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大众集团是汽车行业里最先引领标准发动机的汽车集团之一 —— 涡轮增压四缸引擎。可以说大众集团最广泛最著名的就是EA888搭配DSG双离合变速箱“黄金搭档”（至少大众在国内市场是这样宣传的）。我们现在可以很轻松的将大众与一些常规引擎联系在一起，但在上世纪90年代和本世纪初叶，大众却不断在推动内燃机技术进入神奇的新领域，比如短暂且默默无闻的VR-5引擎。这款发动机被称为“V5”，是一款2.3升五缸引擎，其活塞呈15度V型排列，一侧有三个，另一侧有两个，两个气缸共用一个缸头。VR-5源于大众传奇的VR-6引擎，而VR-6本身是为了解决特定问题而诞生的。在上世纪80年代，大众希望其横置发动机可以获得更多动力，但又不想给现有的四缸引擎增加涡轮增压，或者将其他传统引擎安装在发动机舱中。于是解决方案就是采用窄角度得V型六缸引擎，将六个气缸排列成15度V型，德语中，直列发动机称为“reihenmotor”，于是这也是VR-6的得名。大众的VR-6首次亮相于Golf和Corrado上，并迅速在大众的其他车型中找到了安装位置，无论是横置还是纵置布局都有相关车型使用。甚至保时捷Cayenne也使用过VR-6引擎。尽管从技术上讲它是一款V型引擎，但VR-6在某种意义上更像是直列六缸。其活塞具有偏移的曲柄销，使其具有与直列六缸相同的点火顺序，把直列六缸从顶部和底部压缩，就得到了VR-6。于是大众脑袋一拍，为什么我们不制造一个更小的VR-5呢？随后大众在一份针对技术人员的指南中简单地表示 —— VR5是通过从VR6中取消第一个气缸衍生出来的，更紧凑的设计则可以使更广泛的大众车型使用这款引擎。与VR-6一样，VR-5具有与典型直列五缸相同的点火顺序，即1-2-4-5-3。窄缝V型角度和平衡曲轴确保VR-5像直列五缸一样运行平稳，双飞轮也有助于抑制振动。其缸径和行程分别为81.0毫米和90.2毫米，与VR-6相同。VR-5的压缩比为10.0:1，也与VR-6相同，与VR-6一样，VR-5将其气缸偏移12.5毫米，以确保气缸在底部不重叠。1997年，大众在高尔夫上首次推出了首款VR-5，该发动机的功率为150马力，扭矩为209Nm，首款VR-5每个气缸有两个气门，排气气门和进气气门各有一个凸轮轴。2000年，大众推出了四气门气缸头的VR-5，有趣的是该引擎仍只使用了两根凸轮轴，凸轮作用于摇臂，打开两个缸的气门，一个用于进气，一个用于排气。所以一个四气门V型引擎需要两根凸轮轴。这款四气门VR-5将功率提升至170马力和228Nm。但从中你很容易发现问题，无论VR-5的哪个版本，动力都没有比大众整个车型系列中提供的1.8升涡轮增压四缸引擎更大。而且大众涡轮增压引擎在测试中提供了更好的燃油经济性和排放性能。此外，虽然VR引擎比传统的V型引擎更紧凑，但其他汽车制造商设计的横置V6引擎卖的也很不错，所以VR-5其实并没有太明显的优势。费迪南德·皮耶希在1993年接任了大众，并且成为了首席执行官以及主席，他希望将大众推向高端市场，使奥迪成为梅赛德斯/宝马的竞争对手，于是购买宾利，重振布加迪。作为一名工程师，他热爱复杂的开发项目，虽然他没有领导VR-6的开发，但VR-5带有他的印记。他特别喜欢W型发动机，就是两个VR发动机组合在一起但共用一个缸体。在皮耶希的领导下，W8、W12和W16变为现实，大众甚至开发了一款W10，由两个VR-5组成，并在改装后的E39 M5中进行了测试，据说皮耶希本人使用该车作为私人车辆。但与VR引擎一样，W型发动机使用的车型也非常有限，并不能大规模扩展，宾利是最后一家使用W12的公司，布加迪目前也将终止W16的生产，转而使用V16。除了其电动车型外，大众最核心的还是销售涡轮增压四缸车型，对于大多数车迷来说，大众VR5已经被遗忘，即使在皮耶希的设想中，它也不能与布加迪威龙、大众辉腾以及奥迪勒芒项目相提并论。但大众的VR-5依然是大众展现自己奇思妙想伟大创意的试金石。 More 
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