一、吹票前先聊风险，不聊风险的都是xjbc风险点一：全球经济复苏不及预期，国内复苏弱。 风险点二：BDI 指数景气只是昙花一现，随着红海局势的缓和，运价会逐渐回落。 风险点三：北交所持续低迷，流动性枯竭，导致股价萎靡。 二、聊完风险我们聊机会，从宏观、β、α，以及国内可比估值。2.1 宏观的关键点在于：当前干散货运价能否站稳？或者说支撑现在的运价因素是什么？ （这里我并不专业，引用几处报告观点，不想看的可直接看总结观点） A.'丹麦知名船东公司DS NORDEN预计未来干散货市场前景光明，该公司将从2025年开始业务重心再次移向干散货市场。公司指出，干散货船的低订单量和干散货市场需求的持续增长表明了未来几年的一些积极趋势。23年第二季度，该公司正式提出“未来要转向干散货市场”的战略调整，并为组建干散货船队陆续行动着。' B.'干散货供需双弱格局尚未改变、但年内或有需求惊喜、长期持续改善。低供给、低需求增速时期，贸易因素容易放大运价波动、改变运价 季节性规律，但不改变核心矛盾，年度展望仍然是运价中枢温和上移。不过在年度策略中我们提示过需关注 1）中国财政刺激提振实物投资需求； 2）美元降息大宗商品牛市，这两个潜在期权对干散货景气的提振作用。 长期角度上新船订单低位、造船产能收紧以及环保新规会持续改善供给端' C.散货航运需求与国计民生息息相关，品种主要包括煤炭、粮食、铁矿 石等，经过三年疫情，全球经济正逐步复苏，大宗贸易温和修复，据 IMF 预测，2023、2024 年全球 GDP 增速分别为 2.9%、3.1%。 受到 IMO 新规及欧盟碳关税的要求，老旧船舶面临技改或淘汰，再 加上船厂订单满负荷，能建造干散货船舶的船台有限，使得散货船新增运 力缓慢，新船订单占运力比处于历史新低， 据 Clarksons 测算，2023 年散货船队增长率仅为 1.8%，订单占运力比仅为 7%，为 1996 年以来最低值。 据兴业证券航运 2023 年中期投资策略预计，2024 年全球散货运力合 计为 1005.1 百万 DWT，同比增长仅 0.8%；全球散货市场需求合计为 5503 百万吨，同比增长 2.1%。 运力增长低于需求增长，行业复苏趋势将在 2024 年得到兑现加强，复苏周期有望开启。 D.'内贸方面，今年下半年以来国内出台了一系列支持经济政策，经济增长预期在不断改善， 从供给端而言，截止 2023 年 6 月 30 日全国万吨以上的干散货船舶有 2511 艘，总载重吨 8278.6 万吨， 从船龄结构来分析，老旧 船舶（船龄 18 年以上）共计 268 条，占比超过 10%， 随着 IMO（国际海事 组织）碳减排措施于 2023 年 1 月 1 日开始实施后，老旧船舶的竞争力大幅 下降，对内贸运费平稳回升起到重要作用。 外贸方面，四季度圣诞季叠加粮食、煤炭、铁矿石的传统旺季到来， 为整体运价上升提供了支撑，短期内巴拿马运河干旱导致拥堵影响到运力效率，进而对运价有较强的提振。' 总结下来有4点： 1、全球经济复苏带来的贸易增长 2、环保新规和欧盟碳关税，导致老船加速淘汰，新船还在建造的路上 3、美元降息大宗商品牛市 4、红海事件的持续扰动 2.2 贝塔 我是这么看的：各市场贝塔、北交所贝塔。2.2.1 行业股价 首先海外市场：Berakwave干散货运相较年初低点上涨：72%；金海洋集团 37%；伊格尔散货航运 12%；根科船务贸易 23%；SBLK15%; 港股市场：太平洋航运 -2%（但是要注意 03.15 这一天放巨量 有上涨趋势）；海丰国际 4% A 股市场：招商轮船 32%（业务比较杂 都涵盖）；中远海能 30%（主要油运）海通发展-15%（干散货 他跌是因为他太贵）；宁波远洋-22%（内运多，内运卷） 总结：海外航运市场先于国内市场上涨，国内以招商轮船、中远海能为首的油运领涨，干散货正在跟随。 2.2.2 北交所贝塔： 这条仁者见仁，智者见智。因为当下我觉得北交所是低位，所以未来北交所上涨时，会有交易所的贝塔属性，会带动公司股价。（如果你不看好北交所，那么这里就是负贝塔） 2.3 阿尔法 我是这么看的：公司质地、业绩、国内公司估值对比2.3.1 首先公司质地，也就是运力： ——公司的船队规模（含主要参控股公司）在全国船队规模综合排名中位列第四，其中国内沿海运力排名 第四，国际远洋运力位列第七 【现有运力】：截至 2023 年底，公司拥有自营船舶 18 艘，运力约 130 万吨。 【24年新增运力】：近 30 万载重吨； 2024 年 3 月份将交付第一艘绿色节能新船，后续每隔 2-3 月陆续交付一艘新船。随着新建船舶的陆续交付，2024-2025 年将迎来 公司营收和净利润规模较好增长。 【未来三年新增运力】：新增运力超过 70 万载重吨（含 24年新增）； 国航远洋上市后启动了共计 10 艘的绿色节能智能化造船规划，合计新增运力超过 70 万载重吨，作为航运干散货运输企业，公司积极部署绿色低碳转型发展战略。 总结：公司当初因为着急上市融资造船，所以才先上了北交所。去年公司就开始宣布造船计划 10+10，押注干散货景气，赌全球经济复苏。就看你有没有这个魄力，愿不愿陪公司一起赌。 2.3.2 ：一季报业绩预测【重点】首先我们先看公司自己在 02.22号 发布的一季报预测，这里提一下，去年年报亏损，公司发了年报预告后，快速又跟上了一季报预测，可见公司维护股价的态度。
”2024 年年初至 2 月 20 日 BDI 均值为 1583.89 点，同比 2023 年同时期 BDI 均值 781.71，大幅上涨 102.62%，其中波罗的海·巴拿马型船指数（BPI）四线 2024 年年初至 2 月 20 日平均期租金为 12785 美元/天 ，同比上涨幅度为 60.68%。 2024 年年初至 2 月 20 日沿海煤炭运价指数（CBCFI）均值为 595.93 点，2023 年同时期均值为 595.85，基本持平。公司主要以巴拿马型及灵便型货船为主，内 外贸兼修，外贸相比内贸盈利更强，外贸占比提升助力公司盈利改善。“ 需要注意的是，公司发文的时候，02.20 BDI 指数为： 1632 点；BPI 指数为：1706 点
而截止 3.20 日 BDI：2024.02.20-03.19，1632-2392； 比 2.20 日 再增长46%。 BPI：2024.02.20-03.19，1706-2306；比 2.20 日 再增长35%。 那么根据公司的02.20 一季报的预测 1800-2300；实际上一季报的净利润，是要超预期的。那么同比大增也要再超预期。 拍个脑袋，预计一季报净利润 落在区间为：2430-3100；同比去年增长幅度：262%-300%（这里计算器水分很大，勿信，只是想表达，扭亏为盈，超预期的意思） 2.3.3 ： 国内公司估值对比这里其实非常难对比估值，因为公司去年亏损，显得非常贵；如果只从 PE 来看，还是贵。以下是 东吴证券分析的：
以下是我列举的：
总结：跟招商轮船比，24 年的估值还是很贵，但是跟海通发展比，可就太便宜了。 并且还有一个海运估值老大哥【中远海控】估值的压制（Y23 PE5），想从估值这个点，来找性价比，应该是站不住角的。 三、股价角度，历史最低股价、公司回购股价3.1 历史最低股价：
比较有参考意义的几个日期： 2023.04.27 公司一季报发布，亏损-1500 万，这个时候股价悲观，最低 ¥3.5； 2023.10.23 北交所流动性最枯竭的时期，股价 最低 ¥3.31； 2024.02.06 北交所 股 Z，股价 最低 ¥3.33； 总结：安全边际的股价在 ¥3.3-¥3.5 左右，对比当下股价¥4，也就是跌幅：-12至-17%左右。 但是你不要忘了，2023.04.27 公司一季报发布，亏损-1500 万，股价¥3.5；2024.04.25 公司一季报发布，盈利2430-3100万；同比去年增长幅度：262%-300%；这个时候的股价是多少？ 3.2 公司回购股价： 2023 年 06 月 30 日，《关于公司回购股份方案的议案》回购价格不超过 4.6 元/股; 2023 年 11 月 28 日，《关于修改公司股票回购价格上限的议案》公司股票回购 价格上限从 4.6 元/股修改为 7.4 元/股； 回购实施进度：截至 2023 年 12 月 29 日，已回购数量占拟回购数量上限的比例为 132.3117%。 截至 2023 年 12 月 29 日，公司通过回购股份专用证券账户以连续竞价转让方式回 购公司股份5,363,986股，占公司总股本的0.9658%，占预计回购数量上限的132.3117%， 回购的最高成交价为 6.092 元/股，最低成交价为 3.34 元/股，已支付的总金额为 20,236,399.32 元（不含印花税、佣金等交易费用），占公司拟回购金额总额上限的 67.4547%。 总结：公司管理层十分看好自己公司的股价，价格上限从 4.6 元/股修改为 7.4 元/股，并且回购比例超过了 100%，达到了：132.3117%超额回购。 四、最后总结：我认为 公司当下 股价的安全边际很高。 如果让公司扩产赌对干散货景气，那么公司将会走 量价齐升的逻辑，同时困境反转。 但是问题也就在于北交所能否起来，干散货 24 年能否保持景气，如果不景气，那么新增的这些运力，也只是保持量增逻辑，退一步说，就算量增逻辑，股价也会缓慢抬升。 |
|
|
