奇瑞＆捷途＆星途有四种插混系统，哪种最好？

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从2024年开始，奇瑞汽车集团三大品牌开始密集推出鲲鹏超能混动C-DM系列车型，虽然都是“前桥双电机”的技术路线，但实际上，包含之前的鲲鹏DHT在内，不同车型使用的插混系统却有着较大区别。

今天，我们就来聊聊，奇瑞不同插混方案之间有什么区别，哪种最好？

　　

鲲鹏DHT

代表车型：瑞虎8 PLUS、捷途大圣i-DM、星途追风PHEV

　　

鲲鹏DHT是奇瑞汽车最早推出的“前桥双电机”插混方案，因为是早期版本，当时只做了支持三个物理挡位的双电机单元（3DHT165），混动专用发动机还没有完成开发，为了加快产品节奏，就把之前瑞虎系列和艾瑞泽系列上那台1.5T发动机（4T15C）给“搬”到了插混车上。

　　

因为是为燃油车准备的内燃机，所以没有进行电气化改造，保留了皮带轮系，采用歧管电喷技术，功率＆扭矩数据也和燃油车一样。对比后期使用的混动专用发动机的深度米勒循环，这台1.5T发动机的奥托循环压缩比会低一些，稳定转速＆负载下的热效率略低。

　　

单挡DHT

代表车型：风云A8、风云T9、探索06 C-DM

　　

到了风云系列，奇瑞汽车第五代开始全面普及第五代ACTECO 1.5TGDI混动专用发动机（H4J15），账面数据115kW/220Nm，在深度米勒循环加持下，其最高热效率来到了44.5%，这个数据高过同行的“带T”混动专用发动机，能够最大限度降低整车综合油耗水平。

以风云系列首款轿车风云A8为例，其在亏电工况下的油耗低至4.2L/100km，比使用更低功率自吸引擎的秦PLUS DM-i还低。

　　

而在双电机单元，目前风云系列使用的是单挡DHT方案（1DHT130），双电机为双轴的P1+P3布局，最大输出功率150kW，最大扭矩310Nm。这个方案是目前入门插混车比较常见的，结构更简单，技术也更成熟，但不支持双电机纯电模式，因为P1电机没法和发动机完全解耦。

具体到用车层面，80km/h中低速场景用串联增程模式，80km/h以上快速路＆高速则会进入直驱模式，而在有较强动力需求的时候，电机则会参与驱动，也就是并联模式。

　　

两挡DHT

代表车型：捷途山海L9、捷途X70 C-DM

　　

除了奇瑞自研的鲲鹏超能混动C-DM方案，捷途汽车还在部分车型上使用常州坤泰开发的两挡DHT方案（KTH230），其双电机采用双轴P2+P3构型，发动机输出端支持两个物理挡位调节。

单挡DHT方案最大的问题是在中低速场景，维持在1500-2500rpm经济转速区间的发动机是没法直接驱动车轮的，但多了一个物理挡位就等于给发动机额外装了个减速器，原本80km/h工况，车速才能与转速匹配，现在只需要40km/h时速就可以了。

　　

从山海L9来看，这套两挡DHT因为是P2+P3布局，双电机的动力表现也更强，可以提供199kW/395Nm的动力输出，搭配奇瑞第五代ACTECO 1.5TGDI混动专用发动机，其亏电油耗也低至5.3L/100km。要知道，山海L9是一款整备质量达到±1.9t的中型SUV。

　　

三挡DHT

代表车型：风云T10、捷途山海T2、星途瑶光C-DM

　　

对于目前奇瑞集团的全系插混产品，动力技术最高级的自然就是首次在瑶光C-DM上应用的完整版鲲鹏超能混动C-DM动力系统。

该系列不光配备了混动专用的第五代ACTECO 1.5TGDI发动机，并且匹配的也是支持三个物理挡位的3DHT165单元，双电机采用双轴P2+P2.5布局，P2电机输出端可以经过2挡，P2.5电机输出端是1挡和3挡，机电可以完全解耦，可以支持双电机纯电模式。

　　

应用这套动力系统的也基本都是20万价位的高端车，所以，不光有“混动专用发动机+前桥双电机”，现款瑶光C-DM的高配还额外配备了P4布局后桥电机，也就是插混电四驱方案，其综合功率来到了445kW，最大扭矩915Nm，整车仅需4.9s即可“破百”，这是很多性能车都不见得能达到的强大性能。

　　

后续的话，奇瑞风云T10（中型豪华SUV）、风云A9（C级豪华轿车）、山海T2（轻越野SUV）预计也都会提供采用“P2+P2.5+P4”三电机方案的插混电四驱系统。