作者：余 戈
1944年 8月，日军飞机前来轰炸已修复通车的惠通桥
战争叙事似乎都离不开一座桥。如美英盟军“市场-花园”行动中那座“遥远的桥”——莱茵河雷马根大桥，日军强迫英美战俘修筑的泰缅铁路“桂河大桥”，南斯拉夫游击队炸毁的塔拉河大峡谷之桥，越南战争中的杜梅大桥、清化大桥，更不用说中国人耳熟能详的泸定桥、卢沟桥、鸭绿江桥、清川江桥、长津湖水门桥……道理说来也很简单，现代战争离不开交通线。道路中断，也许还有绕行的可能；失去一座桥，就可能遭遇军事术语中所说的“绝对障碍”。因此，对一座桥的争夺，往往决定着战争的胜败。基于这一特点，战争题材的写作者会发现：原本在广阔战场上展开的“散文化”叙事，会因为关键战事忽然聚焦于一座桥，竟然有了舞台剧的色彩。桥，浓缩了战事进程，也为写作者提供了一个浑然天成的文本结构。惠通桥，正是如此意义上的一座战争历史“舞台”。它具备了闻名世界的全部要素，欠缺的可能只是一个比较出色的叙事文本。我现在做了这样一个尝试，而这个心愿已经在心里埋藏了十多年。2004 年秋天，我第一次走近滇西抗日战场，并开始“滇西抗战三部曲”的写作时，就被惠通桥吸引住了。后来，我逐渐认识到，这是一场“围绕一条路（滇缅公路）而展开的战争”，而惠通桥作为这条路上的枢纽，也就成了战事胜败的关键点。整个滇缅战场自1942 年至1945 年四个年头全部的战事，多少都能与这座桥发生联系，只是或远或近、或直接或间接的关系而已。第一次去滇西，我是坐着武警部队司机开的面包车，沿着滇缅公路的老路，从怒江东岸的大山头走近惠通桥的。我知道，悬挂在山腰间临江的那2 公里，正是昔日被日军炮火封锁的所谓“钵卷路”，一旦行车不慎就将滚落到800 米下的怒江。后来，有了杭（州）瑞（丽）高速新路，就再也不敢冒险走那条老路了，宁可先从保山赶到龙陵，再走回头路抵达怒江西岸的松山。但每次我都要从松山绕着“之”字形的公路，再下到惠通桥边去看一看，这个落差有1500 米，下行过速时耳膜会有飞机着陆时的压力感。虽然怒江及龙川江上有十数座各式桥梁，有的甚至是南方丝绸之路——“蜀身毒道”上的老桥，但唯有惠通桥最为牵动人心。因为1974 年新建的红旗桥替代了惠通桥的通行功能，惠通桥一度被拆去了木板桥面，成为纯粹的历史景观，游人只能在怒江东岸或西岸的桥头驻足观看；后来，随着滇西抗战旅游热的兴起，怒江两岸的龙陵县和施甸县达成了共识，重新为惠通桥铺上了桐油浸泡过的栎木桥面，游人终于可以从桥上跨越怒江，走到对岸去体验新的观察视角。而当年驻滇西的美军照相部队，就曾从各种角度拍摄过这座桥梁。惠通桥，也许在中国历史上真的不是很出名，却是留下了最早、最多照片的桥梁。罗兰·巴特在构建其“符号王国”时，曾谈到“凝视”的魔力。按符号学学者的诠释，“凝视将客体抽离出现实，将之推上具有符号学外观的语境，以及启发人静穆思索的层面……凝视成了一种努力逼近美学的行为”。现在回忆，我初次“凝视”惠通桥时，脑海里并没有储备多少关于它的历史背景——那都是后来一点点积累起来的；但是，“凝视”的冲动似乎并不依赖于信息的储备，它来自耳畔一个悄然却清晰的提醒——“看，惠通桥！”这是谁在召唤，我说不清楚。我想也许是远征军的英灵在冥冥之中给我以启迪和引领，否则很难解释我何以会如此执着而长久地凝视它——从北京飞往遥远的滇西，通常要在昆明长水机场转乘支线飞机，然后在芒市机场或腾冲机场降落。这段不到一个小时的空中航程，接近于当年陈纳德的“飞虎队”从昆明巫家坝机场起飞，前往滇西空袭日军的空中体验。飞来飞去的次数多了，我便发现了一个规律：飞机总是会从松山附近的上空飞过，有时航线偏北，有时航线偏南；而在空中锁定惠通桥的方法，就是要先迅速捕捉到怒江那个特殊的“匚”字形拐弯，为此我要提前向乘务员做一点咨询，然后挪到舷窗准备好相机。居然，我一次次都拍到了理想的空中俯瞰照片。这是在惠通桥上空8000 米处的凝视。后来，与中央电视台军事频道合作拍摄纪录片，我又曾目睹摄影师操纵无人机从惠通桥下穿过，无人机几乎是掠着怒江江面再拉升起来，所拍摄的镜头带来的视觉震撼，绝对是多数人未曾体验过的。此为惠通桥下10 米的凝视。福楼拜说：“要使一个事物变得有趣，只需长久地凝视它。”弘一法师云：“世界是个回音谷，念念不忘必有回响。你大声喊唱，山谷雷鸣，音传千里，一叠一叠，一浪一浪，彼岸世界都收到了。凡事念念不忘，必有回响。因它在传递你心间的声音，绵绵不绝，遂相印于心。”我自然期待着那个“彼岸世界”能收到，然后暗中助我将这“心间的声音”凝结为一份虔诚的供奉和祭奠；而我自己，只需在漫长的研究和写作过程中体味那份“有趣”，就足以心骛八极、神游万仞了。尽管在诠释自己的心结时，我选择了一个美学的角度，但“写诗”却从来不是我的兴趣和所长。我所写的仍然是一部“微观战史”，较之此前聚焦于松山、腾冲、龙陵这些地名，惠通桥显然是更为微观的具象。1944年，正在修复施工中的惠通桥 本书的叙事线索极为简单清晰：为了抗战先是修了一条路，路上最重要的是这座惠通桥，远征军跨过这座桥开赴缅甸打仗，第一次打败了，又循着原路开回来，并主动炸毁了这座桥，从而粉碎了日军可能“见机而作”一气打到昆明的野心，于是这座桥被赋予了历史/命运“转折点”的意义。但我对作论文讨论意义毫无兴趣，我还是喜欢讲故事，而这个故事的核心，只是1942 年5 月一个月内发生的战事，因此其中的每一个细节都获得了最高“像素”的呈现。其高潮部分则是惊心动魄的爆破惠通桥，但越是这样的时刻越难以清晰准确地还原，于是成了一段无限逼近于真相的历史“罗生门”。本书的故事开始于修路、架桥，却落笔于炸桥、破路，难免令人有意犹未尽的沮丧感。于是，我在“正本”之外的跋文中，以两年后反攻/开路互动的线索，精要地叙述了滇缅公路的“升级版”——中印公路的诞生，而这条路最后成了“通往东京”的胜利先导。如此，是否能在修筑怒江惠通桥与东京湾“密苏里”号受降之间，连缀起一条隐约可见的红线？也许有点牵强，但历史巧合无处不在：1942 年5 月5 日惠通桥被爆破后，在怒江西岸松山脚下被日军追赶及屠杀的难民中，确有一位幸存者几年后前往东京，站在远东国际军事法庭上指证日军当日的罪行——研究历史如果没有遭遇过这样的因果体验，其灵魂的触动真的会大打折扣。怒江以西的滇西半壁山河，曾伴随着惠通桥的爆破而沦陷。我曾粗略地计算过这片沦陷国土的面积，约为2.34万平方公里，大小介于北京市（1.64万平方公里）与海南岛（3.38万平方公里）之间。虽然我只是在脑海中假设了一下，但也实在难以想象如果今天去滇西旅游，竟然没有了德宏州、泸水市、腾冲市和龙陵县的情景！如今，它们都“硬硬地还在”——你尽可以去看瑞丽姐勒大金塔，游芒市勐巴娜西珍奇园，在龙陵的邦腊掌泡温泉，住腾冲的和顺古镇看火山湿地，或是自驾从泸水出发，沿着滇藏新公路巡游怒江，一气开到“人神共居”的丙中洛。行笔至此，我似乎隐约抵达了多年来倾情于历史的心结所在：一个人的生命是如此短暂，而神游于历史能获得一种生命被延展加厚的幻觉，特别是当抚摸着惠通桥的桥柱和钢索时，那些历史的道具和现场仍然触手可及，你会忍不住向朋友们喃喃谵语：“爆破的那一瞬间，我就在这里……然后，一直活到了现在！”受权刊发，选自《惠通桥之战》，余戈 著，天地出版社 | 天喜文化 2024年5月。本书以修筑滇缅公路、改建惠通桥落笔，终止于炸毁惠通桥、滇缅公路被切断，仿佛如黄仁宇在其《万历十五年》前言中所说，是“一个大失败的总记录”。这虽然令人颇感无奈，但却是那段历史无可回避的开篇。笔者此前所写的“滇西抗战三部曲”——《1944：松山战役笔记》《1944：腾冲之围》《1944：龙陵会战》，是叙述中国远征军为重新打通滇缅公路，反攻滇西松山、腾冲与龙陵的战事，但它们仍然只构成了这幅历史图景的一半；再加上中国驻印军反攻缅北的作战，才构成一幅完整的历史画卷。毫无疑问，这是一场围绕一条路而展开的战争，这条路关乎当时中国抗战的前途命运，因此被称为“抗战生命线”。而要细究起来，这条“生命线”实际上经历了三条路的嬗变，即滇缅公路—“驼峰航线”—中印公路。由印度汀江（Dinjan）飞往昆明的“驼峰航线”，是在滇缅公路被日军切断后被迫开辟的艰险空中通道，以此为中国进行应急式“输血”。关于“驼峰航线”宜另做专论，在此不复赘述；而中印公路，则是在滇缅公路运行一年后即动议筹建，最终后来居上，成为滇缅公路的“升级版”，引导中国抗战走向“通往东京”的最后胜利。在此，有必要以战事与筑路互动为线索，叙述国际援助物资运输线从滇缅公路演变至中印公路之梗概，以便使读者走出“一个大失败的总记录”的心理阴影，了解此后的胜利经历了怎样的艰辛。如本书开篇所述，1940年7月至10月，滇缅公路迭经禁运、轰炸之磨难后，日本急欲切断我国唯一国际外援通道之企图昭然若揭。为此，国民政府交通部于当年秋提出，应在滇缅公路之外另辟一条通向印度洋的“备份”道路，并交由公路总管理处研究。是年冬，总管理处提出了组织中印公路实地勘测的建议。第一次，是由交通部公路总管理处组织中印公路勘测队（以袁梦鸿、陈思诚为正副队长，共24人），1941年5月21日从西康省西昌出发，经过191天长途跋涉，于11月27日到达计划中的道路终点印度萨地亚（Sadiya）。最后，选定印度雷多作为终点站。当时所规划的路线，是由西康西昌经云南中甸（今香格里拉）、岩瓦进入当时“中缅未定界”的崖阳（Oyang）、葡萄（Putao）通至雷多 ，全长1486公里。该路线穿过横断山脉的纵谷地带，高程起伏很大。海拔最高处为中厂隘口，达4010米，海拔最低处为雷多，仅300米；海拔3000米以上的隘口有9处之多，冬季雪封时间较长；路线全程将跨越大河19条，造桥工程量浩大。其中500余公里为原始森林区，行走20余日不见人烟。这条路线不仅施工的困难极大，而且沿线人口稀少，粮食不足，施工时人力、物力、器材、粮食等的运输供应问题，均难以解决。因此，该路线不久即告搁浅。第二次筹修中印公路，是太平洋战争爆发后，蒋介石于1942年2月访问英属印度之际，力促英印方面将正在修筑的英帕尔战备公路延伸至钦敦江，同时再修筑一条从雷多经葡萄至密支那的公路。2月12日，中英双方在印度新德里举行了首次会议，出席人员为中国代表商震（军事委员会办公厅主任）、英国代表卡尔（Archibald Clark-Kerr，英国驻华大使）爵士、驻印英军参谋长莫里斯（E.L.Morris）中将等共11人。会议一致同意，新的中印公路路线为雷多—昭甘关（Chaukan Pass）—葡萄—密支那—腾冲—龙陵，而后衔接滇缅公路通往昆明。印度承担修筑雷多至葡萄段，葡萄至龙陵段由中国负责。交通部当即将筑路任务交予滇缅铁路督办公署兼办。3月初，在密支那举行的一次会议上，中国和缅甸代表又认为，缅甸境内的最佳路线，应改为自雷多越过潘哨（Pangsau）隘口而至孟拱。英缅总督史密斯（Reginald Dorman-Smith）爵士要求印度合作。英印军总司令韦维尔（Archibald Percival Wavell）上将同意立即展开工作，从雷多修筑一条6英尺宽的吉普车道路至新平洋（Shingbwiyang），以便最终修筑一条全天候公路，实现每日运力2000吨。英方遂立即与英属印度茶业协会（Indian Tea Association）协商，安排另行招募7500名劳工修筑公路。至3月中旬集结了约15000名印缅劳工开始施工；同时，中方也组织测量队前往龙陵、腾冲、中缅国界37号碑桩进行测量，并计划于4月中旬全线开工。但因此时缅甸战场失利，4月29日东路腊戍失守，5月初龙陵、腾冲地区被日军侵占；而中路、西路中英联军战败退入印度，筑路劳工被紧急征调修筑撤退路线上的难民营。虽然5月9日曾预计首段32英里（约51.5公里）长的吉普车道路可于月底通车，但终于在11日被迫放弃，中印公路遂全线停工 。第三次筹修中印公路，是与滇缅对日反攻作战融为一体的。公路交通线是战争的重要通道，军事反攻实际上首先是一场对公路交通线的争夺战。筑路工程随军事反攻的进展而推进，公路的推进又便利了军事行动的运输补给，二者相互依赖，相互促进。1942年10月，同盟国中国战区参谋长、中缅印战区美军总司令史迪威将军决定，由美国工程兵首先修筑雷多公路，即由雷多通至密支那。12月，美国工程兵先头部队到达雷多，开始用大型机械施工，中国驻印军则以工兵第10、第12两个团共2500人参与，在印度境内另雇印度民工12000人。1943年10月，筑路工程由美国工程兵皮克少将（Lewis Pike）主持。1944年1月起，中国驻印军新1军开始对缅北日军进行反攻，进入胡康河谷。筑路工程在战线后同时跟进，向密支那积极推进 。1942年6月，滇西方面中国远征军凭借怒江天险与日军隔江对峙，同时进行反攻准备。1943年7月30日，军事委员会发布远征军交通整备计划，滇西方面首先对昆明—保山间公路进行整修。计划中又规定：惠通桥、龙陵、畹町延伸至腊戍之公路桥梁，由滇缅公路工务局组织抢修总队（局长龚继成兼任总队长），随攻势之进展逐段修复；该总队之组织及器材之准备，限10月20日以前在保山准备完毕待命。8月，滇缅公路工务局为实现该计划而开始进行筹备工作。11月，抢修总队成立，在保山办理复路具体事宜，下设3个抢修队：惠（通桥）畹（町）抢修队，负责抢修滇缅公路路标760公里至960公里路段；畹（町）腊（戍）抢修队，负责抢修畹町至腊戍间187公里路段；畹（町）八（莫）抢修队，负责抢修缅甸境内木姐至八莫间150公里路段。各抢修队随着中国军队反攻进展，逐次修复被日军破坏的路桥，保持前后方军事行动和物资供应畅通无阻 。1944年 7月，中国远征军官兵从怒江东岸通过惠通桥便桥 1944年5月11日，为配合中国驻印军队和盟军（美军5307支队）奇袭密支那，滇西中国远征军一部自惠人桥、双虹桥、勐古渡一线强渡怒江，开始反攻。至月底，反攻演变为两路全线出击：右翼第20集团军（总司令霍揆彰）翻越高黎贡山向腾冲进军；左翼第11集团军（总司令宋希濂）围攻松山及滇缅公路沿线，形成对日军两面夹击态势。为配合军事反攻，7月10日，保山成立保（山）密（支那）公路第一工程处（处长沈来仪，副处长李温平、周乐颖、李家驹），负责修建中印公路国内段。首先组成第一勘测队，队长由副处长李家驹兼任，美军顾问2人，中方工程技术人员5人，及其他员工共26人。7月27日，勘测队由保山出发，自双虹桥过怒江，经南斋公房古道翻越高黎贡山。此时，远征军第20集团军围攻腾冲城激战正酣。在山顶，可眺望攻守战中硝烟弥漫的腾冲城。下高黎贡山至坡脚为江苴镇，到处可见此前激战后留下的残垣断壁。8月10日，第一勘测队绕过腾冲城到达敌后之古永（今猴桥镇）。8月6日，以程绍麟为队长的第二勘测队由保山出发，19日亦到达古永。远征军第20集团军以5个师的兵力，苦战127天，终于于9月14日收复沦陷2年又105天的腾冲城。日军残部一股逃窜于欢喜坡一带，欲向缅甸境内逃跑。第一、第二勘测队均曾与日军溃逃散兵遭遇，第三勘测队驻地帐篷曾被敌溃兵毁坏，后由军方派兵保护迁至和顺古镇暂时避敌。保密公路测量工作之艰辛，由此可窥一斑。在此期间，缅北盟军以中国驻印军新1军为主力，于8月4日收复密支那，雷多公路亦基本修通。中方随即成立保密公路第二工程处，负责修筑密支那至中缅国界37号碑桩路段。9月4日，首批成员25人由昆明乘飞机到达密支那；9月30日又来了73人。经过测量，上述路段于12月18日动工，预定于1945年1月15日铺好通卡车的毛路。为此，第二工程处从滇西征调部分民工（腾冲3811名、梁河958名、莲山100名），再加印缅雇工共约6000人，一起投入施工 。而在滇西方面，1944年11月3日，远征军第11集团军收复龙陵。在此期间，保密公路第一工程处的7个勘测队多已完成测量，勘测队遂更名为工程总段，进入筹备施工阶段。但因腾冲、龙陵地区刚刚收复，地方秩序还未完全恢复，征募民工筑路存在不少困难，工价、粮食等许多具体问题有待解决。经多方商定，11月中旬民工进入工地，至1945年1月中旬为施工高潮。原规划的保（山）腾（冲）路段，因需要穿越高黎贡山及跨越怒江，开山架桥施工难度大，工期难以保证，乃决定扩修腾（冲）龙（陵）公路 ，在龙陵衔接滇缅公路通往保山，于是仅用两个月时间就修通了保（山）密（支那）公路。1945年1月20日，首批试车的3辆美军通用GMC十轮卡车从密支那出发，于当日15时30分到达中缅国界37号碑桩。滇缅公路工务局局长龚继成，美国工程兵指挥官希德洛克（Robert F. Seedlock）上校，第一工程处处长沈来仪、副处长李温平乘吉普车已在此等候。公路上搭起了一个牌坊，横幅上用中英文写着“通往东京之路（Road to Tokyo）”，以彰显此路的重要意义和目的。车队稍息片刻并摄影留念后，驶往腾冲的工程处驻地。工程处以盛宴招待，以庆贺通车。3辆GMC卡车，每辆配备有3名驾驶兵，日夜不停地行车，于22日23时抵达昆明。此为中印公路第一次通车，后来该路段被称为中印公路“北线”，是由雷多公路、保密公路连接而成，其具体路线为：印度雷多—缅甸密支那—中缅国界37号碑桩—中国腾冲—龙陵—保山—下关—楚雄—昆明，全长1568公里。它是由滇西保山、龙陵、腾冲、梁河、莲山 等地2万余名民工和印度、缅甸籍工人，中国工程技术人员及750名美国工程兵，使用200余台美国筑路机械所修筑，又利用“驼峰航线”上飞机空投大米400吨及其他物资以解决数万人吃用问题，这些均为中国交通史上前所未有之事，也是中、美、英、印、缅等国人民，为了战胜共同的敌人——日本侵略者，而共同努力奋斗的结果。据美国驻华记者格兰姆·贝克（Graham Peck）所著《战时中国》，当时急于让保密公路率先贯通，其中还有中国政府的“面子”问题。因为保密公路是以中方为主导修筑的，如果能先行修通，宣传出去后会使人相信“粉碎日军封锁是完全依靠中国自己的力量”。因此，保密公路在施工过程中难免有些“萝卜快了不洗泥”，路况和此后的维护均不甚完善。但在通车之后，中央通讯社在发布“夸耀成就”的通讯中特别强调指出：“新公路大部分是由几十万苦力建成的。”中印公路除“北线”外，还有一条“南线”。其路线是，由雷多经密支那、八莫、南坎、木姐，在国门畹町衔接滇缅公路，最终到达昆明，全长1731.7公里。中印公路“南线”，是中国远征军第11集团军与中国驻印军协力反攻，逐段攻克日军在滇西、缅北的各个据点，完全收复失地后才恢复通车的。1944年 7月，担负惠通桥警卫的中国远征军士兵 如前所述，1944年5月11日，滇西方面中国远征军（司令长官卫立煌）渡过怒江，左翼第11集团军以一部围攻惠通桥桥头堡松山之敌；以主力向镇安、龙陵、平戛等地推进。6月初，远征军首先占领了腊勐街和阴登山，为修复惠通桥创造了有利条件。此后，滇缅公路工务局桥渡工程处副主任工程师黄京群率队到达惠通桥。自6月18日起，黄京群组织惠通桥桥工队及民工，在桥位上游抢修临时人行便桥一座，至6月20日竣工；7月4日，又修建了驮马通行桥一座；8月1日，开始修复两年来一直断毁的钢索吊桥，至8月18日完工。当日，日军侦知惠通桥修复，立即出动飞机前来轰炸破坏。中国远征军驻守桥头的高炮第43团第5营以炮火拒敌，敌机轰炸无效无奈离去。惠通桥的及时抢修通行，对围攻日军松山阵地发挥了关键作用。此前，第71军新28师及第8军经过两个月激战，逐个攻克了日军在松山的地堡群，而对主阵地子高地的地堡，决定采用“坑道爆破法”。8月3日起，6个工兵连连续施工17个昼夜，挖掘出120米长的明壕与30米长的坑道，通至日军地堡下方。在此期间，从怒江东岸经惠通桥运来3吨TNT炸药，又经一昼夜作业将炸药填埋于坑道深处药室中。8月20日上午9时15分，伴随一声闷雷似的巨响，日军堡垒被炸翻，又经两昼夜肉搏争夺，中国远征军终于挫败逆袭之敌占牢子高地，而后沿黄土坡向下逐次扫荡，至9月7日在马鹿塘阵地全歼残敌。此时，大量弹药经怒江惠通桥运往前线，使得龙陵日军倍感压力。9月10日，日军龙陵守备队长小室钟太郎中佐奉第56师团命令，抽调步兵、工兵共25人组成爆破敢死队，由工兵队有川胜义中尉率领，以熟悉腊勐地形且会讲当地话的伊达清军曹为向导，沿着山路秘密潜行至怒江上游红土山（4920高地）附近。该队徒涉通过勐梅河接近惠通桥时，发现所携炸药雷管因雨受潮无法点火，又垂头丧气地于10月3日返回龙陵。此后，中国远征军于1944年9月14日攻克腾冲；11月3日攻克龙陵；11月20日攻克芒市；12月11日攻克遮放；1945年1月27日攻克畹町。在此期间，各抢修队随部队前进，11月3日后抢修龙陵以西路段；11月24日修通芒市果朗河桥；12月3日后修复三台山路段；12月8日延伸至路标935公里处；1945年1月4日进展至路标950公里处；1月20日越过黑山门；1月22日进抵畹町。因畹町界河石拱桥遭日军破坏，抢修队在下游300米处抢修木便桥一座，以维持军运畅通。至此，怒江以西失地全部光复，日本侵略者被驱逐于我西南国门之外。1944年8月4日，中国驻印军新1军攻克密支那后，经过一段休整期，又继续向南进攻，于12月5日攻克八莫，1945年1月15日攻克南坎。1月27日，从印度出发一路征战而来的中国驻印军，与从怒江边一直打出国门的中国远征军，同时到达缅甸芒友，并协力肃清附近的残敌。1月28日上午，两军在芒友西北17公里的木姐举行了会师典礼；下午，在畹町举行了“中印公路通车典礼”。当日，蒋介石与美国驻华大使赫尔利（Patrick Jay Hurley）在重庆发表广播演说。蒋介石称：“为了纪念史迪威将军的卓越贡献和中美部队在他指挥下在缅甸战役及修筑此路所扮演的显著角色”，而将中印公路命名为“史迪威公路”（Stilwell Road） 。沿中印公路南线通行的第一批车队，为120辆美军GMC卡车，由120名中国驾驶兵、120名美国驾驶兵轮换驾驶，另外配备8辆医疗救护车、吉普车，满载军用物资及食品，并搭载各国记者65人同行。1945年1月12日晨，车队浩浩荡荡由雷多出发，穿越胡康、孟拱河谷后，于14日抵达密支那。因此时南坎、木姐、畹町仍在日军手中，车队不得不暂停一星期，等候前方战事进展。而后，车队到八莫住了一天，到南坎住了三天。1月27日，驻印军与远征军在芒友会师，次日车队即驶抵畹町，举行了通车典礼。后车队继续东行，经过中国远征军收复的滇缅公路遮放、芒市、龙陵路段，跨过怒江惠通桥，于2月3日13时抵达昆明西山车家壁。4日上午，在昆明西站再次举行通车典礼，同时庆祝滇缅战场对日反攻的胜利 。至此，中国大西南国际公路交通线重新打通，突破了日本对华军事封锁。国际援华物资又源源不断运入中国，增强了中国的抗战力量，最后的胜利已如“立于高山之巅远看东方已见光芒四射喷薄欲出的一轮朝日”！
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