 仅凭软件优势，已难撬动汽车市场。 文/天下车智 思铭 自问界出世以来，外界对华为智能汽车解决方案BU CEO余承东关注度更高，余常常走在台前宣传问界、阿维塔等华为“赋能”品牌亮点。问界所属的赛力斯（601127.SH），反倒更多隐匿其后，该公司董事长张兴海公开发言次数、曝光度远不及余承东。 殊不知，张兴海才是问界的核心人物，问界也好、赛力斯也好，发展如何，张才是直接受益或受损之人。
纵观张兴海职业生涯，从1986年做起弹簧厂之后，张兴海先后与长安、东风、华为这类“大厂”展开深度合作，借助后者的渠道或技术，为自家公司赋能、开路。 但华为并不是车企，眼下与华为的合作，张兴海就面临着，华为的金字招牌，在汽车终端市场越来越没有号召力，汽车的智能化、软件优势已不足以打动消费者们的隐忧；价格更亲民，不再借助华为渠道的蓝电，知名度尚低，打开市场亦颇为困难。对于张兴海来说，仰不仰仗华为去发展新能源，都是难解的问题。 8月24 日，问界AITO汽车官微宣布，新M7大五座SUV将亮相成都车展。就在7天前，余承东在新浪微博中称，对新款M7全车整体增加了超过5个亿的投入，1个亿用在升级设计内外饰。 眼下的赛力斯，急需一款新车弥补过往不足、改善产品力。 在市面上可供选择的增程式电驱车型不多时，华为的招牌为问界带来了巨大销售增量。就在去年10月，该品牌销量达到1.2万辆。但今年以来，问界最高月销不过5111辆。 与华为的合作，虽然曾令赛力斯一度股价大涨，问界，这一赛力斯推出，选择华为智选模式为其“深度赋能”的品牌曾一度销量猛增。然而，风光没多久，赛力斯就开始显现疲态。 截至8月31日，赛力斯股价36.04元，较2022年7月90.50元的高峰已跌去一般以上。 自2021年3月与华为宣布达成合作后，赛力斯半年内股价从18.65元涨至81.99元，股价翻倍上涨，创始人张兴海持股数虽少了3500万股，个人财富却大增。 早在2021年，赛力斯与华为初步达成跨界合作时，张兴海就公开表示：“跟华为这个事儿我一定要干，因为它是ICT企业，世界级的通讯企业，他们对消费品、对用户的理解，对用户场景的理解，可以说我们车企根本就不可比的。” 然而，自赛力斯与华为合作，进入智能汽车行业以来，公司毛利率和利润数据反倒在恶化。 根据中报披露，今年上半年，赛力斯营收110.32亿元，同比减少11.14%，归母净利润13.44亿元，扣非归母净利润亏损18.85亿元。如果将时间拉长，2020到2022年，赛力斯扣非后分别亏损23亿元、28亿元、43亿元，亏损额度在增加。
毛利率方面，2022年末，赛力斯毛利率为11%，而在未与华为开展合作，其微车生产商身份更明显的2017年，公司毛利率22.18%。 上半年产销快报也显示，整体汽车销量都在下滑。赛力斯整车累计产销量分别为91487辆和92163辆，产销量较去年同期均下滑26%左右。 赛力斯销量明显下滑源于2023年1月，特斯拉也正是在这个月打响了降价第一枪，纵然自身尚未实现盈利，小鹏、极氪、问界等二三线新能源品牌为了保住自身份额，只能纷纷跟进降价。在这场断臂求生似的价格大乱斗中，问界落了下风。 即便跟随降价，品牌力处于下风的问界，在与特斯拉抢夺用户过程中以失败告终。 与此同时，理想、深蓝等品牌纷纷推出有竞争力竞品，影响到赛力斯销量。 今年，深蓝S7与零跑C11上市，两款车与问界主销车型M5一样都是增程＋纯电的中型SUV，但起售价却比M5低出5万元。 价格不占优势，只是赛力斯产品销量下滑的原因之一，产品力不足才是更为主要的原因。 今年2月，理想L7上市，和后者相比，问界M7产品实力显然不支撑品类预期。在产品层面，问界M7无论车身尺寸还是空间构建都明显落后，作为一款主打多座家用场景的中大型SUV，这些弱点可以说是致命的。 华为擅长的是智能化配置，但到了与车相关的品类、设计、品控领域，却屡屡曝光问题。2022年11月，在中保研的一次碰撞测试中，问界M7 A柱发生严重变形。 去年12月，余承东在央视播出的《遇见大咖》节目中表示：“华为与赛力斯合作，一年多时间做三款车出来，全世界没有人这么快，但是我们努力做到了。别人正常做一个车三年，我们用一年做了三款”。 余承东如此一番话给问界口实，一辆车之所以从立项到最终上市需要两年左右时间，是因为需要经过建模、开模、路试，根据路试修改问题等复杂过程。 一位参与问界设计的外包公司人员曾向每人Auto透露，问界M5是在赛力斯SF5基础上改动，问界M7同样是一款改造车。 华为虽然在科技界是巨头，但造车还属实实在在的新兵，赛力斯过往业务更多集中在微车等领域，两公司对乘用车造车积淀不强，导致问界的设计和质量均不占上风。 曾经，华为携带其在软件领域多年的积累，进入汽车圈，赛力斯、长安、北汽蓝谷一度因与华为合作股价大涨。华为在软件领域的优势，也正是张兴海所看重的。 今年4月，即便任正非再度强调“华为不造车”，并治理滥用华为商标的行为，张兴海同期还是向全体员工发布题为《坚持以软件定义汽车、坚决全心全意为用户服务》的内部信，当中提出，“走好软件定义汽车的发展之路”、“随着新能源汽车的发展与普及，软件定义汽车必将是大势所趋”。 然而，现实情况则是，智能化只是锦上添花，并不能换来消费者买单，这几年爆发的新能源品牌，智能化标签并不强。 如销量超过一汽大众，成为中国车市新晋销冠的比亚迪，智能化并不是突出卖点。另一新能源界黑马广汽埃安，今年前7月共销售25.4万辆，在新能源品牌中仅次于比亚迪和特斯拉。但在新势力当中，埃安的智能化水平并不高，亲民的价格才是其销量上升的法宝。 反观与华为合作的极狐、阿维塔，将智能化打造为自身核心竞争力的小鹏，销量都不高，小鹏今年以来最高月销1.1万辆，阿维塔和极狐则未突破2300辆。 不止华为，迄今以来，科技企业入局汽车圈资本市场受捧有之，但还未有在销售端也能一路攻城略地，超过主流燃油车品牌。车企们积累几十年、甚至上百年的造车壁垒，并不是“外行”们轻易可以击穿的。 眼见问界销量逐渐低迷，张兴海在今年3月又推出了价格更亲民的新能源品牌——蓝电。不同于问界在华为渠道销售，蓝电由东风风光销售公司负责运营，并建设独立的销售渠道。 然而，尚未建立起品牌知名度的蓝电，打开市场亦困难重重，该品牌自问世以来月销均未过千。 在汽车这一即是资本又是技术密集行业中，体量不足的小企业很难获得生存空间，这时候“抱大腿”, 与其它大企业合作，就成了打开局面的绝佳路径。 然而，自2003年与东风合资以来，张兴海就面临一个问题；仰仗合作伙伴，终究难以建立自己的技术壁垒和销售网络。无论任何工业品牌，核心竞争力握在自己手里，才能在市场中获得一席之地。 END |
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