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内容节选 丈量云南的尺度：滇越铁路对云南交通的影响 程衍樑 你在《来自铁路的二十四封邮件》里面提到了“铁路”这个关键词。这是个特别近代化的概念，它对于云南有某种特殊意义吗？ 程新皓 我觉得是的。它甚至可能是一个至关重要的因素。在1910年1月31号来到昆明的这一条铁路其实上并不是由中国人自己修的，而是从 1903 年开始由当时占据了越南、柬埔寨和老挝的法国殖民者主导修建的。当然在修建这条铁路的时候，主要还是由中国的工人以及一部分越南工人进行的。但是整体线路的规划和最后这条铁路的所属都是当时占据法属印度的法国殖民者的。 这条铁路是云南真正意义上第一条现代化道路。在这条铁路修建之前，云南真的就是我们想象的那样的，在内陆的、封闭的山区，因为在铁路之前，所有的道路都是马帮的驿路。其实如果硬要往前追溯的话，有些道路可以追溯到最早的封建王朝，比如说秦国修的五尺道是在滇越铁路修建之前通向长江流域的最主要的一条道路。往南边还有其他的道路，有一条和滇越铁路的路线是比较接近的。它之后被叫做通海城路，是从当时的云南府，就是现在的昆明往南边通向大海的最主要的一条路。这条路如果在现在的地图上看的话，大概是从昆明往南边走，然后到澄江，到江川，再到通海，然后从通海往南边到临安，就是现在的建水，然后到蒙自，再往南边叫蛮耗的一个小港口进入红河，然后从红河可以一路到越南，进入大海。还有往西边走的从昆明到大理，然后再通到缅甸的西南丝绸之路的一部分。 这些大大小小的通道构成了前现代云南的交通动脉，也就是说在前现代云南的距离、云南的尺度一定是一种步行的尺度，是一种在季风中穿越泥泞的山地的状态。不管往南边走还是北边走，在你转水路之前，都有大概 20 到 25 站的马帮驿路的长度，也就是说你至少要走上 20 天或者 25 天才能到达水路，然后从水路才能通到其他的地方。那么这就是前现代的这个云南。所有人对云南的想象只能通过这样的道路来想象。 然而在这条铁路修通的那个时刻，1910 年，云南和世界的连接和距离都改变了。云南突然变成了从一个港口城市 72 小时之内乘火车能够到达的港口腹地。而且这 72 小时是在火车上的 72 小时，也就是说不管外面是刮风下雨，是旱季还是雨季，你在 72 小时之内都能抵达云南的腹地昆明。我觉得这对于云南来说可能是一个决定性的事件，因为从此时刻开始，云南和世界的距离就是这八百六十几公里的距离，就是往东南方向通向海洋的这 72 小时的这个距离。从此它不再是一个封闭的内陆山地的省份。 徐霞客的 “滇行记”与欧洲壮游的相似性 程衍樑 从铁道建成到今天高铁或者飞机的时代，一下子把地图上的点还原成了这个点本身。这个我们之前的嘉宾高林也提到过。一个 19 世纪的人从西欧去罗马旅行，他们在到达罗马的过程当中就已经在熟悉意大利的风土人情了。但是今天的话你可能会直接出现在罗马的市中心，直接出现在机场里面。你已经失去了曾经壮游时代的那种长途旅行中需要去熟悉一个地理区位，通过好几天的旅行铺垫来帮助你认识目的地的这样一个过程。 程新皓 是的，而且在今天这种旅行它在另外一个层面上也被化简了，就是我们现在已经不需要太多地去面对那种偶然性，特别是偶然的危险。在前现代的时候，徐霞客这样的壮游基本上是抱着一种这是他生命的最后一次的远行的决心来到这里。而且的确在云南他的脚出问题了，已经不能走路了，然后丽江土司雇人把他抬回到了长江，顺江而下，回到故乡之后没有几个月他就去世了。 火车的政治意义：水电站、地方军阀、护国护法运动 程衍樑 我们回望民国早期的历史会发现云南的活跃程度非常的高。从 1915 年袁世凯称帝之后蔡锷他们组织的护国运动，后来变成护国战争，再到 1917 年的护法运动，其实唐继尧也加入了广东的政府。那么在这个过程当中云南其实成为了当时中国革命非常重要的一股力量。这在整个历史当中也是一个比较罕见的时期，这可能也跟云南的大背景——它经历了从一个封闭的交通极度不便的内陆省份变成了一个能够连通国际的第一线的边疆地区的身份转变——有非常大的关联。 程新皓 是的，其实你可以看到云南所有的现代化或多或少都是和这条铁路有关的。中国最早的水电站是1911年在昆明修成的。这个在滇池出水口的水电站叫做石龙坝水电站。它的设备是德国西门子的设备，而所有的设备正是通过滇越铁路拉到了昆明。而之所以要建这样一个水电站，也是因为建了铁路之后它附带的一系列的基础设施就要跟上，其中之一就是电力。那么电力在昆明来说其实最便捷的就是修建一个水电站。而之后就是这样一环扣一环，所有现代化的东西就都在这里展开了。 这里催生的不只是基础设施的建设，同时还有一些政治上的改变。就比如说为什么不管说是一开始的唐继尧还是之后龙云这样的地方军阀能够在这里出现和做大，其实也是和这样一条铁路有可能带来的资源和连接是有关系的。假设没有这样一条铁路，我觉得云南这样一个山区省份是很难去养出这样能够左右中国政局的某种地方势力的。其实你可以类比到中国的西北部，如果说没有和俄罗斯的关系的话，地方势力也是不可能和内陆或者中国东部省份的势力相抗衡的。 之所以唐继尧能够和蔡锷一块开始护国护法运动、能够有这样的军队和实力，其实也都是和从这条铁路开始的一系列现代化改造是有关系的。这样的铁路带来的还不仅仅是这个层面的影响，它其实也在这个过程当中催生了近代或现代意义上第一批在云南的无产阶级。而云南第一个共产党的党支部其实就是在滇越铁路的沿线成立的。这和工人运动也是有关系的。所以我感觉铁路和你刚才说到的近代史和现代史当中云南的地位都是分不开的。 伐薪冶矿到修建铁路：明清以来云南的环境变迁 程衍樑 我记得之前跟杨斌老师聊过，他认为云南对于中国古代王朝来说最重要的一个意义在于提供了大量的银矿这样一个货币属性的贵金属。那么从明清以来云南大量的开发，比如外来农作物的种植、移民屯垦、新建水利这样一系列的措施，其实都在改造云南的环境……你认为云南的自然风光和云南的现代化、被改造存在冲突吗？你是怎么理解这种并存的关系的？ 程新皓 ……如果你真的看到过这条铁路，做过一些对比的话……你会发现铁路进入之后的这100 年里，植被是在不断恢复的。这个就引向了云南很有意思的一个历史，就是你刚才提到的云南开矿的历史。今天不是说云南是三大王国吗？动物王国、植物王国、有色金属王国，其中提到的有色金属王国就是这个矿产。 不管说是杨斌老师书里提到的明代以降的银矿，还是在清代的滇铜外运、铜矿的开发，还是说其它有价值的矿产的开发，比如和滇越铁路最直接相关的个旧的锡矿，还有沿途的煤矿和井盐。这些矿产伴随的另外一块就是矿的冶炼，而在前现代使用的冶炼方式就是伐薪炼矿，砍树来炼矿。也就是说当一个矿场存在，可能它周边几十里山地的树就全部被毁了。在那几百年间，它的确形成了一种被人类破坏之后的这个地貌的景观。 而反而当现代技术到来之后，当煤矿能够被开采使用的时候，对于木材的使用才开始没有那么依赖，才开始有新的树被种上，开始长成了今天的这个次生林的景观。我觉得这样一种图景往往和我们研究之前去想象的那种从前现代到现在像是从自然到被破坏了的自然图景，可能是背道而驰的。如果要再说到前现代云南矿产的开发，它又是和其它的过程是绑定在一起的。它和比如说汉族人进入云南这个区域的过程，比如说从元代云南被真正纳入到中央王朝的版图中之后进行的一系列的政治变迁，特别是我们称之为改土归流的这样一种政治变迁的影响是有关的。 程衍樑（微博@GrenadierGuard2） 程新皓，在云南工作和生活的艺术家与写作者 |
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