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这是一篇值得所有招飞学生和家长和飞行（学）员思考的文章。它将告诉你国内民航飞行员究竟“过剩”到了什么程度，你也会了解到为什么今年的高中生和大学生的招飞计划再创新低！ 民航飞行员积压严重、排队、劝退、暴力解约、过剩、饱和这类词汇这几年一直都是想进入飞行行业的同学避之不及的话题，甚至：劝人学飞，挫骨扬灰，成为了劝退招飞人的口号。 这篇文章我将用大量的民航招飞业内的数据，来试图厘清飞行员人数供需的真实现状，以及飞行员是在中国是如何一步一步变得不缺甚至过剩的。 01.国内在飞和在训民航飞行员数量的一个基本认知首先，先给大家建立一个中国民航飞行员队伍规模的整体认知。 根据民航局飞标司最新发布的《2023年中国民航驾驶员发展年度报告》数据，截止到2023年底，我国121部运输航空现有飞行员52471人，其中机长20872人，副驾驶31599人，国内民航机队总数达到4131架，平均人机比高达12.7。 这是中国民航自1949年到现在，积攒下的家底儿，大家务必先牢记这几个数字，后面还会提到。  我们知道，国内民航飞行员培养主要有两种方式，养成生和大毕改，其中高考养成生的培养周期一般是4-6年，大毕改（从大学毕业生中社招）从招聘+送培周期在3-4年。就是说，一个人从飞行学员到入职航司，平均培养周期大概是5年左右。
在中国，有的一些个别民营航司2015年招收的学员，到此时此刻为止还在积压等待，还没有上机（极个别现象）。可以想象的到，2016年收的飞行学员积压现象会更加明显。 这里我们需要再明确一个概念，积压！这几年积压问题凸显的最直接原因在于:中美贸易战经济下行、波音737MAX停飞事件和三年口罩对民航业的巨大冲击。 等待下基地、 等待高性能训练、 等入职、 等改装训练... 成为了小飞们不可逾越的天堑。 只要没有晋升为副驾驶， 似乎都不能称之为一名民航飞行员。 那么，接下来我们的统计就以有无成为副驾驶作为一个节点，来探讨分析民航飞行学员积压数量问题，这需要我们深入挖掘分析，最大限度还原真实情况。  02.近8年全国共招收了多少飞行学员呢？为什么要求证近八年的招飞数量呢？刚刚我讲到，18年开始的中美贸易战、2019年初波音737max停航、20年初开始的口罩，对民航业的颠覆性的深远影响就此开始并逐渐显现威力了。 按5年的平均培养周期来看，2016年招收的学员恰好在21年前后由航校毕业到公司报道。而21年正好是口罩至暗时刻。 在2020年前，全国所有招飞院校中，从高中选拔到大学的民航飞行学员，招飞录取数量每年都在攀升。近三年口罩对民航业的负面影响，反映在招飞市场上，就是直接导致了招飞计划大幅缩减。 为方便大家理解记忆，后面数字我们取整数。  近8年，养成生飞行学员计划招收36000人，实际录取者多达34600人。 据不完全统计，今年进行中的2024年度民航招飞，国内各飞行院校总招飞计划约2250人，计划量降到了近些年的最低点。 疫情前，不光养成生招生人数年年递增，从2016年到2020年，尤其是在2017、2018年，是航空公司通过在大学进行校招、社招，招收大毕改学员最鼎盛、最疯狂的两年，可谓是百家争鸣。 由于航空公司和官方机构未整理公开具体的大毕改录取数据，我们只能凭借经验和其他体检数据估算，通过咨询调查，我们了解到一组招飞体检数据。 从2016年到2019年底，有大概5万人的大毕改学生参加招飞体检，根据招飞体检整体通过率30%来计算，通过人数大概在15000人左右，而经过航空公司面试、航校面试、政审或其他原因没能被航司委培的数量不得而知，经过估算（瞎猜），近几年应该至少有5000名大毕改学员由航司或国内外航校进行委培。 除此之外，20年到23年也有些航司航校招收了少量大毕改学员，比如川航、国航、深航、东航，保守计算这段时间大毕改总共招收人数在500人左右。 好了，现在我们可以算一算，自16年到现在飞行学员总共招了多少人？ 2016-2023养成生共招收34600人，大毕改招收5500人，这8年飞行学员一共招了约40000人。  这4万是实际录取人数，也就是能够进入航校进行飞行训练的人数，我们要减去入校后复查（交叉复检）被淘汰、校内因身体、技术、纪律、英语等原因停飞的，除此之外还有一些因为解约被迫转专业的流失学员，这个数字会缩水多少，我不能完全统计，姑且以15%的停飞率来整体计算。 40000-40000*15%=34000人 所以答案就是，从2016年开始有34000名学员已经、正在、将要涌入国内航空公司，成为121部航司的副驾驶，这是什么概念呢？这个数字相当于是从1949年到现在积累下的现有中国民航运输机长+副驾驶总量的65%！ 如果没有口罩，接下来的十年仍然是民航黄金发展期，民航大发展，飞机大引进，储备这些学员，不算多。但是后来的三年急刹车之后，那真的不是一般的多。 03.目前有多少飞行学员积压在了副驾之前？我们得到的34000，这个数据是八年来总共招收的而且能够顺利从航校毕业的学员数量，这其中有相当一部分学员已经成长为副驾飞行员，具体积压数量还是掌握在航空公司及航校手中，而且这类负面信息是不会被公开。  但我们仍然可以根据官方数据做出一定的推算，民航招飞是有明确年龄限制的，2016年度养成生民航招飞选拔年龄要求为1996年前后，17-18年大毕改招飞基本在94年以后出生，所以这八年招收的3万多名学员绝大部分都是1994年以后出生。 《中国民航驾驶员发展年度报告2023年版》中数据显示，截至23年底，1994年以后出生的机长副驾总人数为16765（取整数16700），各公司待改装统计数据为3627人。 有很多学员回航司报到之后，迟迟不能进入改装训练，或者改装完成之后不能及时下机队参与航班运行。总之就是各种等待，各种被航司拖，这个改装速率也各不相同，也不好统计。 我们姑且认为到23年底这些待改装的3600人，到目前为止已经有50%完成改装并晋升为副驾。 34000-16700-1800=15500 那么我们可以得到一个数字15500，这是八年内招收的学员还未成为副驾的数据。 我想这个数字是最接近真实积压情况的，当然很多新招学员刚进入学飞阶段，还谈不上积压，将来会不会积压有一定不确定性；这个数据还包括已经在改装、本场训练、观察员身份的“准飞行员”。 这里我们可以换个说法：可以预见的是到目前为止国内还有约一万五千名已招收的飞行学员待消化！  当然，如果你不认可我以上推算过程的某一步，你可以自行加减，但无论怎么调整，这个基数也一定的大的吓人。 04.飞行员进入和流失、退休的速率是否匹配？飞行员在这些年会退休多少？ 根据CCAR121R5的最新要求，在运输飞机上担任飞行机组必需成员的驾驶员年龄由未满60周岁放宽至63周岁。 下面这张图，是截止2023年底，我国飞机驾驶员的年龄结构图，1960年-1965年间的资深机长、副驾这批飞行员，将面临退休停飞。大概有多少人呢？800人。也就是说未来五六年退休停飞的飞行员有800左右，待消化的飞行员一万五左右，这是一个很可怕的反差。  一万多人，潮水般地一浪又一浪的先后涌入航空公司，试问，在口罩的泥淖中挣扎了三年的航空公司，怎么能在短时间内消化这些人？ 尤其2019年，是几十年来，民航招飞量最大的年份，光2019年前后，养成生+大毕改就有小1万人的积压，这些学员，都在2023年开始，陆续进入航空公司等待改装。 看到这里我想很多正在积压的学员，心里会有所衡量，无论我们怎么估计推演，似乎，目前民航业流失退休以及新飞机新航线释放的岗位机会，与新引进的速度很不匹配。 当然，这样比较并不严谨。我们还要考虑飞行员的转业和流失率的问题，疫情期间被解约被迫转专业的学生也不在少数，除此之外，更要考量的是航空公司发展引进新飞机、开设新航线释放更多飞行员用人需求的速率。因为只有蛋糕越做越大，才能从根本上解决越来越多吃蛋糕的人。 05.身处积压泥潭中的我们该怎么办？2023年，大毕改招飞市场也就东方航空和海航各自招了100多个学员，都还是在这两个航空公司从2019年到2023年停招了四年的情况下招的，招飞计划也非常保守。 因为对于四大航这样的体量，一年只招100多个，实在是不算多，这也从侧面反应出航空公司已经意识到积压问题了，制定新招飞计划越来越冷静客观。到2024年度的今天也还是只有这两家航司在招。 所以近两年大毕改招飞机会很少，理解了吧！养成生2024年度招飞计划缩减至历史新低，个别院校停招飞行专业，很多院校新增了自费培养模式，这些反常的现象也都理解了吧！  这是市场供需关系决定的，也是行业自愈的一个过程。口罩虽然结束了，但它给行业末端的招飞市场造成的创伤还需要时间恢复。 其实讲了这么多的数字，都是推算而来，任何数据都不能替代我们身处在行业中，切身感受到的体感温度。这几年参加招飞或者在航校学飞、进入航司入职的小飞们，应该都在感受着飞行行业的阵阵寒意。 飞完了的，也是一大把没有航空公司要的待业学员。好不容易进入到航司也是各种排队等待。就目前而言，0积压的航空公司几乎是不存在的，区别仅仅是等待时间长短，有没有盼头，航司有没有担当、负不负责任。 作为学员能做的确实有限，在做好长期过冬准备的同时也要积极拓宽自己的职业宽度，适时调整自己的心态和预期。如果一味的怨天尤人，只会让人固步自封。不如收拾好心情，再出发！ 莫虚度了光阴，莫辜负了热爱。愿所有的飞行梦，都能守得云开见月明。 PS：以上数据由部分官方资料推算而来，如有偏差实属正常，文章内容不推荐参考，欢迎补充指正。 |
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