船舶液化天然气加注程序详解

随着2020年严格的硫磺法规的实施，使用液化天然气燃料的船舶在国际水域中随处可见。

不同类型的船舶，包括游轮和集装箱船，都配备了可以燃烧液化天然气燃料的发动机，以减少船舶废气中的有害排放。 

与船上使用的传统重燃油或低硫燃油相比，液化天然气燃料在特性上有所不同。由于其可以储存和转移的低温，与其他燃料油相比，将燃料转移到船舶的程序需要更安全的方法。 

对于液化天然气燃料加注，必须遵守当地港口当局制定的法规，并需要获得他们的许可。加油船需要遵循 IMO IGC 规则，该船将携带燃料并将其转移到货船或客船。对于将接收液化天然气船用燃料的船舶，将遵循 IMO IGF 临时指南。 

船长需要查看拟进行LNG加注作业区域的天气和潮汐预报。尽可能在白天进行加油作业。两船进行船对船作业时，在加油期间，船舶的加油站及附近区域均被视为 EX 分类区域。 

液化天然气加注操作有其自身的一系列问题和危险，例如：

泄漏和意外溢出：与船上使用的任何其他燃料一样，液化天然气存在泄漏和溢出的可能性，因为液化天然气将使用便携式管道和连接件从一艘船转移到另一艘船或从岸到船，这些管道和连接可能会松动、断裂或损坏。破裂。 

低温危害： LNG作为燃料，在零下162℃的极低温度下运输和转移，一旦发生泄漏和人体接触，会导致人体皮肤冻伤和低温烧伤。 

LNG火灾和爆炸危险： LNG以液态运输，因此可以最大量运输，并且只有当天然气蒸气的浓度在其可燃范围内时，才能在气态下点燃。液化天然气燃料与以下火灾危险相关- 

• 闪火：当气体云在开放区域燃烧而没有任何压力增加时，就会发生闪火。 

• 喷射火：当液化天然气燃料在高压下从加压容器中喷出时，就会发生喷射火。由于这种点燃的燃料的速度很高，因此可能会损坏与其相关的结构

• 池火：顾名思义，当泄漏的液化天然气蒸发成气体在陆地或水上着火时就会发生这种情况。

• BLEVE ：沸腾液体膨胀蒸气爆炸是一种危险情况，如果密闭安全壳中的液化天然气受热并且安全壳系统的任何破裂都会导致爆炸，就会发生这种危险情况。

快速转变 (RPT) – 当液化天然气与另一个导致热传递的来源接触时，可能会导致以更快的速度从液体到蒸气的转变。

加油管线污染：加油管线与大气开放，如果其中含有水分、盐或二氧化碳，在加油操作过程中它们会迅速冷却并形成冰，从而堵塞管道通道。

滞留的液化天然气：加注完成后，可能会有一定量的液化天然气燃料残留在管道中，这些燃料会转化并膨胀成蒸气，从而在管道内产生高压，导致管道破裂

翻滚：翻滚是由于储罐中 LNG 蒸汽快速释放而引起的，当储罐中存在不同密度的 LNG 的两层独立层时，由于储罐表面从上到下存在温差，就会出现分层。

缺氧：如果液化天然气泄漏到密闭空间中，可能会导致氧气耗尽，蒸发并取代该室内大气中的空气。 

因此，处理液化天然气加注操作的船员必须了解与之相关的不同危险，并且必须有详细的培训说明和程序检查表，其中必须包括每个船员在发生任何危险时的责任。

这些说明必须以随时可用的方式保存或展示，并且船员必须熟悉其内容。 

两艘船舶（加油船和接收船）都必须配备紧急关闭装置或开关，并且船员必须在以下情况下操作/使用紧急装置：

当发生上述任何危险时

• 船舶失去任何动力

• 两艘船或两方之间失去通讯

• 两艘船之间的系泊线松动

• 天气恶化或有波浪情况

干式 QC/DC 耦合：

船与船或岸与船之间的 LNG 加注是通过使用 QC/DC 耦合器完成的。

QCDC 代表“快速连接断开”。LNG加注软管中使用的接头通常采用干式接头，它包括定期连接/断开的母接头（软管端）和公接头（油轮接头），以形成液体和压力密封接头。

Daybreak接头通常具有阀门装置，其在公接头和母接头断开之前关闭液体流动。因此，在下溢情况下不能断开联轴器。

QCDC 的另一个优点是其快速的连接/断开时间使机组人员能够更快地进行操作。通过接头的管道中的低压可以实现更快的填充。 

最多 6 个标称尺寸的联轴器适用于高达 650 m3/h 的流量，最大流量为 10 m/s。液化天然气加注软管应根据规定的系统进行清晰的颜色标记，这样就不存在使用错误软管类型的风险。 

液化天然气加注中使用的其他个人防护装备：

液化天然气燃料的特性与传统石油不同，因此参与液化天然气加注的船员除了基本个人防护装备外，还应使用这些额外的个人防护装备：

• 低温防护手套  

• 紧密贴合的安全护目镜和带侧面保护的安全面罩  

• 服装应全身全面、阻燃、耐低温并具有可见标记。  

两船的预加油检查表应在作业前经双方签字。货/客船的船长和LNG加注船或卡车的代表必须就过驳程序，即最大装卸率和通讯方式等达成书面协议。

其他检查应包括以下内容： 

1. 燃油管已转移并固定

2. 如果蒸汽返回管线由加油船提供，则同样连接在供应船和接收船之间

3. 燃油管法兰与歧管兼容

4. 接收船和供应商就所供应液化天然气的数量和性质达成协议

5. 船舶之间的通信已建立 

6. 危险区域周围张贴警告和指示标志

7. 接收船和供应商均可提供 ESD 并进行检查

8. 双方已讨论泄漏防护计划 

9. 泄漏控制设备放置在加油站附近

10. 两艘船上的消防设备均已检查完毕并准备使用

11. 直接参与操作的船员均穿戴所有重要的个人防护装备

12. 带接头的软管在连接前不应接触任何未接地的部分，以避免可能出现的电弧

13. 必须检查所用油箱以及供应燃油的油箱的温度和压力，并使其在安全限度内。温度的变化可能会导致燃油在启动期间蒸发，从而导致储罐内的压力升高。

    

加注船不强制要求提供蒸气回流管线。蒸气回流管线的要求将取决于接收容器，如果满足以下条件，则可能不需要它：

• 船上安装了蒸发气体管理系统

• 如果容器有能力应对 BOH 产生的蒸气压

• 液化天然气的供应方式是使蒸发气冷却而不产生蒸汽

液化天然气加注期间

一旦LNG加注作业开始，专门的船舶团队成员必须不断检查加注站和加注罐是否存在以下情况：

• 检查流量或泵送速率

• 通知供应商根据需要调整泵流量

• 压力速率还取决于可用的填充类型，即顶部喷射或底部流动。

• 运行过程中传输速率应始终在设定的限度内

• 持续检查加注罐的温度和压力状况。

• 加注期间，唯一授权人员将被允许进入安全区
  

• 对船舶储罐进行连续液位监测，填充量不应超过船长和供应商决定的最大允许限值

• 如果出现高级别警报，操作 ESD 并通知供应船或卡车

• 继续检查系泊线并根据需要收紧

• 确保安全区域受到持续监控

如果值班人员和船员发现单一问题，则必须根据问题的性质通过通信或使用紧急停止装置立即停止加油操作。 

LNG加注后

一旦供应商告知已确定的液化天然气燃料数量已转移，泵送停止，或者在加满期间，泵的速率将降低，然后停止，管道中的液化天然气可以蒸发并将剩余液体排回储罐。

接收船上的加油和蒸汽管线的歧管阀门关闭

用于加油的管道和软管将被惰化，船方将确认加注软管、歧管和管道是否正确排水且没有残留液化天然气

燃油管和蒸汽管线软管被断开，将被供应船收回，加油软管歧管将被清空，所有 FFA 和防污染设备将被保留。

最终根据油箱液位核对数量，船舶轮机长收到燃油交付单，系泊线将开放，相同的情况应记录在船舶航海日志中并通知港口当局。