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“十年”凿山今得胜，川青蜀道入云端。5月11日，随着德胜隧道最后的拱部围岩被凿通，历时近十年，由中铁二院勘察设计、中铁二局施工的川青铁路全线控制性工程德胜隧道终于顺利贯通，为川青铁路成黄段全线通车奠定坚实基础。 川青铁路成黄段为国铁Ⅰ级双线客货共线铁路，旅客列车设计时速200公里，货物列车设计时速120公里，线路全长约276公里，桥隧比高达80%，全线共设青白江、三星堆、什邡西、绵竹南、安州、高川、茂县、石大关、叠溪、镇江关、松潘、黄龙九寨、黄胜关站13个车站。目前川青铁路成黄段仅剩镇江关至黄胜关段在建，年内通车后，将新开通松潘、黄龙九寨、黄胜关3个站点，届时“坐着动车游九寨”将成为现实。 德胜隧道位于四川省阿坝州松潘县境内，全长22.943公里，是全国最长的单洞双线铁路隧道。洞身下穿多条横向支沟，地形起伏较大，隧道最大埋深约750米。 面临复杂地质难题 中铁二院隧道设计团队成员周跃峰介绍，德胜隧道洞身穿越了龙门山、西秦岭和岷江三条断裂带，不良地质极为严重，围岩主要为千枚岩、板岩、砂岩互层，软硬交替，其中千枚岩遇水软化，围岩稳定性极差。 千枚岩，有多软？“只要伸手一抓，石块就会变成粉末，遇水则变成泥。”中铁二局川青铁路项目经理王渊表示，德胜隧道的围岩有八成是千枚岩、炭质千枚岩，在这样的地质层里打隧道，犹如在豆腐里挖洞。 勘察设计创新引领 中铁二院设计团队精准开展地质勘测，采用物探与钻探结合的方式，勘测了沿线80.4平方公里的范围，地面钻探孔达到74个，采集到了科学详实的地质资料。选线期间，通过对10余个方案的初选，选择了4个方案开展同精度勘察，最终确定了22.943公里的长隧，彻底规避了不良地质对隧道洞口施工、运营安全的影响。 中铁二院设计团队积极配合隧道施工，提供技术支撑，在软岩大变形主动控制、穿越活动断裂带、智能物流组织运输等方面开展了科研攻关，在实施过程中逐步完善和优化、集成创新，德胜隧道的贯通为中国乃至世界高原山区铁路建设提供了宝贵经验。 首创设置防灾救援站 建设过程中，全隧大变形发生比例高达32.6%，掌子面溜坍、涌泥、突水等问题共计发生300余次，经历了九寨沟地震、山体滑坡、泥石流等数次地质灾害……德胜隧道被业内公认为我国最艰难的越岭隧道之一。 为保障隧道施工和未来通车安全，德胜隧道开创性地建设了单洞双线合修隧道防灾救援站。该救援站有三层结构，上层排烟、中层疏散、底层撤离（逃生），整体由35个洞室群组成，长度超过3100米，规模庞大、结构复杂。王渊表示，隧道防灾救援站为德胜隧道贯通立下大功劳，隧道通车后仍将继续履行职责。 德胜隧道贯通以后，建设单位还将进行整体道床浇筑、长轨铺设、四电工程等施工，川青铁路镇江关至黄胜关段有望于今年内通车。该线路开通运营后，将极大便利沿线各族群众出行，推动沿线经济社会发展。 END 执行主编丨李元、沈苏 责任编辑丨邵军体、张舒（二院） 内容来源丨中铁二院 中国中铁融媒体中心 (中国中铁) |
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