1/3的投入达到其2/3的效果。  一套48V轻混系统，成本仅需大约600元人民币就能完成大约1%的油耗优化。内燃机发展到当今水平，没有哪项技术的投入产出比能望其项背。
BSG形式轻混系统普遍能提供50nm左右的扭矩，ISG形式系统高的可以提供200nm的扭矩，关于两者的区别及原理可以看我上一篇文章。 只用这么低的成本增加这样的扭矩，靠内燃机技术的改进，一是很难二是付出的成本会高很多。  奔驰M254发动机48v轻混ISG电机可以提供200nm的扭矩 深度开发的轻混，还将涡轮改为电子驱动，带来的效果就是没有了涡轮迟滞，在低速阶段就可以发挥出涡轮增压的效果，这又增加了动力性。
使自动启停这一功能得以被大家接受，自动启停确实能节能减排，但由于12V启动机只2kw（2.0发动机为例）左右的功率，启动时带来的震动感及迟滞被很多车主所关停弃用。而电压升高后，即便BSG启发电机功率都是10kw起，热启动时震及迟滞动几乎无感。  BSG是指启发电机布置在原发电机位置由皮带驱动 在起步的时候，大功率的启发驱动电机参与了进来，起步变得更轻盈更平顺。 改善换挡顿挫。越来越多的厂商让BSG或ISG电机参与到自动变速器的换挡工作，通过在换挡时利用大功率电机对发动机的“拖拽”或加力作用，显著的改善换挡顿挫感，尤其是对双离合变速箱的改善尤为明显。  ISG轻混是指启发电机布置在发动机输出轴位置同轴驱动 使很多设备可以电气化，比如空调压缩机、循环水泵等都可以改为了电驱动。带来的好处之一就是在自动启停停机时依然正常的可以享受空调或暖风。 车辆可以配置更多大功率负载。音响、视频及智能系统也可以装载更大功率，车载冰箱的配置也不用再考虑蓄电池的承受能力。 
为安全性能、舒适功能、智能化配置、电气化底盘、自动驾驶运算服务的高功率负载越来越多，储能装置能量不足的问题越发明显，提升电压与电流可更好地满足负载的需求。 主动防倾杆，空气悬架快速响应调节，“魔毯”系统的主动液压调节等等，这对于12V系统来说是累死累活也做不好的事情。  甚至就智能辅助驾驶这部分也是刚需，L2+的200TOPS算力功率需求为45W，L5的2000TOPS就需要800W了，而且这些智能辅助驾驶都是需要电来伺服驱动，12v电机就太为难它了。
还是那句话，48V轻混是混动的最底层技术，是燃油车提升的性价比最高的技术方式。同时，也在为未来更深的混动应用奠定着技术积累与储备。 按我国乘用车新车2025 年排放目标，二氧化碳排放约为 95 g/km。有多苛刻呢？相当于普通轿车 4 .0L/100km的油耗，这对于48V轻混是无论如何做不到的。  那为什么国际大牌厂商还在兴趣盎然的使用轻混呢？一是目前可以以低的成本提升燃油车的性能，二是在为未来的高压混动做足了前期技术准备，研发的技术成果一点也没浪费。 轻混的启发电机可以在P0-P4位置，现在很多ISG形式的都已经布置在了P2位，而且越来越向P4位布置。 可以这么简单的理解，从P2这个位置开始，只需要在此框架结构的基础上增高电压、加大电机功率，增加电池容量，就可以轻松成为插混。  长城坦克500新增的Hi4-T插混车型，就是在P2位有个大功率电机，采用高压，以及一块大了容量的电池。这种插混，从技术路线及结构上与ISG轻混没有本质不同。这个加装插混推出很快，售价也增加的让人很容易接受。  |
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