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近日，泰国副总理兼交通部长素里亚访华，在中泰铁路合作联合委员会上，中泰双方商议了泰国高铁一期、二期、中老泰铁路衔接最新进展及建成通车时间等情况（详见笔者上篇文章）。 此外，泰方还举行了泰南克拉陆桥项目的路演活动，有30多家中资企业参会，包括中远海运、中国外运、中国港湾、中铁国际、中国机械设备工程股份、小米集团等。  5月8日，泰南克拉陆桥项目在中国路演现场（图源网络，侵删）  5月8日，泰南克拉陆桥项目在中国路演现场（图源网络，侵删） 中国是泰国陆桥项目路演的最后一站。在此之前，泰方曾在美国、日本等地路演。 据悉，在本次路演活动中，泰方表示，泰南克拉陆桥项目总投资280亿美元，项目建设内容主要包括两个深水港口（春蓬府+拉廊府）、两个港口之间的交通通道（铁路+高速公路）、港口运营及沿线相关的工业和商业项目。泰南克拉陆桥项目拟采用PPP模式推进，私营部门将获得50年的特许经营权。
泰方同时表示，泰南克拉陆桥项目计划在2024年四季度向泰国南部经济走廊办公室提交草案，在2025年四季度对外发布投资者邀请公告，在2026年二季度开始全球招标，2026年四季度启动征地程序并动工建设，预计在2030年建成投运。 我们先了解一下泰南克拉陆桥的基本情况。 看图：  克拉地峡的位置 在泰国南部，距离曼谷约450公里，有一处克拉地峡。地峡东边是春蓬府，面向泰国湾；地峡西边是拉廊府，面向安达曼海。克拉地峡最窄处约56公里，最宽处约190公里，海拔最高约75米，是横跨太平洋和印度洋的一条重要陆地走廊。 十年前，特别是在2014-2015年，民间热议度最高的是在克拉地峡开凿一条运河。据当时媒体报道，中泰两国企业层面在广州签署了开凿克拉运河的备忘录，计划投资也是280亿美元，运河全长102公里，双向航道，河宽400米，水深25米，工期是10年，克拉运河建成后，从中国出发的船舶不必绕行马六甲海峡，航程可缩短1200公里，时间减少2-3天。后来，我国驻泰国领事馆表示这只是民间行为，官方没有参与克拉运河项目的研究与合作，此事不了了之。 2023年8月，赛塔当选泰国总理，10月，其来华参加第三届“一带一路”国际合作高峰论坛。期间，赛塔在与中资企业座谈时，重提克拉地峡计划，只不过这次不是克拉运河，而是变成了克拉陆桥。 需要注意的是，泰国总理赛塔提出克拉陆桥项目，不是在官方会晤场合，也没有写入中泰《联合新闻公报》，只是向民间释放了这一消息。本次泰国副总理兼交通部长访华路演克拉陆桥项目，也是在民间层面。  克拉陆桥与马六甲海峡（图源网络，侵删） 关于克拉陆桥，在春蓬港和拉廊港之间，修建一条约90公里的铁路和公路，从技术层面来看： 一是两次装卸。先是从一侧的船上卸货，装上火车后在另一侧卸货并装船。这就存在一个时间账和成本账，能不能形成与马六甲海峡的竞争力。 二是车船平衡。一列火车可运送100个标箱，而一艘大船可装载1-2万个标箱（全球最大集装箱船可装载2.4万标箱），也就是说，1艘大船对应100-200列火车，这就存在一个车船匹配的问题，牵涉到两端港口与铁路设施、软硬件设备、操作规程等方面的系统化设计挑战。 三是换船去返。一侧的船舶将货物卸载之后，就变成了空船，总不能返空。如果换船的话，要考虑两侧船舶的船型、载货单元、箱子装船序列、接驳调度等诸多问题，这项工作的复杂性和挑战性更大。 四是适运货物。在国际贸易中，非集装箱货物占比远超集装箱货，比如原油、LNG/LPG、商品车、粮食、铁矿石、煤炭、重型大件设备等，这些货物如何在船舶与铁路之间高效装卸、配载和衔接，是一个非常麻烦的问题。问题的关键是，处理这些货物能不能带来时间和成本上的优势。 综上，按泰方说法，克拉陆桥能够“平均缩短4天的航行时间&降低15%的运输成本”，此说存疑。  克拉陆桥规划图（图源泰国头条新闻，侵删） 笔者之前专门写了一篇关于克拉陆桥的文章，文章建议泰方换一种建设和运营思路，就是： 克拉陆桥可以建，但克拉陆桥要与中老泰铁路绑定，加快把中老泰铁路从曼谷延伸到克拉地峡，构建“中老泰铁路+克拉陆桥”的发展模式。  “中老泰铁路+克拉陆桥” 如此，中老泰铁路通过克拉陆桥，向东可打通到泰国湾（太平洋）的出海口，向西可打通到安达曼海（印度洋）的出海口。有了这两个出海口，两洋（太平洋+印度洋）的货物就可以搭乘中老泰铁路运抵中南半岛腹地、中国中西部腹地。反之，中南半岛腹地、中国中西部腹地的货物，也可通过中老泰铁路经由克拉陆桥运往两洋（太平洋+印度洋），形成货物双向循环。 此外，“中老泰铁路+克拉陆桥”的发展模式一旦建立并常态化运营，还会为泰国加强在马来半岛的陆海枢纽地位，最终形成“中老泰+克拉陆桥+新马泰”升级版发展模式。  “中老泰铁路+克拉陆桥+新马泰铁路” 这才是克拉陆桥的生命力所在，也是“正确”的打开方式。 |
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