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“如果你在特斯拉干不下去那就去苹果上班吧。我们总是将苹果称为'特斯拉的坟墓’。” 这是2015年特斯拉公司首席执行官埃隆·马斯克在接受德国报纸采访时半开玩笑说的话。 《日本经济新闻》2月29日刊发该报美洲总局编委阿部哲撰写的《苹果造车梦碎或将利好中国》一文。文章说，电动汽车业界这则当年的趣闻反映了马斯克对于苹果造车计划的焦虑。如今，十年一觉汽车梦碎，苹果下定决心放弃造车计划，凸显出电动汽车实现商用普及绝非易事。 当时正值苹果宣布进军电动汽车研发领域后不久（2014年立项），而且出手阔绰的苹果接连从特斯拉挖走多名技术人员。马斯克说：“他们都是我们炒掉的人。”可能是因为感受到了危险，以至于他不得不以这样的方式牵制苹果。不过与此同时他也预言了苹果选择的这条道路注定不会一帆风顺：“汽车可比智能手机和手表复杂多了，你不可能要求富士康给你组装。” 作为载人工具，电动汽车对安全性的要求远高于智能手机，加之苹果还想同时引入“全自动驾驶”技术，研发进程势必一拖再拖。 最重要的是，我们现在已知制造电动汽车需要投入巨大的人力成本，而且会对环境造成严重负担。锂、镍、钴、锰——这还不算制造车身所需的钢铁和铝，电动汽车所需的矿产资源是传统汽油车的六倍。如果不投入大量劳动力根本无法完成开采和加工工序，而且过程中还会造成污染。 总市值超3万亿美元的苹果公司是全球最大最有实力的平台企业之一，其频繁进军跨界领域的横向扩张给既有产业造成威胁。可即便是这样的巨头也没能跨越电动汽车行业的厚重壁垒。 就在苹果提出造车计划时，中国提出将“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，从制造大国迈向制造强国。十年后的今天，该行业的竞争似乎正在向着有利于中国的方向发展。 一直以来中国通过与日欧美韩汽车巨头建立合资企业的方式吸收先进技术，国内也建立起钴和锂的巨大产能。从电池原材料到整车全部独立完成的优势，也带来了比亚迪等企业的迅速崛起。 如今中国电动汽车的对外出口日趋活跃，国家也亲自出马为普及国产电动汽车站台。随着苹果的意外退出，全球的关注点也转向了电动汽车的行业前景上。 迄今为止汽车行业已经经历过几轮电动转型热潮。虽然都是在石油危机、环境监管收紧的背景下出现，但高涨的需求最后往往以萎靡不振收场。原因在于充电基础设施严重不足，就连大手笔发放补贴、急于完善基础设施的美国也没能例外。 2023年全球电动汽车销量突破1400万辆，但热销势头正在迅速放缓。眼下，甚至是围绕插电式混合动力汽车和油电混合动力汽车能否成为现实解决方案的讨论也日趋激烈。 监制 | 陈向阳 审核 | 田宝剑 李琦 编辑 | 朱方雨 |
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