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成本和时间是现在绝大多数传统车企在电动化路程上的最大挑战。 首先是北美的福特汽车。在刚刚结束的3季度营收沟通会上，福特表示，将缩减用于电动汽车业务投资计划120亿美元。与此同时，福特还将削减Mustang Mach-e的产量，要知道，Mach-e是福特纯电动车型的唯一爆款产品，也是整个福特汽车纯电销量的主要贡献车型。在过去的三季度，福特共销售了20962辆电动汽车，其中Mach-e共有14824辆，占了福特纯电总销量的70.7%。此外，福特还同时推迟了与韩国电芯企业SK On在肯塔基州一家电芯工厂的建设计划。可以看出，福特在整体放缓它的电动汽车推进速度，这一切都来自于“需求的疲软”以及“增长不及预期”，更为致命的高昂的电动汽车成本，使得福特每销售一辆纯电动，平均亏损2.6万元。福特需要暂缓，需要再做调整，需要时间来思考接下来怎么走。同样困境的还有大众汽车。大众电动汽车在中国的销售只能用挣扎来形容，如果不是上半年开启了幅度巨大的降价攻势，大众的ID.系列在市场上存在感都很难找到。这相较于它遥遥领先的燃油车来讲，是不可接受的。大众在纯电上的问题很多，最大的瓶颈在于它能利用的时间真的不多了，大众目前在电动化上的4个关键领域技术，除了电池上走得趋于稳定，其他仍在摸索。尤其是对于软件来说，CARIAD将被裁员2000人的消息让大众软件的自研之路又到了风雨飘零的边缘。
大众需要更多的时间来进行摸索，探索，去整合这4个领域技术，它们不是单独独立的孤立零部件，而是紧密耦合的系统。大众可以用资金来抵消成本带来的限制，用资金来压缩时间换得市场上的空间，但整个4个领域技术，这只得靠大众自己。
软件带来的影响显然是一系列的，原定于在PPE平台上的保时捷Macan EV和奥迪Q6 E-tron发布的软件架构1.2要再推迟16－18个月。而SSP平台也将受此影响，进行再调整与开发。另外一个明显的事件是本田取消了使用通用Ultium技术来制造低成本电动汽车的计划，通用和本田自自将分别寻找解决方案。通用也同时推迟了位于密歇根州的Orion工厂改造，改造后的工厂将用于生产GMC皮卡和Siverado电动汽车。随着特斯拉开始赢利，特斯拉在降成本，打价格战上更游刃有余，而特斯拉在技术上的领先和快速迭代，又为它赢得了充足的时间。这就好比是一场马拉松长跑，特斯拉正在以自己的节奏打乱和拉爆任何一个想要和他齐头并进的企业。很多海外的传统车企业在没有正式进入电动汽车量产之前，对于“造电动汽车”都是“分分钟的事”，等到自己下场，跟跑了几圈，才发现，完全跟不上节奏，只能喘着大气、放缓节奏，重新思考自己的方式。
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