低能见度运行中控制RVR的变化？

FSA12620 2024-04-17 发布于北京

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近期控制端RVR的变化不小，控制端RVR是运行的核心标准之一，不管是着陆还是起飞，控制端RVR的作用都是帮助机组建立更好的目视参考。良好的RVR能说明至少在一个特定距离范围内（国内一般是三个RVR，控制端中间端末端，国外存在多个RVR，可能会存在远端far-RVR）是有较好的跑道视野和目视条件。

大家都清楚，之前关于运行的RVR要求主要参考97部咨询通告和全天候运行标准，例如之前标准II类的着陆标准是300/300，也就是接地端和中间端需要300m的RVR数值，其来源应该是第一ICAO9365文件中对于标准II类最低RVR的要求，如下：

97部咨询通告的要求：

上述两个文件全天候运行是2017年的，97部咨询通告是2011年的，随着运行的不断深入，国际标准的不断更新，2020年局方出版了最新的全天候运行管理规定，其中对于II类标准已经做了更改：

主要变化是明确了三端RVR的必要性（不同公司具体标准要看运行规范C0021中的批复标准），同时降低了中间端RVR的标准，变成了175m，同时我们知道ICAO对于175m这个标准是经过评估的，在没有着陆滑跑引导系统的情况下，125米的最低跑道视程被认为足以在着陆减速阶段对航空器进行控制。如果使用满足所需精确度和完好性的滑跑引导系统，应该使用最低 75 米的跑道视程。

从这里已经能看出RVR的控制要求已经开始进一步延伸，对于这个区别我个人的理解是以往的接地区+中间端的要求更加注重评估飞机在着陆接地阶段获得可靠的RVR视野，而现在的要求更加注重飞机在着陆后后段的减速阶段的安全性。

对于起飞，更是变化很大，97部咨询通告的起飞标准和2020年全天候运行的起飞标准已经不同（主要区别是更加明确了控制RVR的要求，同时增加了300m的起飞标准），所以我们直接看全天候运行的起飞标准：

对于这个起飞标准来说，其中150、125、75米的起飞标准是要求接地区、中间端、停止端三端RVR作为控制RVR，但是对于200m起飞及以上，没有特别要求（基于HUD的起飞按照HUD咨询通告批复，不属于上表的内容）。

但是根据局方最新要求（关于明确运输航空公司低能见度起飞运行标准的通知），只要是工作的RVR，都必须作为控制的RVR。

很好理解，只要机场有三端的RVR报告，那么所有公司的运行标准都是一致的，必须按照三端所有RVR都符合要求来运行，其实这个问题的原因主要是航司之间运行标准不一致造成的，例如没有特殊HUD标准的航司运行150m起飞标准，按照全天候运行来看，需要三端RVR都够150m，但是对于有HUD标准的公司，只需要接地区和中点端满足150m即可，对于实际运行来说，可能会存在管制掌握标准不一致、机场运行效率下降的风险。

个人一直认为标准的不断更新修订是好的迹象，一方面是与国际更加接轨，另一方面也体现国内民航的不断发展，运行经验的不断积累使得自身主动去解决行业中的潜在问题。

其实，国内的标准已经是很严格，举个例子，根据ICAO9365文件规定：“III 类运行的最低跑道视程值指对于长度大于 2 500 米（8 000 英尺）的跑道来说，可以接受的接地带和跑道中部的最低跑道视程值。在某些情况下，可以规定跑道停止端的最低跑道视程值。在向长度不到 2 500 米（8 000 英尺）的跑道进行 III 类运行时，最小跑道视程适用于跑道的所有部分”。

国内的跑道基本都是2500之上，所以按照9365可以接地带和中间端满足要求即可，但是国内III类运行要求三端。