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01 序言 本期文章内容： 1、关于自动飞行中FMGC的部分基础系统知识； 为了方便后续文章“第3部分”的理解，再复习一下这个东西： 2、FMGC故障模拟机科目 3、实际运行中的FMGC故障案例分析 曾经想过将这篇文章的编写按照手册中的原文、自己的分析、最后的总结为大家一一排版列出、觉得这样分层分段，清晰可见，便于理解； 但经过这两年写文章的经验积累，后台粉丝们的积极反馈，在公司为同事讲课教学相长下的细节思考，和最近参加的培训技巧课程，我个人感觉还是将手册里的东西揉碎了，以我这张碎嘴讲出来的效果更好一些； 主要原因是我觉得我逼逼叨叨的比手册上的文字更有理解亲和力。 注：认真通读需要30mins-40mins；如果加上思考和发呆时间则没有上限； 02 正文 1 再温FMGC基础系统知识  没事，就算你啥也不会，这段看完你也感觉你行了。 咱飞机上最关键的系统之一就是FMGS，S就是“System”，所以FMGS是我们的飞行管理和引导系统，这个系统有着众多的成员： 1、FMGC x 2 2、MCDU x 2 3、FCU x 1 4、FAC x 2 这四个哥们可以理解为并列关系，各司其责都挺重要；MCDU与FCU的主要功能在于显示与控制，属于交互界面，帮助飞行员与FMGC建立交互桥梁；FAC属于特殊工种，功能啥的具体可以看这里： “FAC” 而我们的FMGC，可以认为是一个大心脏，飞行管理引导计算机，有点类似于一个城市中的计划发展改革部门，或者是部队中的战略中心指挥部； FMGC既然是核心部门，那他的级职分配一定不是简单就他自己，局级干部手底下不可能没人，再小的科长也得有俩帮手对吧： 1、FM（理论派） -导航和导航无线电 -飞行计划 -性能预测和优化 -显示 2、FG（实干派） -AP -FD -A/THR 先看这个FG，这是真熟悉啊，天天都在用的这些玩意儿，他们的指令其实都是FMGS-FMGC-FG去发布的；FM就是去做计划啊、找导航台啊，性能预测等等；但是我们都知道一直都是俩FMGC，那到底是FMGC1的FG说了算还是FMGC2的FG说了算呢？ FMGC1:“我和FMGC2干的活，最后都是为了FMGS的呈现。”（格局一下子就上来了） 所以手册说了，FMGS的工作方式就四种，也就是FMGC1和FMGC2的工作表现，我们先来看第一种:： 1、双方式，一个主用一个辅用； 一般我们都是这种； 这个方式有几个特点，AP1接通，FMGC1就作为主用的那一个，FD1也就跟着成为了大哥去瞧不起FD2，不意味着FD2不工作，你该干干你的，只是结果我不用而已； 同理A/THR和FMA全部归为FMGC1麾下，由FMGC1控制； 关键点在于AP的接通，这个是你能控制谁主用的关键，AP1接通就FMGC1主用，AP2接通就FMGC2主用；俩都接通，那就还是FMGC1为主用； 如果AP没有接通，此时就看FD的逻辑： FD1接通就是FMGC1主用，但是FD2接通不一定就是FMGC2主用，有个条件就是此时FD1必须关，如果不关，那就还是FMGC1主用； 如果AP/FD啥都没有，A/THR投靠FMGC1； 关键点又来了，手册一直在跟你说操作方式和引导逻辑，我们思考一下，好像一直在说FG干的活啊... FM干啥呢？ （FM：“我吃饭呢我干啥，我算位置算东西呢呗，...糟糕的东西你真的很糟糕还盯上我了”）  熟悉不？ 这是导航位置章节的起始概述部分-FM位置的计算，我们换个方式，结合刚才的“主用逻辑”说说： 你用了AP1,那么FMGC1为主用，那么飞机的现用位置就由FMGC1中的FM去算的FM位置！ 如果你用AP2，那么FMGC2为主用，那么飞机的现用位置就由FMGC2中的FM去算FM位置！ 埋个伏笔，FM的位置计算，小编之前发过图片描述POSITION页面的解读，后续会写一篇文章终结这个话题，敬请期待； 回过头来，我们说完了FM和FG在双方式下的工作逻辑，最后小结一下，双方式是基本方式，输入任一个FMGC的指令、内容都可以交互到另一个FMGC，但是谁主用，需要看你自己的操作； 2、独立方式： 各玩各的，不再交互；  特点： 1、MCDU上显示“INDEPENDENT OPRRATION”； 2、MCDU上部“IND”灯亮； 3、POS MONITOR页面不显示另一个FMGC位置； 4、RAD NAV页面上不显示另一部调谐的导航设备； 注：数据库不同也会导致该方式的发生； 3、单一方式： 一拖二-  一部FMGC失效，系统自动选择该方式； 特点： 1、失效一侧MCDU页面变为菜单页面，并出现链接另一侧FMGC的提示符； 2、按压提示符后草稿行会显示：“OPP FMGC IN PROCESS”； 3、ND上可能会出现的： “MAP NOT AVAIL” “SET OFFSIDE RNG/MODE” “OFFSIDE FM CONTROL”； 注：出现了“PLEASE WAIT”信息就乖乖听话等一会，不要用那个MCDU了，人家自己玩复位呢，不成功的话这个信息会消失的，那时候才轮得到你处理！ 4.、备份导航方式： 留一手-  FMGC1 2失效，可以在菜单页面选择这种方式，具体功能不赘述了太浪费时间，不是所有的机型都有这个功能； 了解工作方式的目的是为了加深后续对飞机位置计算的理解，以及让我们更好的学习接下来的几个部分。 还要清楚一件事，FMGC的数据库很关键，数据库会包含导航设备、航路、航路点、机场、跑道、等待程序、进离场程序、性能部分的燃油政策、单发加速高度、减推力高度等等等等一堆； 老版本型号的FMS允许飞行员生成20个点，10个跑道，20个导航设备和5条航路； 新版本和老版本唯一区别就是，点能造99个； 造点怎么造，点这个复习一下： 2 FMGC故障科目 FMGC如果一部出现故障，第一件事按照金科玉律来说就是控制好飞机状态； 举例：当AP1接通时出现FMGC1故障，自动驾驶大概率会断开，机组应该做的就是尝试选择AP2；如果AP1接通时出现FMGC2故障，自动驾驶一般是不会断开的； 自动推力依旧工作，根据我们前面的“单一方式”的描述，我们可以通过选择与另一侧ND相同的范围，受影响的ND就会恢复显示飞行计划信息。后续我们再决定是否去做重置程序； 如果在刚刚离场阶段，我们需要确定离场方式的导航规范，譬如RNAV离场需要什么设备，可以通过特殊操作-PBN中查阅所需设备，看符不符合标准，一部FMGC失效是满足标准的，所以基本没有任何影响；（如果在RVSM航路巡航阶段，同样也需要确认设备情况，关键点在于ATC能不能接受；） 但如果两部FMGC都失效了，情况就会稍微棘手一点，金科玉律的第一条就有你忙的事了- 操纵：正常法则，但是是三脱； 导航：地图没有，原始数据导航； 通信：通报故障，不满足RNAV离港条件，申请雷达引导，非计划落地还需要通报乘务和家里； 一般来说出于训练目的，雷达引导可能会被拒绝，所以个人意见就是准备要充分，要对你的起飞机场的导航台熟悉，原始导航台飞行心中要有数； 机组要处置的第一件事就是应该通过将AP和A/THR重新ON位尝试接通，因为我们说过FMGC坏了那就是他手底下的FM或者FG坏了，FG如果侥幸存活，你尝试接通大概率会成功的，当然还是出于训练目的，一般你还是接不通； 如果都不能恢复，我们就需要人工接管油门，收油门到所需位置然后按压断开按钮，下口令“关指引，放小鸟”； ECAM动作只有固定的几个条目，OEB如果有的话就做，没有的话做完ECAM到状态页面就可以直接让PM去做复位程序； 此时可以做个短期决策，可以先飞向导航台或者接受雷达引导，一定要注意高度，盯紧MSA，盯紧天气，双FMGC失效时，气象雷达只要好使，ND上是可以看到天气的； 飞向导航台需要PM去在RMP上使用备用导航设备，NAV按一下，然后去找你想要的导航台，左座RMP控制VOR1和ADF1，右座RMP控制VOR2和ADF2； 复位程序按照QRH上的做就可以了，复位原则我们之前复习过，只是要注意的是FMGC的复位有短时复位与长时复位，短时复位是FMS重新初始数据的处理，具备记忆款项，长时复位就是把数据全干没了，成功的话你还需要一定时间自己重新输入各项数据； 复位成功，那就继续执行航班；不成功就需要参照原始数据导航，到合适的机场着陆，在短时不成功的情况下，做完决策依旧可以进行长时重置； 不成功的话，我们需要评估一个合适的机场，不要着急返场，决定返场一定是已经没有比返场更合适的选择的情况下再返场，先问问本场天气和进近方式等信息，都合适我们再决定去哪； PM在做进近准备时同样可以按照MCDU上的顺序按钮进行准备，这样可以避免遗漏：  F-PLAN：人工制定飞行计划； NAV：RMP上调谐备用导航台，并且需要协同接下来可能要根据进近方式随时更换的导航台； PROG：没有； PERF：计算重量，利用FLYSMART查阅各项数据； FUEL PRED：核实油量，着陆重量； SEC PLAN：备份计划； 确定着陆标高（使用顶板LDG ELEV旋钮选择目的地机场的着陆标高，并在SD页面上加以确认）、选定刹车； 最后强调一些细节问题并附上空客对于该故障的程序处置说明： 1、清楚原始数据飞行加入等待方法； 2、复位程序，FMGC和MCDU要分清； 3、备用导航设备调谐方法； 4、天气状况、交接操纵时的情景意识共识；  3 运行中FMGC故障案例分析  关于FMGC的故障小编本人经历过两次，一次大约两年前爬升阶段失效，那个失效的彻底，做了个短时复位就好了； 第二次就是上图中描述的这次； 当时我们使用的是AP1，所以FMGC1为主用，8900m巡航时FMGC1失效，此时横向方式从NAV变到HDG，AP1并没有断开，FD1却消失了； 大约几秒钟之后，FD1突然恢复； 当时第一次就看到这些，我的判断就是他在进行自主复位，属于短暂性失效，最后我们决定再观察一下； 此时我们还没有计时，但刚好在一个航路点，下意识就记下了这个点； 过了一会又出现了同样的现象，机长直接使用了AP2，我开始计时；主要是FMGC1的复位并没有给我们太多的反应时间，几乎就是几秒钟他自己就自主复位成功了，因此根本没有显示任何的单一模式下的那些现象； 计时后，我在MCDU页面又上调出了POSITION监控的页面开始监控；看航图找到了刚才的航路点，根据距离和地速算了一下差不多五分钟，结果第二次计时到5mins时还真的又出现了第三次自主复位，POSITION页面的第一行FMGC1的位置出现了虚线； 唯独不同的是因为我们使用了AP2，所以横向方式没有受到影响； 没有ECAM动作，没有任何其他警告；如果说第一次我们猜测信号干扰或者链接问题，那么规律性的五分钟是没有办法解释的，很显然这就是飞机自己的问题，跟外界没啥关系； 于是我们决定在做复位程序之前看看关于自动飞行的系统描述部分，印象中FCOM有一部分关于它的描述：“飞机系统-自动飞行-飞行管理-非正常操作-FMGC重置”。 由于内容过多，就不赘述了，看完之后我们最后联系了公司，公司支持我们在这种情况下进行重置，最后短时重置失败，长时重置成功； 想要强调的内容是这个部分： 这种短暂的复位，对于其他的飞行阶段还好，关键在于最后的飞行阶段，我们之前说过AP1 2接通的时候主用的FMGC是FMGC1，如果在最后进近阶段出现了这种复位，根据高度的不同我们会受到不同的影响； 不过话说回来，700ft以下的FMS逻辑设定还是很厉害的，直接锁定并且对FMGC“过河拆桥”； 做了很多预案，也还好都没用到，平安落地； 03 总结 回顾文章学习目标： 1、了解FMGC的基础逻辑和扮演角色； 2、了解FMGC故障时的处理方法； 3、增强原始导航能力，了解各个导航规范所需要的设备； 4、适当了解FMGC的临时异常表现以及非正常操作； 觉得目标没达到，就向上重新翻，第四条翻FCOM系统部分； 自动飞行部分描述冗杂，需要一定的耐心和思考； 对于自动飞行的学习还远不止于此； 我们下期再见。 |
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