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电气化程度很高的A320，襟缝翼的控制指令必须经过计算机的处理，才能最终送达舵面。
计算机有2台，名为缝翼襟翼控制计算机（SFCC），它们位于电子舱里。
但是，计算机对控制信号的处理不是“一一对应”式的简单翻译，还要根据其他条件，这好比一个词语在不同的“语境”中有不同的含义。其中就最重要的条件就是空速。大气与飞机外部的探头发生物理接触，由名为ADIRU的计算机处理成空气数据，输出给不同的用户。而ADRIU在功能上则被区分为IR和ADR，二者可以理解为ADIRU内部的不同“模块”或者“电路卡”。
类似地，SFCC也有两个功能完全不同的模块或电路卡，但是在名称上被叫做“通道”（channel），它们是“缝翼通道”和“襟翼通道”。 以上是必要的背景知识。以下是小伙伴的疑问，也是大约在一年以前尝试破解的一个谜题，现在分享一下成果。 提问：关于A320的SFCC襟翼通道故障，MEL 27-81-01A 条目O项里的note如何理解？ When the SFCC 2 Slat channel is deactivated, and if the aircraft is in CONF 1+F, the SFCS 2 Flap channel is unable to crosscheck the airspeed coming from the ADR 1 with the ADR 2 airspeed coming from the SFCS 2 Slat channel. This may lead to an uncommanded flap retraction during the takeoff. As a consequence, takeoff in CONF 1+F is not permitted when the SFCC 2 Slat channel is deactivated.
目前几乎没有希望能够找到厂家直接提供的答案，这有可能是因为涉及到了计算机内部的运行逻辑；当然了，所有的计算机以ADRIU最为神秘（军工口的同学可能会点头）。所以本文提供的仅仅是比较靠谱的“解读”。注意，这是“逆向工程”，不太可能得到厂家的印证，读者看看就好。 请先试图理解下面这个图片。
这个图片制作于2020年1月到2月期间，当时正在写下面这篇同样属于“逆向工程”的《不听话的襟翼》  “不听话”的襟缝翼：ADR 1+2 FAULT的非指令动作 在图片中，双箭头和单箭头分别表示计算机外部和内部的信号传输关系。左侧是正常情况下的2个计算机，右侧是SFCC 2的缝翼通道失效了以后的情况。在正常情况下，对于SFCC 1和2，缝翼通道都是ADR与襟翼通道的信号传输中介，因此，在以下两种情况下，SFCC 2只能得到来自ADR 1的空速： - 当SFCC 2的缝翼通道失效； - 当ADR 2失效。 SFCC的空气数据来自哪儿？这对于理解许多涉及襟缝翼操纵的结论至关重要。可惜的是，飞机制造商一直没有在手册中提供直接而可靠的说法，甚至当客户咨询时还可能给出不靠谱的答复（这在《不听话的襟翼》中给出过一个例子）。 根据AMM 34里的一张有点儿像什么神奇电码的清单，可以梳理出下面这个表格。从中可以看出：SFCC 1和SFCC 2的空气数据都各有2个来源，分别是ADR 1和ADR 2。
进一步根据MEL的说法，我们还有以下的一些结论： 1、SFCC 1不可以失效 2、SFCC 1和2都需要对2个来自于不同的ADR的数据进行对比（交叉检查），才能给出可靠的空气数据； 3、如果SFCC 2只能得到来自于ADR 1的空气数据来源，有可能会导致等效于“大于210节”的错误空速；在这种情况下，襟翼形态会从1+F自动（非指令地）收回到1。 我们回顾一下，与“非指令收回”相反的，还有一种“非指令放出”，这是以前的故事里写过的。 当ADR 1+2失效，SFCC的襟翼通道丢失了仅有的2个空速来源，如同满足了“空速≤100 KT”条件那样，因而对于指令1，它放出了1+F。 ——“不听话”的襟缝翼：ADR 1+2 FAULT的非指令动作 最后我们看一个清单，了解一下“不允许CONF 1+F起飞”涉及到了哪些保留项目。此表格仅供参考，各公司的具体条目可能因客户化等原因而有所不同。
参考资料： A320 FCOM MEL AMM TTM |
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