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雷克萨斯RZ 450e是世界上第一辆，可以让我在国内真正体验到异形方向盘优缺点的车型。虽然特斯拉是首款发布异形方向盘的车型，不过直到现在都没有在国内亮相嘛。还有个别自主品牌也推出了异形方向盘，但它没有线控转向。线控转向才是异形方向盘的核心，没有了线控转向，就是妥妥的只剩下缺点。当然，雷克萨斯RZ 450e上市已经数月，从路上的能见度可以猜到，这辆雷克萨斯首款真正的纯电车并不算成功，至少在中国市场是这样。但抛开购买推荐，完全从产品力来评价，雷克萨斯RZ 450e依然有许多独到之处。首先是RZ的电机发力非常线性，开起来非常舒适，这也是传统豪华品牌调校方向。当然电车最高级别舒适，我相信是劳斯莱斯闪灵。一些老司机这样说过：“我不喜欢电动车，还是喜欢开油车”。你可能是认为他们太古板，对新事物接受度不高。但其实可能有另外的原因。并非这些老司机们不能接受新事物，很多时候只是因为他们开过好的燃油车，没法接受一些年轻气盛，驾驶体验较差的电动车。雷克萨斯RZ 450e采用双永磁同步电机，系统综合功率230kW，扭力为435Nm，百公里加速5.3秒。一般来说，电动车的扭力不仅输出较大，而且起步瞬间就能达到最大扭力。但工程师依然刻意调校出那种从容稳定的质感，行云流水般的顺畅感，以求达到雷克萨斯传统豪华的味道。同样这样做的还有奔驰。甚至试过不等距离绕桩测试，我模拟日常用车的正常速度通过时。发现很少有电动车能达到像RZ 450e转向的舒适度，那种轻盈、且细腻的转向手感。双电机输出230kW和435Nm，百公里加速5.3秒。这个数据在3秒俱乐部的电车中不算快，但我试过在厦门赛车场那种多弯，兼上下坡的复杂赛道试驾过，RZ 450e是一辆让你非常敢电门全开的SUV。RZ 450e这套DIRECT4四驱反应非常快，而且能精准控制前后轮驱动力分配，分配比例在100:0到0:100之间，出弯时的加速表现和高速弯的操控稳定性都得以提高。但它的缺点是，偏窄的车身加上车高，让它的重心转移比特斯拉Model Y之类要多一些，所以跑赛道依然不是它的优势。下面要说的重头戏，是被雷克萨斯称为“莫比乌斯”的异形方向盘。比较尴尬的是，由于国内法规原因，之前被雷克萨斯大力宣传的异形方向盘，并不能正常销售。所以现在销售的RZ 450e都是传统圆形方向盘，这辆车也就没有一个宣传上的亮点。不过能让我们有机会试驾过线控转向+异形方向盘的正规组合，也可以对这种未来科技有一个正确的评价。先强调说，可变比电子线控转向是采用异形方向盘的必要条件。如果没有能实现精准转向、不用换手的线控转向系统，只是传统转向系统+异形方向盘的话，不建议！其实异形方向盘的概念，并非雷克萨斯首创，F1赛车上早已经采用。前提是F1赛车转向比是1:1，在赛道驾驶根本不需要换手操作，但一般民用车做不到这样。线控转向系统实现了方向盘与转向执行系统的机械分离，方向盘与车轮之间已经没有机械连接。这种改变带来的第一个优势就是转向比例随时可以变化。在赛道试驾时，这套转向系统非常精准，无论是在快速弯转向时修正车身姿态，还是慢速回头弯时大角度转向，这套系统都能一步到位，都能在入弯时让RZ的车头一下子从外弯指向弯心，或者出弯时由弯心指向外弯。即使在这种多弯+上下坡赛道驾驶，方向盘也不需要大角度转向，几圈下来会让你觉得非常轻松。但在赛道爽完了下来，冷静一下你会发现。异形方向盘并非是一个好选择。首先是你要经常跑赛道和山路，或者在一些狭窄街道驾驶的话，这套系统才会发挥优势。但有多少人买车是为了跑赛道？所以雷克萨斯RZ 450e也为我们解答了一个问题，传统转向系统+圆形方向盘的组合，在未来很多年还是更好的选择。但对于线控转向技术，随着自动驾驶到了真正实用的时候，未来还是线控转向的天下的。
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