本文为2023整理版本主要话题如下：
①空客起飞性能纸质版数据和Flysmart 查值差异的原因，以及查值差异过大的衍生风险，和部分优化方法。
②避免擦机尾，避免超轮速
③对应情况下起飞的能量管理
④Vmu限制下的V2的注意事项
⑤最大轮速限制下的风险以及优化起飞速度的方法
⑥NEO飞机与CEO飞机的起飞操纵不同点⑦2023年1月08日补充了个话题：使用FS＋前后重心修正在某些情况下的速度变化问题。之前的文章删除，笔者将涉及到数据截图重新打码/更改了一下，引用手册和数据也尽量替换成了其它航司的手册和数据（在此感谢各位“粉丝”提供的手册和性能数据，感谢），二次发布，本文跟之前发布的大部分内容一样，只是把所有截图更换/处理了一下，个人浅见部分删减，更改了一些措辞。另外想起了几个话题补在本文最后。 再次声明： 本公共号仅个人记录的一些日常技术贴，所有内容仅代表个人浅见。所有观点也是笔者站在个人“宏观”角度提出的，虽有主观性但并无意针对某运营人/某条政策，更无批判之意，仅是个人公共号的记录与探讨，切勿对号入座。
笔者在去年10月份发的这篇文章，接着之前的文章继续编辑一些相关内容。Fly smart日常运行期间同事们有不少探讨，也均有各自的想法、建议，和疑问下面我们一起聊一聊。下文分隔线以下的内容是之前2022年10月22日发的文章，大约4900字左右，看过的可以直接看最后分隔线以下的2023年1月2日写的部分。为了方便衔接，我把两个文章整合到了一起，1月8日补充了个话题。
这是10月份发的原文：已经看过的可以略过直接到后面的，稍微做了点修改，写的更细了一些。①避免起飞超轮速这个话题老生常谈，夏季高原高温条件下多发，各航司机队每年都会有对应通告，培训，提升等等，这个话题夏天就想写，结果一不小心拖到了秋末；想做的事太多，奈何琐事太多分身乏术。②很多航司已运行Fly smart，有的运行多年早已不给飞行员提供PEP纸质数据(特殊情况下会提供临时PEP数据)；有些刚开始试运行纸质性能和Fly smart数据都提供，且均有效可用；有些还没运行，只提供纸质版（PEP）性能。对比会发现同样数据条件下Fly smart与公司提供的纸质版机场性能手册查询得出的结果不同。很多飞行同伴有疑惑。是纸质版错了还是Fly smart（下文简称FS+）错了？有的机场数据差值二三十节，330机型较为明显。尽量言简意赅聊聊， 本文4833字，阅读大约需要35分钟。
①先聊聊起飞超轮速，CAS,IAS,GS,TAS等各类速度的意义及转换、起飞超轮速的原理，危害就不赘述各航司通告写的很细各路大神的公共号也汇总地很详细，当然，做手册飞行员，所有的东西要以现行有效的手册内容为准，不要“听说'，老生常谈的预防措施：如选择合适跑道、交叉核实舱单保证剩余业载要求、FCTM要求的正确地起飞抬轮技术、正确的机组分工以及正确及时的监控与喊话、等等等等这类套话也不在本次讨论范围，但起飞性能优化却鲜有人提，停留在理论纸面上比较多。 先随便定个外界条件，就拿ZPPP为例吧：我们分别以PEP纸质版和FS+软件计算优化来对比。找了个夏天的报文： 010800Z 05004MPS 280V100 7000 -TSRA FEW033CB 31/24 Q1013 TEMPO 2000 TSRA SCT026CB BKN030。（不涉及涉密，网上都能搜到的数据）飞机A320/321发动机选型及小翼选型都可以（注：多数公司A321 为了避免昆明等高原机场超轮速风险 纸质版性能起飞数据按照轮胎限制速度- （裕度）kt 制作。）， 近两年行情一般旅客不多，货也不多：TOW 67T，TOCG＜27%。在这个情况下我们先用纸质版PEP查询确定正常情况下起飞性能数据：本次随机选取A320-某型飞机,襟翼2起飞，ZPPP03 和04对应的性能分析表如下（单击图片放大）：注：由于删除原文后二次修订，将所有“不相关信息”或者可能泄露隐私的数据均已打码，影响观感抱歉，所有数据设置都是基于同一机型同一变量，如果有不同变量我会特别说明。读者可以拿自己公司的数据查询做对比加深理解。
跑道03和04初步查询的V1/VR/V2如下：RWY 03：147/147/150，
因RWY03的Vr较小， 按照正常的避免高原起飞超轮速情景意识我们通常会申请RWY03离场。（当然147kt在此条件下转换成地速大约在170左右，离轮速195限制裕度还较大，无特殊情况可能不会要求换跑道离场，本次仅顺应避免超轮速的措施举例应用，与优化后速度做对比。） 前中心修正后RWY 03：148/148/151，
下面用FS+ 同机型同条件TAKEOFF性能计算：147/147/151，速度V1,VR相差一节。
ok在此情况下也就是说：无论我们再选用最合适的跑道，最精确的抬轮技术，最及时的监控及最准确的舱单，对应的起飞数据VR在147左右，如果今天特定条件下查出来的Vr很大，Vr根据当天条件换算成地速后≈GS195的情况呢，此时还有别的办法减少超轮速的风险吗？？作为飞行员目前已经利用一切可优化手段了（目前还没有考虑高原 桌面型或者山谷型 或者沙漠隔壁城市围绕跑道型机场的风的特点的影响），起飞意味着大概率超轮速（其实换算出来GS190左右，超轮速就是大概率了）。那怎么办？WHAT R U GOING TO DO?
天气不似预期 但要走 总要飞，下面聊一下比较有效降低V1/V2/V2速度的方法，这些年飞行鲜有见到使用此方法的 。（PS：还有Vmu限制下的V2核实与优化，有机会再聊此话题，一直想写，却没时间，这些年旅客人数都比较少，TOW较轻，经常空机、调机不配重，使用纸质版pep性能数据在湿跑道等特定条件下修正速度后有可能导致Vmu限制下的V2小于最低值（注意，PEP输出的起飞性能图表右下角 min v1/R/2并非验证其的方法），从而导致擦机尾风险；某个案例：320-NEO石家庄起飞姿态离擦机尾姿态就差0.1就是在此条件下Vmu限制下的最小V2的问题，,差一丢丢擦屁股。当然还有Vmcg、Vmca查询也是同理。应了学飞时候那句老话：飞行这件衣服，一侧口袋的运气消耗完之前希望另一侧口袋的经验和知识是积累满的。）：起飞性能的速度优化，会有一定显著的帮助效果。我们看看FCOM怎么描述的：
短短的一段话，列出了两种简单明了的解决方案①和②， 语言描述很清楚，无需进一步解释。我们还用同样条件查询一下优化后的速度值：我们用固定的起飞形态：襟翼2起飞：先用PEP纸质版性能查询，以方法②举例：所有条件不变用②方法查得结果如下：
对比可知优化前：RWY03 V1/VR/V2:148/148/151，优化后RWY03跑道起飞性能数据的V1/VR/V2为136/138/142，前重心修正后RWY03 V1/VR/V2:137/139/143。Vr显著降低。 方法①就不截图列出了，文字描述很清晰，优化方法简单，截图太占篇幅。 方法①只能用PEP纸质版查询的时候来优化，FS+查询时我们无法这样设置。 下面我们用FS+TAKE OFF使用优化方法查询性能： 方法①FS+无法精确设置进行优化，但是可以通过其它方法改变起飞速度，因为起飞速度是一个范围，而不是固定值，具体计算方法在下面PEP和FS+性能差异分析中，由于篇幅所限也只能写个轮廓，初学者如果想细细学习性能相关的知识，建议先看空客的《掌握飞机性能》手册，再看波音的《JTPM》，飞行员看完这两本手册并理解透彻的话，性能部分就可以“初出茅庐拿得出手了” ，对于普通飞行员来讲，职业生涯内的的性能知识部分看这两本手册就够用了，当然最好再结合法规和飞行程序（设计）相关的知识学习，这样会更融汇贯通。 我们可以通过起飞推力的改变来改变飞机的起飞性能速度。
可以看到对比未经优化的TAKEOFF性能计算（147/147/151），V1/Vr速度减少4kt。 这里留个问题，所有情况下单纯以推力为变量的话，都是TOGA（最大推力）情况下对应的最小VR/V2吗？（下面2023年1月02号的文章部分可以看到）使用方案②优化（FS+ 起飞推力这里本次按默认的FLEX(STD)，），提问：不同机型对应的灵活温度限制分别为多少度？）： 
可以看到对比未经优化的TAKEOFF性能计算（147/147/151），速度明显小了很多。（注意这里的限制代码由TOW-TOW变成了TOW-BRK，且由于打码部分无法显示，PERF TOW值也有大幅改变。）那么如果我们①+②共同优化会得到什么结果呢？我不截图了，如有兴趣各位用本公司的纸质版或者FS+随便取机场自行计算结果吧，计算出结果后对比未修正值和方案①方案②优化的差异。如计算出结果后：这里引申两个思考题，1.为何优化方案①+②组合优化时比较方案②单独优化策略 的V2未有减小。2. 还有一个跑道数据值（某个距离）明显减小，为什么？注意FCOM建议是仅使用优化方案①和②中的一种，然后对比检查选择的温度＞实际温度(OAT）。 上面①+②的“共同优化”仅是为了更好理解 验证 性能理论的一些知识点。小TIPS：使用方法②优化时 ：飞机重量越大，优化效果越明显，重量越小，优化效果越差， 为什么？。
最后一个问题：上面一直在聊起飞超轮速。 思考题：落地超轮速呢？该如何优化如何避免？
故在高原起飞时，如判断起飞超轮速风险，可以使用此方法降低起飞速度，避免起飞超轮速。当然还有很多其它需要注意的情况：如风的变化带来的影响，如果塔台可报告跑道中段风也要及时询问核实，在高原 桌面型/山谷型/沙漠隔壁城市围绕跑道型机场的风的特点的特点。也需要各部门的通力合作，更好地航线时间，更合适的构型飞机执飞等
另外个人浅见应该特别注意的是不要晚抬轮，PM及时正确报告“抬轮”，PF及时抬轮，(记得之前看过一篇研究每晚抬轮1S对应飞机主轮离地轮速会增加5-7kt.当然这句话只是记忆中的闲谈，没有依据，不必当真，只是想强调起飞抬轮时机正确的重要性)。
同时此性能优化方案也适用短跑道起飞的情况。不赘述了（当然短跑道起飞也可以用起飞构型改变来优化，但是要注意飞机升空时机尾间隔与形态无关，FCOM里有原文，不赘述了）引申此话题的最后一个问题：经过优化后的起飞数据 减少了起飞超轮速的风险，但是同时也增大了其它方面的风险（不赘述了，请结合公司运行要求、QAR等监控参数，及飞机离地后的状态变化自行分析），增大了哪些风险，如何平衡这些风险点？是机组需要考虑的问题（后面2023年1月2日的文章会提到一部分）
因为觉得太占篇幅故今日的文章没有列涉及的基础知识。涉及知识点：①各类速度、跑道长度、各类加速/停止距离的定义以及对应变量变化导致的变化、平衡场长；②FCTM起飞技术相关；③FCOM灵活温度相关章节；④性能分析相关法规（主要是25部）、8168文件、程序及运行要求及性能分析图表对应项目的概念、使用等。掌握飞机性能。等等。 这里再强调一点，作为机组学习这类知识 并不意味着可以在日常运行中用规章/程序设计/适航审定等的裕度来探寻/榨取飞机的裕度，务必遵循公司的现行手册要求。
注意：限制代码没有5不代表飞机无超轮速风险！ 文章写的比较浅，飞机性能part的知识确实有点枯燥且烧脑、内容繁多太占篇幅，很多签派大神公众号写的相关专题文章基本覆盖了相关内容，故没有列出理论分析。如有疑问可以私聊探讨，或咨询所属航司的签派性能部门，术业有专攻~第一个话题结束
计算起飞性能时：Fly smart+（下文简称FS+）查询数值和PEP纸质版性能查询数值不同， 例如话题①中的ZPPP03跑道起飞性能同样条件用纸质版查询和FS+查询，输出结果不同，有时差1节有时差2节。 实际应用中其它机场还有差20kt甚至更多。怎么回事？是算错了吗？首先我们来简述看一下V1/V2/VR的取值过程，不赘述直接截图（可直接跳过理论截图看结论部分，）：
上面的性能内容比较枯燥截了部分比较重要的知识，跨度可能有点大，一些非必须的知识点未截图，有兴趣可以自己看看《掌握飞机性能》，然后JTPM（个人推荐看英文版，翻译出来有些理解有点怪怪的）结合CCAR-25部对应要求一起看，最后对比JAR 25和 FAR 25 找出差异部分，飞行人员看着确实有些头大，综上所述：纸质版起飞性能数据确定的V1/R/2的数值是一个区间，具体区间如何取值由运营人定义。（通常各航司取保守值）。所以同一架飞机，在A公司的性能数据和湿租给B公司运行时相比，同样条件下的性能数据可能不一样，因为运营人定义的政策不一定完全相同。
下面是拓展知识，有兴趣可以看看，艺多不压身，没兴趣直接跳过到下一个分割线部分：
借图简单描述一下PEP和FS+等模块相关的关系（空客的SCAP内核跟多数主流SCAP相同：采用“输入文件→内核计算→输出文件”的运行模式）：
具体流程如图：看不懂？没关系，毕竟咱主要是把杆儿的，这方面作为个人兴趣研究深入木有问题，0了解也没有问题，但是理解了逻辑确实对整个大的“飞行”思维有帮助提升，上图可以理解到最后的重点还是在输入参数文件和输出文件上（对应必须参数的输入、设定，导致相应的输出结果）。 以MTOW计算为例，以Windows系统软件为例 ：需要：①AIRPORT——机场数据表 ②RUNWAY——跑道数据表 ③QFU——程序表 ④RUNWAYTOQFUS、QFU、QFUREFERENCE——程序关联表。数据结构是：一个特定机场有多条跑道、每条跑道有多个程序。内核在进行飞机性能计算时，会以每个程序为单位进行计算。当然还有其它的配置文件数据： POPT——程序配置、CONF——飞机配置、XMET——气象条件、RWYD——跑道数据、OBSD——障碍物数据、FPTD——航路转向配置、UNIT——数据单位配置。以POPT配置为例，生成输入文件： 上图我们可以看到，输入文件由运营人规定参数。好了我们按一下回车： 看到这些代码，大毕改-大学专业是软件相关的pilot们熟悉这界面吗？（有没有想过如果现在做码农而不是在开飞机，生活会有什么不同？LOL） 最后会输出SCAP.OUT输出文件，文件内是待解析的性能计算输出结果，如下图：最后使用手册对应字段解析各字段即可，最后完成性能计算。
跳过上文的可以直接从这里看： 看到上图理论上来讲若PEP和FS+的参数设置相同，那么对于同样的输入参数应该会有相同的输出参数（也就是查询结果）。但是为何 查询出来差值不同，有时还比较大呢？此时要引入两个概念：空客的标准算法（standard algorithm）和改进算法（improved algorithm）。两种不同算法对应的确定取值不同，
上图大概翻译一下：性能限制的最大起飞重量的确定是由1. 2. 3. 4.分别确定Vs1g,V2,Vr,V1.1.一个指定的的起飞重量确定一个Vs1g； 2.一个指定的V2/Vs1g确定一个V2； 3.一个指定的V2确定一个指定Vr； 4.一个指定的V1/Vr和指定Vr确定一个给定的V1。 如果ATOW小于性能起飞重量限制，可以导致在一些情况下V2/Vs1g和V1/Vr 为区间值 （同理上面的插图图J15）。此时OCTOPUS会提供两种算法，一种是：标准算法（standard algorithm）和改进算法（improved algorithm）。 我们先看看标准算法：
如图，标准算法会取允许范围内的最小V2/Vs1g，（因为是范围值，对于给定VR(由V2min确定（上一段3.）)故有V1/VRmin和V1/VRmax）,对于起飞性能图表，使用V1average（V1average=（V1min+V1max）/2）（老版本称之为“old V1mean”）来确定V1值。 改进算法：
改进算法会为了计算在实际起飞重量下的最佳速度，总会在给定条件下计算V2/Vs1g和V1/Vr用来获得最大起飞性能重量。这样也就意味着只会有一个V1和一个V2（不像标准算法 V1是区间值取平均）。
最后结论 所以不同的算法 输出的V1/R/2值是不同的， FS+使用改进算法，PEP使用标准算法。 （当然软件更新到相应版本后运营人可以设置所需的算法输出）这也是为何我们查出来的纸质版数据与FS+不同的原因。当然，原理上来讲在不同算法情况下两者输出值相同的时候也就意味着ATOW=MTOW(Per)。 另外注意在相同算法下用不同灵活温度确定的V1/R/2也是不同的（不然话题①白写了），请勿混淆。 下表列出了不同版本的PEP和FS+对应的可使用算法。
故两种算法均合规有效，后续空客会更推荐使用推荐算法，并将FCOM和MMEL性能计算部分删除。再次强调：不同运营人的政策不一样，FS+的计算设置及取值结果也会有差异。 这是一篇空客的ISI，空客在此文中还提到了不同算法模式下 起飞重量轻微变化导致起飞数据跳变的原因。这里就不再赘述截图了，感谢“T”哥和庄老师分享此ISI原文。
最后再附赠一个话题：FS+landing性能计算：例如现在计算G+B的故障情况下着陆性能：CEO:320-xxx飞机。
对应FCOM中：双液压失效中的“绿加蓝”失效，对应的不工作系统如下：
再对比一下FS+ LANDING选择G+B失效情况下的不工作系统：
是不是FS Landing+ 中不工作系统多了一个 前轮转弯不工作，有兴趣的读者可以分别用FS+和QRH计算对应的G+B故障相同条件下的着陆性能。那么问题来了：为什么会导致此现象发生？明明前轮转弯是黄液压驱动，为何FS+还会在G+B液压故障情况下计算NWS不工作呢？（私信获取答案吧LOL） 其实还有类似故障导致FS+和FCOM不工作系统描述不一致导致对应FS+的默认计算条件与FCOM影响着陆性能的不工作系统不同，导致计算结果不同。 细心的你在模拟机训练中有没有发现这种情况呢？ 为什么呢？怎么处置呢？2023年1月2日编辑直接写答案吧：因为空客现在在服役的机型新老构型的都有，新构型下的NWS是黄液压驱动，老构型是绿液压驱动，故现版本FS+并未做出新老构型区分， 但此计算并不影响着陆距离性能。与此情况类似的还有其它。另外例如IR 1+2 (1+3或2+3)故障，此情况下自动油门不工作，但FS+不会自动切换到人工油门的选项，在进行ECAM的关联性计算时，机组应核实。
FS+还有很多有趣的知识点能引申出不少东西，以后有机会再聊~
最近聊天时听到：有时使用FS+算出来的性能数据在实际航班中总感觉飞机“没劲”抬不起来头，或者软绵绵，甚至感觉“抬不起来”而且容易触发某些QAR，其实多年前跟其他刚开始运行FS+航司朋友聊天时，就提到了这个问题，下面我们来聊一聊，①：PEP纸质版性能数据与FS+性能数据差异较大，航班运行中带来的潜在风险。③A320飞机NEO飞机和CEO飞机在起飞中的“操纵感”差异
话题①我们先看一组数据， 是实际航班运行中的数据：ZWWW 25号跑道A320某型起飞FS+计算出来的数据如下（注：起飞推力设置是按照运营人要求设置默认FLEX(STD)）：
同样条件同机型同设置情况下PEP纸质版查询值如下：
对比FS+查询得V1=136 ，Vr=136，V2:=139
速度差值比较大， 这两组数据都是合规可用的，没问题吧？是的，只要当前运营人的政策规定两者均有效，PEP和FS+数据都合规，用哪个都行。同样条件下136kt的速度抬轮和151kt的速度抬轮，飞机的能量肯定是不同的，FS+查得的速度偏低，飞机在操作过程中能量相对偏低一些。虽然这两种速度数据都是合规合法满足各种条件的，但是飞机在小速度下的能量相对低，换言之在某种程度来讲对飞行员的操纵提出了更高的要求（无论是能量过高过低都对操纵会提出更高的要求）。
我们都知道，开飞机的基本操作之一就是“能量管理”。飞机运动中，飞机通过自身获取动能方式只有两种：在起飞滑跑起飞过程中，我们只能利用发动机产生的动能推动飞机克服各类“阻力”进行 滑跑、离地、升空的操作。在相同条件下，飞机离地速度不同时对应的能量一定是不一样的，不同能量状态下，飞机的操控感肯定不一样。 使用不同的数据就会出现：有的人感觉这次飞机“没劲儿”拉不起来， 下次用大速度的数据，有的人会感觉能量还挺足，飞机就像18岁那年的我，顶风尿三丈的那种猛。在这种情况下，也许会有一定衍生风险。对于长期使用PEP性能的飞行员来讲，起飞技术的训练和培养多基于此数据对应的能量下的操作，通俗来讲“手法和环境是相对固定的了”，突然更换成相对“小”或者相对更“大”能量的情况下起飞，多少会需要一个适应过程， 就像玩游戏“红色警戒”调节游戏的速度模式不同，对应你的操作特点会有改变，很多人跟不上最快速游戏的节奏的，就像天天只跑高速的司机第一次跑318，路况不同对于不同驾驶员的感受肯定是不同的。 对于“老司机”来言，通过精湛的飞行技术和多年的运行经验以及良好的情景意识可以在不同的能量情况下完成正常良好的操作，但是对于“新司机”来讲，也许一定的风险。 教员，机长操纵能力毋庸置疑，问题不大。对于刚飞不久的副驾驶而言，在这种多变的环境下，操纵能力是否能百分百胜任 是一个问号，当然既然是带飞，也需要掌握提前量，该接管及时接管。不同公司的运行要求及整体水平也有差异，如有些公司机组可以自己选择起飞襟翼设定和着陆襟翼设定，机组可以决定使用1+F起飞还是用襟翼2起飞还是襟翼3起飞；有些公司限定的操纵形态比较严格。 对于老司机而言，不同飞机状态下的操纵感 影响不是很大。对于新司机而言 襟翼3和襟翼全落地的感受可能有很大差别。 有的公司刚下机队的副驾驶就可以操纵321/319飞机，有的公司禁止副驾驶操纵这些飞机，或者制定一些相应的评估和应用政策哪些人可以操纵321/319，哪些人可以飞NEO哪些人不能飞NEO 等等， 这些都是风险管控的过程。 当然不同运营人的实际情况都不同，平均技术训练水平，qar严格程度等等各方面政策也均差异。 个人浅见在新政策或新事物开展引进之初有些风险点还是需要根据各自运营人的实际情况研究评估是否需要一些对应措施。 当然空客已经确定了会继续推进无纸化飞行，在过渡期结束后不再给机组提供PEP数据， 只能用FS+查询（现在有很多运行FS+久的航司已是这个政策， 机组已经多年没见过PEP相关的内容） 。机组也无法再去对比PEP数据和FS+数据的差异。 有人会说“数据都合法，对比没意义，用哪个都行 / 我有能力和信心在各种情况下完成正常的操纵 / 我感觉都差不多”。但是从整体运行来讲，不同航司情况都不同，无法一概而论，对于有些航司来讲也许是运营人需要评估分析的一个点。当然随着时间的流逝，已经抛弃PEP纸质数据多年的航司机队整体飞行人员早已习惯了FS+的数据性能，偶尔特殊情况需要签派提供纸质PEP表格查询，此时若再谈相关风险 意义已不大了。
个人浅见在上述情况下，机组应做好预案，有预期飞机能量不同带来的各方面的变化，或者使用合规的优化方法和参数设置来更改起飞数据。（不建议没有依据地随意加减起飞数据）带飞时注意裕度。
上面啰嗦了些个人的浅见之后，再看看如果乌鲁木齐25号同机型同条件下用TOGA起飞的数据：
我们可以看到使用TOGA推力时数据是152,153,155， 对比使用FLX(STD)的数据是V1=136 ，Vr=136，V2:=139。
对比上面这两组数据和上文起飞数据优化（去年10月份写的内容）提出的问题，是不是使用推力越大对应的起飞数据值就越小？相信大家也有了答案小总结：如果Vmu限制下的数据，随着推力的增加，优化的速度会增加。 其它常见下的限制因素，随着推力的增加，优化的速度会减小。具体还需各位在飞行时体会。
话题②： 不知道大家有没有注意到话题①中FS+查得的数据是 FLX(STD)的数据是V1=136 ，Vr=136，V2:=139。限制代码是TOW-VMU
使用FCOM查得在此条件下Vmu限制下的V2插值法算出来正好是略小于139kt，两者基本相同，
在此情况下也难怪机组“感觉拉不起来”，上文2022年10月份写的内容中提到了石家庄起飞差0.1度擦机尾的案例，也是Vmu限制下的V2在“作祟”。
对于PEP查得修正后的值机组需要核对Vmu限制下的V2，但是对于FS+查得的“合规”的值 恰恰在允许范围底限的时候， 是有风险的，“擦尾风险”虽然Vmu和Vlof之间理论是留有裕度的，但实际运行中变量较多，机组操纵能力也不同，对于不同的条件，也可能存在相应的风险，需要机组根据当时情况和自身能力做好风险评估。
我们再看看另一321-251NEO 机型在此条件下的起飞数据情况：
此时TOGA推力限制是VMCG，灵活温度50限制是OBS。有兴趣的读者可以查一下Vmcg限制的速度，看V1是否在临界值。风险与理论的思路同Vmu，就不赘述了。
全推力的性能数据数值是一样的，PEP计算的假设最大温度会更大一点， 不同运营人的政策设置还是有区别的。
当然，机组抬轮期间发现飞机未按预期离地，通常避免擦机尾只能“稍等”抬轮，等待飞机能量的增加，增加到飞机能量足够离地时，继续操纵飞机离地，这个时间段不会很久（瞬间的动作）；或者前期抬轮速率稍慢一些。但是这种情况下会导致容易触发“离地爬升速度大的QAR警告/事件”（V2是固定的，能量增加导致速度增加，超过阈值会触发相应的QAR），或“离地后俯仰变化率大的QAR警告/事件”。避免擦机尾是老生常谈的问题，就像前面提到的避免超轮速一样，就像是牛皮癣，年年都得诊治一下，却难以根治。各航司的通告都写的很详细，手册里的操纵建议也写的很细，个人浅见部分在上文已经提及，就不再赘述。 另有一条个人浅见： 机组若在性能计算中看到有Vmu限制时，对于操纵要更加注意，如可行的话，通过性能优化手段优化起飞性能，如今天的条件在这里摆着已经无法优化起飞性能的话，注意操纵细致性，避免飞机隐载，核实机场实时条件，气象条件不好时使用保守气象条件来计算并做好操纵预期，尤其对于污染跑道、桌面/山谷型机场、沙漠/海洋-城市边缘型机场等。 作为飞行员是一个无时无刻做平衡的职业，没有最优解，只有最合适解。 就像避免起飞超轮速，优化后的速度如果过小，飞机离地时能量会较低，不同条件下也有相应的风险； 起飞速度过大，能量足，高原容易超轮速，能量过足也容易触发一些qar监控 如爬升速度大或者离地俯仰率大，等等情况。
35ft和15ft 是什么意义，上文的小问题这里也有答案，来源是25部。
截图太占篇幅了，有兴趣读者请看JTPM相关章节，百度一下就能下载到手册的原文，各种性能类手册对这个知识点都会有讲解。
最后一个话题，话题③ A320飞机NEO飞机和非NEO飞机起飞操纵感的不同点：
其实这个话题本不想写的，因为很多公共号大佬已经写的很详细了，简单描述一下吧： NEO飞机和非NEO飞机的抬轮期间模式是不同的。 首先我们看看Safty First的专题：（直接截图相关部分）
附加一个擦机尾指示）
我们再看看FCOM的内容 NEO飞机： CEO飞机： 对比可知 CEO飞机俯仰控制是从“地面模式”过渡到“飞行模式”。
NEO飞机俯仰控制由“地面模式”过渡到“抬轮模式”然后至“飞行模式”。其余内容就不粘贴了太占篇幅，
因为有很多公共号文章已经把异同点研究的很透彻，我就不赘述浪费读者时间了，需要的话随便搜一下一堆详解文章； 手册虽然写的没那么详细，但是也足够理解。建议大家结合OEB59的来源和解决办法(这里我就不截图占篇幅了)，会更好的理解抬轮模式（方式），和飞行方式的异同，以及抬轮模式降级的原因和对应的后果。简言之NEO飞机是以各ADR收集速度信息后发送至ELAC 来实现 一个对应的“合适的”俯仰率，在不同速度下和各种条件因素的综合计算下，对应的侧杆偏转角度对应的是一定的俯仰率；而CEO飞机的飞行方式是：按照正常法则，侧杆控制器设置升降舵和THS(可配平水平安定面)，以保持与侧杆偏转成比例的载荷因数，而不受速度的影响，侧杆偏转与升降舵偏转是直接关系。或者说：由于A320CEO侧杆=升降舵偏转位置，A320NEO侧杆=抬头率：
A320CEO随着速度的增加和俯仰姿态的增加，一旦（10°姿态离地）有了上升率，导致FPA变化，AOA也随之变化（减小），抬头率会有所降低。需要增加不断侧杆输入，姿态增至15°（快），随之FPA增加（慢），AOA也要随之变化（大），这个过程中升力增大，爬升率增加。
而A320NEO侧杆=抬头率，理论上来讲：只要保持侧杆的输入不变（位置不变）即保持抬头率不变（理想3°/S)。即10°姿态离地后，如果是理想的3°/S，那么保持侧杆位置不变即可；如果大于3°/S，则需要减少侧杆的输入；如果小于3°/S，则要增加侧杆的输入。换言之：NEO飞机不像CEO飞机起飞时逐渐柔和一直“往后带”（因为飞行方式下是不受速度影响的，侧杆对应升降舵和THS来保持侧杆偏转成比例的载荷因素，）, 而是（抬轮方式是根据当前每一个条件来对应的是俯仰率）带到“合适”俯仰率值时保持即可，若“继续往后带”的话，飞机俯仰率会增加，对应会“抬得快”，这也是为什么很多人说觉得NEO飞机抬的快，其实很大原因之一是因为NEO飞机抬轮方式和CEO飞机操纵的不同， 飞惯了CEO飞机，CEO飞机操纵习惯导致飞NEO飞机也会容易柔和一直逐渐往后带，一直带到飞机的俯仰率超过了所需的俯仰率，察觉到“抬头快了”，再“稳杆”。然后感叹，NEO飞机起飞时真有劲儿，有种自己主动抬头的“趋势'。
所以掌握好不同机型的差异，对于起飞操纵还是有帮助的。 当然，这些对于老司机来讲都不是事儿，实时通过当时飞机的状态第一时间就能快速调整到正常的状态，对于新司机和半新不新的司机来讲还是需要一定的适应和调整。
当然纸上来得终觉浅，对于操纵的经验技巧和体会只能靠一杆一杆飞出来，飞行员飞行员，只有飞才能飞出来个飞行员。如果理论分析能分析出来个飞行员，那不是佳话是神话。但不代表理论学习没有必要，武林高手需要招式厉害，心法同样重要。按照PLM来讲技术胜任力+非技术胜任力+程序胜任力都需要是一名飞行员能力的基本组成。我们都知道对于A320机型空客建议重心＜27(25是理论值)时，对起飞性能修正速度各+1kt，若使用灵活温度起飞，温度-2℃。对比上面同架飞机同样条件下，唯一不同的是一个前重心一个正常重心，但是性能数据的变化并未像FCOM对应PEP描述的'-2加1'修正。为什么会发生这种情况？相信通过上文的学习你可以对这个问题做出正确的解答。 如果有疑问请私信。其实关于起飞性能和落地性能还有很多值得聊的地方，对于加深性能和法规的了解很有帮助，文章已经一万多字了，贪多嚼不烂，下次再聊吧。
结束语：现在快餐时代和碎片化信息时代改变了很多人的生活，学习习惯。疯狂的时代'快餐式'贯穿了我们的衣食住行，随处可见的砖家叫兽的'总结发言'和肉喇叭们的言论，各种'听说”、“笔记”、“速成”、“汇总”、“宝典”等等层出不穷，抖音快手B站朋友圈知乎自媒体甚至官媒的的快节奏无营养内容霸占了大多数，久而久之容易养成一些不良习惯，①若长期以碎片化的信息和快餐类的总结心得为主要知识来源容易获得虚假的'满足感'，觉得自己懂了，其实还没入门，甚至还不如不了解。②容易养成依赖和惰性，无法静下心来去学习，全靠快餐式的'提升'且无其它有营养的内容去均衡和科学的'运动'，离成为'营养不良的超级肥佬'只是时间的问题。③长期接触快餐类的'知识会彻底抹杀掉你的创造性，快餐式的学习习惯会彻底抹杀你的创造力，更不用谈更深度的理解和发明创造了，独立思考的能力也会被抹杀掉，等等；快餐类的知识可以在'饿'的时候临时充饥，但是如果想有质的提升，还是要静心研读，慢慢品尝，知识的沉淀速成是有很多条件的，没有那个条件的话还是自己静心钻研才是真。“我对任何唾手可得，快速，出自本能，即兴，含混的事物没有信心。我相信缓慢，平和，细水长流的力量，踏实，冷静。我不相信缺乏自律精神和不自我建设，不努力，可以得到个人或集体的解放。”——卡尔维诺。发散思维，首先建立对应学科/专业的思维模式再探究学习，起步可能有些累、崎岖，但越往后走的可能会更顺畅一些，最终做到上下游产业链的融会贯通，建立对行业所涉及之处的合适认知，这样算是正式入行，有艺傍身走遍地球村。当然，多数人都是时代的蝼蚁，工作只是生活的一小部分，从某些角度来讲我们与工厂流水线上打螺丝的工作一样，只是个养家糊口的活儿，满足行业要求即可，都是Average man'中庸之道'、'别垫底也别总出头'也够了，其余都是个人追求，不必强求，不想当将军的士兵也是好士兵，做好份内的事即可。对于初学者来说，重要的一点是思维模式的转换，在学习理解和思考的时候一定要用对应学科/行业的思维去理解，比如今天看编程的东西，你必须明白二进制是1+1不等于2的，再来学编程，如果还是用1+1等于2的思维去学习编程，那是闭门造车。 学法律规章的内容，要用法规的理念思路去理解相关规章。建立对应的学科思维，对应的行业思维。 2016年X月新加坡航空SQ368航班起飞后发现发动机滑油系统故障决定返回新加坡机场着陆；这个事故有兴趣读者可以看看详情。
整个行业上下游联动合作是极其重要的，飞行机组和乘务组安全员之间的联动更是如此，现行的机组联合演练等联动程序可能无法完全满足行业快速发展下的相关联动要求。但这也是个难题，强调多了又在'加负';，毕竟现在行业'五行山的重量'是越来越大。 不强调吧，机组，乘务组，安全员同在飞机上有事在'却各干各的事';，尤其在一些特情处置上；危险品手册和乘务员手册看了无数遍，跟机组联动的地方 ，或者说机组应跟乘务、安全员联动的地方 还是有很多可以改进的地方，甚至不同手册描的动作有出入，当然 这些都是客户化的手册，各航司情况均不同。 行业也有类似情况，联动还需加强，多数从业者都是按照自己的行业思维;或者本专业的专业思维去考量，对于上下游行业/专业的认知较浅，也常有本意是'好意'结果一顿神操作下来 不仅'增负'还减产。
个人一直认为一个行业管理者的基本素质是需要了解掌握上下游相关的 重点，特点，难点，日常运行点以及能随时切换对应的'思维'去考虑怎样平衡一个链条。而不是像经济学家建议征收'空气税'而生物学家建议'打催产素'从而增加怀孕几率避免人口负增长，这类的肉喇叭砖家的言论。
类似各科室医生会诊一样， 各个专科医生其实很多方便专业性很强是互不相通的，这但是说不相通吧也是有很大联系的，至少在专业角度的思维模式上是以同一医学思维基础出发的，在处理一些问题时候需要一起会诊。
但是航空行业来说区别还是较大，大家似乎有联系却又很陌生，例如签派和机组同样看一个问题 ，多数理解的出发点的异同点还是很大的。空管和机组对同一件飞行程序相关问题的认知是完全不同的，和机务探讨一个系统问题，关注点也有很大的区别。当然现行的法规制度还没能做到百分百联动甚至不同法规还有不一致的地方，更何况一线基层的情况呢，路还很长，但是随着每一个问题的提出和解决，积跬步才能至千里。写着写着是不是跑题了，哈哈
能完整看完的都是铁粉，耽误读者这么久的时间，希望对飞行有所帮助。才疏学浅，如有描述有误之处请私聊指出，感激不尽。
|
