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小区的地下车库，电车的数量在持续增加。而根据去年的数据显示，国内新能源汽车的保有量，已经达到了1310万，增速达到了67.13%。 电车多了，就像原有的燃油车一样，圈子里也就有了鄙视链。纯电和混合动力排在上游位置，排在下游的，则是被不少人看不上眼的增程车。  没有车或者开燃油车的人，或许不知道增程车是什么。用一个不太恰当的比喻来形容，它就像一个光着屁股的人卡在一个地方，既爬不上去也钻不下来，周围还有一群人对着它花白的屁股评头论足。 增程车之所以被如此鄙视，是因为它所运用的技术，从汽车动力发展的趋势来看，正好就处于“上不着天下不着地”的中间地带。 装着内燃发电机的车100多年后，假如那时候的人类在汽车动力上又出现了颠覆性技术，回过头来看我们所处时代的汽车，被嘲笑的大概率还是增程车。 因为，你说它是电车吧，它竟然装着内燃机。可仔细再看，这内燃机并非为四个车轱辘提供动力的，而是驱动发电机发电，给车里的电池充电的。  从汽车的动力来看，燃油车就是添油，而后内燃机驱动车轱辘转动。电动车是电池提供动力，车轱辘转动。混合动力是内燃机和电池皆有，两者一起提供动力。 而增程车呢，怎么看都觉得它别扭。本来电池或者内燃机，都能作为独立的动力源驱动汽车前进。增程车的内燃机偏偏不是独立的动力源，只是作为协助动力给电池充电用的。 这样一来，纯电车看不上它，混合动力的车看着它更难受。因为给电池充电的内燃发电机，怎么看都像是一根鸡肋。也因此，在新能源汽车相对正式的分类中，它既不是纯电车，也不是混合动力车，它就是单独被列出来的增程式电车。 其实从名字上也能看出来，增程增程，就是能增加里程。毕竟，新能源汽车对标燃油车，最大的劣势就是里程数没脸和燃油车对比。  燃油车加满油，轻轻松松跑七八百公里没问题。而现在性能最好的纯电车，也仅仅能跑出它一半的距离。 更何况除了续航之外，电车相比于燃油车还有另外一个劣势，充电桩没有像加油站那样已完全普及化。而且，燃油车加油几分钟搞定，电车充电却是以小时来计算的。 单单在续航里程、充电桩不够、充电慢这三方面，电车就没脸和燃油车对标，而增程车因为自身的劣势，似乎又比纯电车低了一个档次。  从出生就被鄙视汽车的动力，本质上是看续航。燃油车经过百年长足发展，各种技术已趋于完善，所以它驱动一辆车跑很远，说是优势其实也不算太大优势——毕竟依靠时间，未来的电车也能达到这种水平，甚至能超过它。 也正是因为本着这样的发展思路，国内外的纯电车，在电池技术的研发上，都是对标续航时长的。谁家的续航时间长，代表着谁家的技术又迈上了一个新的台阶。  而偏偏有的新能源车企，似乎不愿意去研制电池的续航能力，而是从别的角度来给电池增加动力。这就是增程车最初诞生时的原因。 没有去研发电池的续航时间，所以，最早提出增程车理念的车企，就被一众同行给鄙视了。从续航的角度去看，它被鄙视确实不算冤。 但是，电车的短板不仅仅只有续航一项，充电桩没有普及和充电慢，从实用性的角度来看，比电池续航短的问题还要严重。而增程车设计的理念，似乎更看重的就是这两个短板。  电车在路上一旦没电，找充电桩和充电都会浪费时间。混合动力没电后虽然能烧油，可这样一来就会觉得跟开燃油车没有区别。 对比之下，增程车在电量耗尽或者快要耗尽的时候，就能利用发电机给电池充电，这样一来汽车就能继续前行，减去了找充电桩和充电的时间。 不过，起初的很多消费者并不认为这种方式便捷。因为选择购买电车的群体，一般都不会把车开到完全没电了才去充电。车主的基本操作都是提前一天给汽车充满电，在使用过程中也会经常保持满电状态。  就像人们日常使用手机一样，很少会用到完全没电再去充。电车也是如此，只要保持这样的一种使用习惯，就不用担心给车充电的问题。如此一来，增程车的那种充电方式就显得很鸡肋。 道理确实是这么个道理，然而现实中，每个人用车的习惯和面对的场景都不同。就比如一些车主，可能需要长时间保持一种行驶状态，增程车能尽量做到连续驾驶，也就满足了这种需求。 但不管怎么说，在此前的一段时间，无论是车企还是一些消费者，对增程车都持否定的态度。  然而，当各类型新能源汽车，从之前的技术概念，逐渐更多的运用到现实的场景后，也就是各车型落地经过了实际环境的考验后，有些人对增程车的观念就转变了。 消费者买账最先接受增程车或者改变观念的，肯定是消费者。因为，增程车此前设想过的用车环境，在现实中确实存在——那就是网约车。 今年初，在北京打拼的陈晓亮，主动辞职后又不想闲着，就决定开一段时间的网约车。他原本有一辆传统的汽油车，可小陈觉得汽油车跑网约车耗油费钱，就想买一辆电动的接单。 可在选车的过程中，他突然又意识到，纯电车续航和充电都是问题，混合动力倒是能持续跑，可电池没电的情况下，跟开燃油车感觉没区别。选来选去，他最终选择了被不少人鄙视的增程车。  而当真正开过之后，小陈才感受到这车的续航不是问题。在满电的情况下，增程车的驱动是电池，当电量耗损到一定程度后，它的发电机就会启动。而在实际驾驶中，司机可以切换多种给电池充电的模式。 这是续航的情况，至于汽车每月的耗能，无论是充电费用还是汽油费用，算下来都要比燃油车便宜。而且，由于小陈是在北京跑网约车，城里的充电桩很密集，很多时候他都没有用油给电池充过电。 这是网约车的用车环境，一些选择出城跑长距离的用车者，同样也觉得增程车要比纯电车方便一些。尤其是距离超过700到900公里之后，纯电车在路上充电需要排队等待，而增程车则可以启动发电模式持续跑。  不过，上述这些都是从用车的优点去看的。假如一个用车者只在城里而不跑长途，增程车的油发电功能实际上还是用不着。 再者从长距离的情况看，不光增程车可以用油来续航，混合动力也能直接续航。最大的区别就在于，两种车在跑长途的情况下，是给电池发电的油耗量大呢？还是驱动车轱辘前进的油耗量大？ 这一点，恐怕要等到以后买增程车和混合动力车的人增多，有了更多的行车经验后才能对比出来。 而从实际情况来看，去年底到今年初，随着增程车的销量一路走高，原本鄙视增程车的其他新能源车企，也准备进入到这条赛道上来。  有肉吃为何不来与消费者不同，车企看好增程车是因为利润。此前推出增程车的理想，今年初的新车交付量，排在了一众新能源车企的首位。 于是情况急转直下，被鄙视的车型似乎又成了香饽饽。其他新能源车企，比如问界、零跑、哪吒等都开始在这一领域布局。有的车企此前已经在布局了，随着形势大好，更要准备大干一场。 从车企的角度看，有肉吃就凑过来这无可厚非，只要产品买的好，利润就一定能达到最高。而从成本的角度看，纯电车为了续航多加电池组的成本，要比增程车用小电池外加充电设备的成本高不少。如此一来，哪家车企不赶紧来这条赛道上吃肉才是大傻子。 但是，这样的一种思路似乎又是短时的。 结语：技术的折中和进步传统的燃油车为何要被取代，因为石化能源不能再生且对环境带来的危害越来越严重。正是在这个基础上，电车的发展趋势才越来越强劲。 而现今电池续航的技术，国内外都没有颠覆性的进展，也因此发展新的驱动力只能是在波动中前进的。但不管怎么波动，纯电将是未来的主要且唯一方向。 只是续航性能上的短板又是实际情况，这才延伸出了混合动力以及增程模式。本质上来说，这些都是在电池不能做到长续航的情况下，在驱动性能上做的折中选择。 也因此从长远的角度去看，这都是临时性的措施。未来要继续攻克的，还是电池的续航技术。但是折中方案一旦被更多的消费者接受，就很容易导致车企选择相对便捷的赛道而裹足不前。 换句话说，未来会有一部分车企，发现折中方案车型销量好，就有可能降低对新技术的研发和攻克——毕竟从商业的角度去看，跟着吃肉才是最舒服的，披荆斩棘去搞创新费力不讨好。 当然，新能源汽车技术的发展还不明朗，未来发展到什么程度谁都说不好。有关技术的方向和进步的程度，都存在很大变数。 增程车就属于这变数中的一份子，它究竟是会成为新技术发展的垫脚石？还是会成为某些不思进取的车企的绊脚石？只能拭目以待。 |
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