解析大众三缸发动机，被“阉割”的EA211

自2012年取代EA111发动机后，EA211引擎就占据了大众集团的半壁江山，从1.0L到1.6L，从自吸到涡轮，从三缸到四缸，从大众、斯柯达到奥迪，只要是紧凑级的车型，基本随处可见它的踪影。今天我们就来聊聊大众还未引进国内的三缸机，被“阉割”的EA211 1.0T引擎，看看它都有哪些亮点技术？

“三高”技术 米勒循环

此三高非彼三高，而是指高压缩比（11.5:1）、高进气压力（2.8bar）、高喷油压力（350bar）。“三高”意味着发动机内的新鲜空气和燃油混合更加充分，燃烧效率也更高，能一定程度减少颗粒物和降低排放。虽然表面数据不如四缸的EA211，但在这三者紧密无间的配合下，却可以做到燃油经济性和动力输出的平衡。另外再加上增强的米勒循环，通过提前关闭进气门实现膨胀比大于压缩比的效果，进而将200N·m的峰值扭矩设定在2000-3500转的区间内。

VTG可变涡轮

想要高进气压力就离不开涡轮的加持，和四缸EA211一样，三缸版本同样使用了VTG可变截面涡轮增压器。该技术通过在涡轮内部加装一组可活动的导流叶片，再使用电机改变叶片的导流截面，就可以在高速时拥有大排量涡轮的优势，也可以在低速时（一定程度上）缓解涡轮迟滞的问题。但想要在内燃机的基础上彻底解决涡轮迟滞，要么使用机增、要么融入12V微混或48V轻混，要么学奔驰M256或路虎PT306再加一个电动涡轮。

水冷中冷器 辅助电子水泵

有了VTG涡轮，接下来就是要考虑散热的问题，这既包括进气温度的散热，也包括涡轮本身的散热。三缸EA211的VTG涡轮可以承受950℃的废气温度和289000的转速，为了更好的给加压后的进气温度散热，工程师便把中冷器改为水冷模式，并集成在进气歧管之内，这不仅减少了管路布局、优化涡轮迟滞的问题，还能带来有效的散热。但该模式的缺点也是明显的，那就是在后期使用中，进气歧管内的中冷器容易出现漏冷却液的故障，这在大众EA211四缸或者是福特的三缸发动机上均有所体现。

为了给废气涡轮自身散热，EA211 1.0T发动机在原有机械水泵的基础上，还单独设计了一个辅助电子水泵，专门给涡轮散热。该电子水泵由发动机ECU通过占空比信号直接控制，当进气压力传感器和增压压力传感器（内部集成有温度传感器）所检测的空气温度相差8℃时，ECU便会控制电子水泵给涡轮散热，当温度恢复到正常范围之后，ECU又会发出指令，让电子水泵停止工作。

除此之外，大众这款由EA211产生的三缸发动机还拥有APS缸内涂层、可变排量机油泵、集成式排气等技术，并支持匹配48V轻混系统，现主要运用于海外版高尔夫等车型上。总的来说，大众1.0T发动机就是在EA211基础上“砍掉”一个缸的产品，只不过出于种种原因它没有被引进国内。

可变排量机油泵

集成式排气歧管