|
乘用车的智能化发展，遵循的是此消彼长、能量守恒的规律，自动驾驶与辅助驾驶交替着偃旗息鼓和如火如荼。而与乘用车齐名的商用车（本文商用车专指跑干线物流的卡车），其智能化发展，遵循的是诡异的能量不守恒定律，这边自动驾驶冷冷清清，那边辅助驾驶门可罗雀。 卡车自动驾驶的冷清不难理解，关键技术路径尚未实现突破，只能在特定道路路段上测测测，结果测试车队规模是越跑越小，落地声音是越来越弱，破产清算是一个接着一个。 但卡车辅助驾驶的遇冷让深耕此领域的厂家有些惊慌失措：我学着乘用车，对标特斯拉，花两三年时间，给卡车司机开发的高阶辅助驾驶功能为什么没有客户买单，最后要不是将车卖给自己家的运营公司，此配置车型的销售成绩就是个“鸭蛋”。 需要补充说明的是，卡车干线物流领域，一直有一股神秘的力量在宣传和践行L3，但从其可实现的功能和路试的效果来看，应该还赶不上乘用车领域主流的L2领航辅助驾驶功能，所以此文将卡车的L2和L3功能，统一归到辅助驾驶里面。 关于卡车辅助驾驶，行业内一直主打的就是“省人”和“省油”两张大饼。而从赢彻科技《自动驾驶卡车量产白皮书》书中，我们可以知道“人”和“油”占到重卡单车年度全生命周期成本（Total Cost of Ownership，TCO）的50%以上，如图1所示，从TCO来判断，这确实也是值得画的两张大饼。 图1 典型重卡年度 TCO 构成 01 关于省人（主要针对卡车L3产品） 卡车辅助驾驶省人的逻辑可以概括为：具备辅助驾驶系统的卡车，激活后大部分时间都是由系统控制加速、减速和转向、而司机只要负责实时观察交通、道路、天气等外部环境信息以便做好随时接管的准备就行。如此一来，卡车辅助驾驶系统可大大减轻司机的工作强度，原本需要配置双驾（两个司机）的长距离运输任务，也就只用配置一个司机了。 提出此省人逻辑的应该是个不食人间烟火的“圣人”，他应该没有坐在沙发上连续看四小时电视剧的愉快经历，也没有坐在办公椅上奋笔疾书四小时的糟糕经历。辅助驾驶系统可以长时间缓解双脚和双手的的劳累，也可以短暂缓解眼睛和大脑的劳累（就如电视剧广告期间我起来打个军体拳获得短暂休息一样），但辅助驾驶系统终究是无法缓解精神长时间集中带来的大脑劳累以及久坐带来的肉体劳累。 当司机在装有辅助驾驶系统的卡车上连续正襟危坐观察外部环境四五个小时之后，如果继续观察下去，那么可以预见的是司机面对突发紧急情况的识别能力将减弱，对于系统发出的接管请求响应时间将延长。所以辅助驾驶系统实质上并不能减轻卡车司机的精神疲劳，这个时候，为了保证安全，要么换一个司机、要么自己下车休息一会。 而且一般开了四个小时后，也到了司机用膳和如厕的时间，难道卡车辅助驾驶系统还能缓解司机的饥饿和内急。夜间卡车的时候，用了你这个辅助驾驶系统，难道司机就不困了，可以连续8小时监督你这个随时可能请求接管的系统了吗？ 所以卡车辅助驾驶可以省一个司机的理论前提本身就不太牢固。 此外智车星球在一篇文章中提到：全国70%-80%的公路干线本就是单人司机，理论上需要双驾的公路干线占比也就在20%-30%的范围。所以，客户即使相信了你可以省一个司机，买了带有辅助驾驶系统的车，那么在一年的运输任务中也只有20%~30%的时间可以省一个司机，在卡车司机青黄不接的大背景下，如何随时随地找到一个临时卡车司机，也会是一个比较头疼的问题。 最后可能也是最关键的是：干线物流中双驾并不是法规强制要求，而是物流公司根据业务、路程、时效和安全等因素自行配备。为了搞明白什么时候这些个运营公司会配置双驾，我通过层层伪装加入了一个由卡车司机和运营公司管理者组成的群。 我瞅准机会适时抛出了我的问题：各位兄弟，什么情况下需要上双驾呢？未曾想，关于此问题引来的先是吐槽而后才是客观讨论。 吐槽的内容大致如下：这几年的运输行业，一个司机都很难挣钱，如果再配个司机哪还有钱挣；别说两个司机，就是现在跟车的卡嫂都少了好多，经济不景气，卡嫂在家除了能照顾孩子，还能打点零工补贴家用。 客观讨论后得出的上双驾的前置条件大致如下：运输距离在1千公里以上，运输业务要求时效高且需要保证有上双驾的利润空间，就比如中秋前后从青岛运输活的梭子蟹运到广州，里程和时效上是满足上双驾的条件，但利润上满不满足不好说。而据罗兰贝格的一份报告，物流行业的平均毛利率已下滑至6-7%，净利率更是低得可怜，所以从利润来看，多数干线物流是不具备上双驾条件的。 所以卡车辅助驾驶的省人口号虽然喊的震天响，但是务实的卡友和物流公司老板们似乎并不买账，因为只有他们才知道：已经没人可省了。 02 关于省油（主要针对卡车L2产品） 卡车辅助驾驶省油的逻辑可以概括为：通过学习优秀人类驾驶员（老司机）的驾驶行为，辅助驾驶系统可以首先达到老司机的节油水平；再通过更长感知、更优规划和更精控制，辅助驾驶有望超越老司机水平，实现平均节油9%。 上述逻辑粗看好像很有道理，细看貌似也没有破绽，但反复推敲之下还是能看出狐狸尾巴的。 辅助驾驶系统固然可以学到老司机的脚法，我也相信在车流稀疏、阳光明媚的高速长直主干路上，辅助驾驶系统激活后可以实现一定程度的节油，但显而易见的是，辅助驾驶系统还远无法领悟老司机面对各种复杂工况的侵略性和灵活性。 侵略性怎么理解呢，以单车道巡航功能为例，其激活后系统通过实时精确感知跟车目标的距离、加速度、减速度来实现对自车更细腻的刹车和油门控制，从而实现一定程度的省油。但是另一方面，无论是乘用车还是商用车，辅助驾驶系统从安全的角度出发，整体策略还都是比较保守的。 这就导致单车道巡航功能激活后，其跟车时距（跟车距离/自车车速）比老司机卡车时大不少，这在车流量密集的场景，很容易被旁边车道车辆频繁的切入，而辅助驾驶系统为了继续保持设定的车间时距，面对切入车辆就不得不进行制动，而在切入车辆离开后，就又不得不加速，如图2所示。 图2 自车被切入和切出过程 而对于老司机来说，基于其丰富的斗争经验，在这种情况下可以更好的控制车间时距，既能保证避免被旁边车道车辆频繁切入、又能够保证与前车之间有可控的安全距离。 灵活性怎么理解呢，大家不知道有没有在云贵地区高速公路上卡车的经历，那里高速公路穿山越岭，导致弯道特别多，很多情况下还是连续弯道。面对这种多弯、连续弯道场景，由于无法发挥传感器长距离感知的优势，因此辅助驾驶系统过弯速度设计的相对保守，而老司机们除了眼睛，还能通过耳朵辅助判断弯道对向是否有司机按喇叭提醒，因此整体过弯速度要相对高一点。 在这种情况下，假设老司机和辅助驾驶系统在进弯前的速度都是80km/h，在弯道曲率半径相同的情况下，老司机可能用60km/h的速度就可以实现安全过弯，但辅助驾驶系统的安全过弯速度可能只能做到50km/h设置更低。在过弯后，老司机只要加速20km/h即可恢复到原来车速，而辅助驾驶系统则需要加速30km/h甚至更高，这期间辅助驾驶系统明显要比老司机消耗更多的油。 所以如果哪个厂家如果想证明自己的卡车辅助驾驶系统可以实现省油，那么拉到云贵多弯道上高速上进行对比测试，并将测试结果公布出来，这不比任何空洞的PR内容都更令人信服。 03 卡车智能化发展的妄语 卡车自动驾驶短期内看不到全无人商业化落地的可能，卡车辅助驾驶现在省不了人又省不了油，卡车智能化发展难道就没有“致富”的道路了吗？ 认真梳理下卡车的痛点后发现还是可以有所作为的，相比于“司机难招、司机难哄”这种说给投资人听的痛点，卡车司机“疲劳驾驶、视野盲区”等带来的致命交通事故是客观存在而又饱受诟病的痛点。 而解决这一痛点的方案就是开发低调朴实的主动安全系统，这个时候可能有人会疑惑，双预警和自动紧急制动系统不是已经成为卡车的标配了吗。 功能虽然有了，但距离好用还远远不够，目前卡车上的主动安全产品均以满足法规为主，而法规通常只规定了最低的功能需求、性能要求，很少有厂家愿意在法规之上在再多做些努力。 就比如自动紧急制动系统，其对应法规JT/T 1242只对车辆和行人障碍物做了要求，满足了此要求的卡车便可进行销售上路。而厂家们也都很听话，基本上只对法规要求中的障碍物进行开发测试，而其他类型障碍物能不能识别到，准确率有多高，无法保证。这意味着如果卡车前方是一辆农用三轮车，卡车紧急制动系统是可能无法识别及触发刹车的。 而现实情况是，开在高速公路、国道、省道上的卡车遇到的障碍物类型要比法规中定义的要多很多，发生危险的工况也比法规中定义的要丰富，只按法规最低要求开发出来的产品，能够覆盖80%的常用场景，但危险常常发生在剩余20%的场景。 所以在卡车自动驾驶和辅助驾驶双双越冷的季节，有没有主机厂或供应商愿意卧薪尝胆，深入分析卡车的安全痛点，趁此时间不断打磨自家的主动安全产品，从而为整个行业提供安全好用的主动安全产品。 不能说功德无量，至少也是善事一件。 参考资料： 【1】成立20个月走向清盘，擎天怎么了？干线自动驾驶还好吗？—智车星球 |
|
|
