久安微课堂——如何理解双重预防机制（二）

九元航安质部 九元航空长治久安 2023-01-30 16:00 发表于广东

久安微课堂

   如何理解双重预防机制（二）

        在第一期的久安微课堂上，小编给大家主要解答了两个困惑：①双重预防机制和民航安全管理体系（SMS）是什么关系？二者如何融合？②双重预防机制与近年来推行的法定自查之间是什么关系？（点击以下链接进行课程的复习或首次学习链接：

久安微课堂——如何理解双重预防机制（一）

        在本期“微课堂”我们将来解答--如何辨析危险源和安全隐患。

厘清关键概念----辨析危险源和安全隐患

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        关于危险源和安全隐患的关系，常见的理解有以下几种，哪种是正确的呢？

壹

        安全隐患是第二类危险源，危险源包含安全隐患。在危险源清单中，提取第二类危险源，标记为安全隐患即可形成隐患清单。

贰

        安全隐患更靠近事故/结果，风险等级较高、管控难度较大的危险源是安全隐患。安全隐患比危险源更“严重”。

叁

        危险源和隐患是两个不同的概念，相互独立，危险源的风险控制措施失效形成安全隐患。

        按照民航局2022版《民航双重预防机制》，第三种理解是正确的，因为：

● 《安全生产法》中明确将“危险源”和“隐患”列在同一条法条中，本着立法中避免不同名称描述相同含义导致概念混淆的原则，“危险源”和“隐患”出现在同一法条，意味着应分属不同定义和内涵。

●  2022版《民航双重预防机制》对二者的概念、解析、关系进行了明确的定义和区分。

        下面，让我们分别细致学习一下。

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I

危险源

        定义：可能导致民用航空器事故、民用航空器征候以及一般事件等后果的条件或者物体。

小背景介绍

        在我国90年代安全管理理论中，将危险源划分为第一类、 第二类危险源：

1

第一类危险源：能量物质或环境；

2

第二类危险源：可能导致后果的人的不安全行为、物的不安全状态、管理的缺陷。

        而2022版《民航双重预防机制》明确，将不再使用 “一类危险源、二类危险源”的表述，原来的第二类危险源直接表述为“安全隐患”。

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定义中所述的“可能导致的后果”，不仅包括定义中提到的民用航空器事故、征候、一般事件，同样还包括公司内部定义的民用航空严重差错、一般差错、质量偏差事件等。

         因此，危险源包含以下几种情况：

● 定义中的“条件”：通常指环境因素（如：湿滑跑道、航路上的雷雨天气）；

● 定义中的“物体”：通常包括运行体系内存在的能量或物质（如：运行中的发动机）；

● 具有某一类特征的人员（例如：没有A320机型运行资质的飞行员、登上飞机的恐怖组织人员等）。

Q

如果是可能导致公司办公区（非机场控制区）停车场交通事故的物体或条件，是这里所述的危险源吗？

A：2022版《民航双重预防机制》在该定义中所述的“后果”，是指民用航空系统方面的后果。因此这个问题中所描述的不属于该文件中界定的“危险源”，但可以作为公司或者本单位内部的危险源来管控。

小贴士

“危险源”的描述应尽量使用名词，采用“形容词（用以说明危险性）+名词”的表述，如“中小机场湿滑跑道”、“春季运行**区域机场风切变”等。

注意！不能直接描述为：跑道、大风。

II

安全隐患

        定义：民航生产经营单位违反法律、法规、规章、标准、规程和安全管理制度规定，或者因风险控制措施失效或弱化可能导致事故、征候及一般事件等后果的人的不安全行为、物的危险状态和管理上的缺陷。

        安全隐患主要表现为：“人的不安全行为、物的不安全状态、管理的缺陷”。表述尽量采取“主语+行为、状态、缺陷”的组合，例如：“xx人员违反xxx”，并尽量与违规或风险管控措施失效或弱化相关联。

        安全隐患包含两种情况：

● 违反国家/行业的法律、规章、制度、标准规定，或违反公司程序、制度、标准。包含“文文不符”、“文实不符”。

如：公司程序与上行规章不符、部门程序与上行的公司程序、行业规章不符（文文不符），或未按照上述规定执行相应的工作/操作（文实不符）。

● 前期已开展风险管理、识别危险源、制定过风险控制措施，但措施失效或弱化，效果不好。

如：在风险评估中已识别出“某中小机场湿滑跑道”这一危险源，制定了控制措施“对所有飞行员开展一次中小机场湿滑跑道模拟机训练和检查”，但该训练没有按规定实施，在检查中发现了该问题（或发生了关联的差错事件）。那么，安全隐患为：“**部没有按规定对飞行员开展中小机场湿滑跑道模拟机训练和检查”。

    Caution：此处应注意理解误区。不能理解为没有管控住的危险源变成了安全隐患，而是控制措施失效变成了安全隐患。按刚才的例子，安全隐患不是“某中小机场湿滑跑道危险源管控不到位”，而是“未按规定开展模拟机训练和检查”

小贴士

《安全生产法》及其他规章文件中提到“事故隐患”、“问题隐患”、“风险隐患”等，与2022版《民航双重预防机制》中所使用的“安全隐患”一词没有本质差别。

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        综合以上的理论和概念，对于如何辨析危险源和隐患，小编结合个人见解总结了一些“识别小技巧”，希望能抛砖引玉：

01

危险源是客观存在于运行中的，辨识的关键在于“客观存在”，很难甚至无法通过自身措施完全消除，例如运转中的发动机、设计有缺陷的飞机、运行年限较长的老旧飞机等；

而安全隐患是企业自身可通过采取措施消除的，是要“清零”的，需要通过企业的管理措施、硬件改善等治理和整改掉。

Caution：安全隐患的“清零”、“零容忍”指的是对发现的安全隐患要全部整改治理，动态“清零”，而不是说企业不能发现、暴露安全隐患。

02

 对待危险源，关键在“防”，通过采取管控措施，防控风险、阻断风险路径，防止它产生不良后果；

而对于安全隐患，关键在“治”，针对隐患本身进行整改治理和“清零”。

03

有时对于危险源和隐患的辨析，需要取决于主体单位。

例如“设计不合理的机场滑行道标识”，对于航空公司来说，属于危险源（可能导致事件的条件、物体），但对于该机场，则属于隐患（物的不安全状态）。

04

需要特别注意，不能简单地通过描述来区分危险源和隐患。

我们前面讲到，危险源的描述通常为形容词+名词，隐患的描述通常为主语+行为、状态、缺陷，但不能简单地通过描述就做出判断。例如：“**人员未按规定进行操作”是安全隐患，但如果描述为“未按规定进行操作的**人员”，虽然是危险源的描述形式，但它依然是隐患，不是危险源。

        那，下面我们练习一下吧。

以航空公司为例

问

机场短跑道、航路低能见天气、不清晰/设计不合理/脱落的机场滑行道标识等环境问题；有口音的/讲话不清晰的管制员、繁忙复杂的空域。

答

均为危险源（环境）。

问

有设计缺陷的飞机/飞机上有设计缺陷的操作系统；身体/精神状态不佳的运行人员。

答

均是危险源。前者是飞机本身存在的问题，客观存在、航司自身难以改变；后者是具有某一类特征的人员。

问

人的违规、程序执行偏差等不安全行为；飞行人员未按规定进行标准喊话。

答

安全隐患（人的不安全行为）。

问

程序制度、人员管理、培训教育、监督管理、信息传递、工作流程、操作标准等缺陷。如人员不具备资质上岗；人员培训质量不高；人员能力与资质等级不匹配。

答

安全隐患（管理的缺陷）。

问

飞机未按间隔进行定检工作；运行控制IT系统功能不完善。

答

安全隐患（物的不安全状态，同时前者还涉及管理缺陷）。

问

飞行着陆载荷大、滑错滑行道、飞行员错调高度、维修人员漏检、QAR监控的超限事件等。

答

均为后果类事件，不属于危险源，也不属于安全隐患。

本文部分内容摘自民航局航安办、以及中国民航大学陈芳教授的规章解读。

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通过本期的学习，大家对如何辨识和区分危险源和安全隐患有了一定的了解。在难以区分时，建议大家可以尝试一下刚才的“识别小技巧”。

下一期我们将结合公司的实际和手册规定，为大家继续分享：

安全风险分级管控

隐患排查分级治理

敬请期待～～

以上内容如有不当之处，欢迎探讨与交流～

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采编｜刘文娟、林志展

编辑丨熊键

审核 | 王尔宝