  与美国遥相呼应的是欧盟。继去年十月，宣布启动对中国纯电动汽车反补贴调查以后，5月8日，在中法欧领导人三方会晤仅过去48小时，欧盟委员会主席冯德莱恩就公开宣称，欧洲必须阻止享受大量补贴的中国电动汽车进入欧洲市场。 其实，无论是“补贴论”还是“产能过剩论”，对于市场经济高度发达的美西方国家而言都是心知肚明的谬论，都是用市场手段无力对抗竞争对手时抄起的挡箭牌、扯出的遮羞布。更直接的是，阻挡中国新能源汽车进口的背后，是美西方国家对由中国引领的汽车革命的恐惧。 他们恐惧的是什么？ 用外国人的视角看中国、看中国汽车、看对中国汽车加征关税，也许更客观、更有说服、更能揭掉假面具。 第一位外国人是欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席、雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）。今年3月，他发表了一封“至欧洲”的公开信，呼吁在欧洲建立可持续、包容和有竞争力的汽车行业。收信者是即将于6月选举出的新一届欧盟委员会。 在信中，卢卡·德·梅奥先生首先声明，他是一个非常亲欧的人，是一个坚定地相信欧洲汽车行业未来的人。接着他谈起汽车业在欧洲举足轻重的地位：欧洲汽车行业雇佣了1300万员工，占总雇员人数的7%；汽车行业产值占欧洲GDP的8%，为欧盟提供超过20%的税收；汽车出口顺差达到1020亿欧元，研发预算达到590亿欧元，占欧洲总研发支出（包括公共事业部门）的17%、总工业支出的26%；欧洲三分之一的投资来自汽车行业；汽车是欧洲人首选的交通工具，承担着80%的乘客和货物运输。 卢卡·德·梅奥直言：作为欧洲经济的支柱，汽车行业正面临来自中国电动汽车的冲击。令他担心的是，全球汽车市场重心已经转移到亚洲，中国为主体的电动汽车（包含纯电动汽车和插电式混合动力汽车）正在引领潮流，占全球汽车总销量的14%（2023年），全球约35%的电动汽车出口来自中国。自2017年以来，欧洲从中国进口的汽车增长了5倍，使欧洲和中国之间的贸易逆差达到近4000亿欧元，而欧洲却出现了越来越多的疲软迹象。
他认为，向电动汽车转型是一个巨大的挑战，正在彻底改变这个行业，欧洲如果不采取措施，可能会引发真正的担忧。他指出，在向电动汽车转型过程中，欧洲企业面临六大挑战:脱碳、数字革命、法规、技术变数大、价格波动、劳动力的再培训。其中影响最大的当属碳减排。 今年5月8日，欧洲议会理事会通过了欧Ⅶ排放法规，这是迄今世界上最严格的汽车排放法规，它不仅加严了燃油车的排放标准，还将主要排放来自刹车碎屑和轮胎颗粒的电动汽车也纳入了管控范围。 卢卡·德·梅奥说，为实现2035年欧洲净零排放，欧洲每年会出台8-10项新法规，要求汽车更先进，更节能，更便宜。但这些要求却更有利于高端车型，不利于大众化车型。自1990年代以来，汽车价格提高了50%，车辆使用年限从7年延长到危险的12年，小型货车的排放量增长了45%。 欧洲汽车业的转型还难在新技术很烧钱。建造一座“超级工厂”的成本在10亿-30亿欧元，因为电池等技术仍未达稳定状态，新工厂很可能在几年内、甚至在开始运营之前就已过时。而为满足欧盟碳排放要求，欧洲汽车制造商都已承诺，在2022年至2024年间投入2520亿欧元，这对车企来讲无疑是个巨大压力。 而在电动汽车上游供应链领域，中国控制着全球75%的电池产能、80%~90%的原材料精炼和50%的生产稀有金属的矿山，在整个电动汽车价值链上都具备重大竞争优势，这样的优势将欧盟置于进退两难的困惑中。对此，他叹道，欧洲本该保护自己的市场，但却要依赖中国的锂、镍和钴供应链，以及中国台湾地区的半导体供应；中国汽车制造商在电动汽车的性能和成本（续航里程、充电时间、充电网络等），以及软件和新车型的开发速度（1.5至2年，相对于3至5年）方面领先欧洲一代。 不过他的态度是：完全对中国关闭大门是最糟糕的反应，向中国制造商学习对欧洲有利。
第二位外国人是参加北京车展的美国记者凯文·威廉姆斯（Kevin Williams），他以在中国一周的见闻和试驾十余款中国电动汽车的经历，记录了自己心路历程的变化。 来中国之前，凯文·威廉姆斯与美国汽车业内人士、工程师和评论家进行了对话。许多对话者将美国汽车销量在中国戏剧性下降的原因，归结为中国没有真正开放市场。他也带着这种认知来到中国，但从走出上海浦东机场的那一刻起，他的认识就开始发生变化。 他第一眼看到的汽车是一辆白色的福特探险者，除后舱门上标有江铃福特合资企业的中文外，与他家乡的车一模一样，让他感觉自己还没有离开俄亥俄州。随后他看到乘客接机区到处都是别克 Velite 6（微蓝 6）网约车。这使他疑惑起在美国听到的“没有人想要西方品牌，包括电动汽车”的观点被夸大了。 在他坐上一辆极氪 009从上海前往杭州途中，他发现那辆价值远超80000美元的极氪 009的成熟度，比同价位的最新款凯雷德或领航员强得多。而在吉利总部看到的旨在与讴歌或奥迪等品牌竞争的极氪和领克高端车型，给他带来了欧洲或美国制造商所没有的体验。 更令他惊讶的是，北京车展上竟有100多个新车型和概念车首次亮相，而在去年九月举办的底特律车展上，只有一辆全新车型和两辆在售车辆的改款版本，还都不是电动车。他说这形成了鲜明对比，北京的展厅内有数百款车型，来自几十个品牌，无论哪种类型都拥有先进的智能化，配备有高端处理器和技术，都比美国当地售价六位数的车辆的系统要好。 让他难过的是，中国品牌的展台总会吸引那么多人，有的还要排长队等候，而西方品牌却没有享受到这种热情。 他首先看到的是别克展台，展示了两款基于通用Ultium平台打造的概念车，Electra L和Electra LT，两款车都没有公布任何信息。还有热门MPV车型GL8的插电式混合动力版本，但展车周围只有少数观众。 雪佛兰展示的是2022年洛杉矶车展上同样的Equinox EV预生产原型车，两辆车都上了锁。直到展会第二天才有第三辆车出现，而Equinox EV仍未上市。
他最终还是回到了别克展台，坐在他在浦东机场到处都能看到的别克微蓝 6的前座上。他写道，在坐进微蓝 6驾驶座后五秒钟内，我就明白了为什么该车难以受到中国消费者喜爱。它就像是一代旧的雪佛兰迈锐宝的电动版本，与我当天体验的任何中端中国电动汽车之间在质量、智能化和价值上的差距是惊人的。 他在采访中得知，微蓝 6正在大打折扣大量销售给中国网约车司机，该车在中国有着还不错的销量的原因不是因为它很受欢迎，而是因为售价便宜续航也不错，非常适合跑网约车。 他说，我感到沮丧，我在中国试图与西方品牌产生共鸣，认为它们因为政治和其他非自身原因而被挤出中国市场。现在我看到了中国正在发生的事情，西方制造商，特别是美国制造商，似乎根本没有推出新品的尝试。与中国产品相比，美国车企的产品很糟糕，它的续航不够、它的制造质量不如人意，它不够好，它不够智能。而我们所做的只是在中国进步时抱怨，与美国希望封杀TikTok类似，他们不是在竞争，而是宁愿完全封锁竞争。 他还批评了特斯拉：即使是在中国的特斯拉，也懒得更新其最重要的产品Model Y。相反，它依靠削减利润率的噱头来销售产品，吸引客户购买一款已经过时且不具竞争力的汽车。
他最后写道，如果美国和欧洲继续对中国进口商品进行打压，似乎不会导致更好的汽车出现。这是赤裸裸的保护主义，因为在内心深处，所有西方汽车高管和强硬的中国评论家都明白，中国的电动汽车和插电式混合动力汽车型号比欧洲、其他亚洲和美国品牌更具吸引力。 他的结论是，我亲眼所见，再这样下去的话，我们完了。 警惕欧洲效仿美国 在中国电动汽车早已被挡在美国国门之外，在中国早已采取对策，将出口重心转向东盟、一带一路等新兴市场的形势下，美国新关税政策对中国汽车出口的影响十分有限，但值得我们警惕的是，美国对西方国家的示范效应，警惕可能与美国亦步亦趋的欧盟，在汽车产业落后于中国，又被美国苦苦相逼的形势下，被迫走上效仿美国的路。 好在随着我国最高领导接待和出访几个欧洲主要国家，使形势发生了对我们有力的变化。欧洲汽车生产大国和主要汽车制造商，都站到了欧盟的对立面，用日本《读卖新闻》记者的话说，欧盟委员会和欧洲的汽车制造商正在吵架。
5月14日，在美国宣布对华加征关税的当天，瑞典首相克里斯特松与到访的德国总理朔尔茨会晤时表示：“我们一致认为，破坏全球贸易是一个坏主意。” 此前的5月6日，法国财长布鲁诺·勒梅尔向比亚迪发出了来法国设厂的邀请。据德国商报报道，除法国外，还有意大利、西班牙、波兰等近十个国家在争抢中国车企建厂。 大众乘用车品牌CEO托马斯·舍费尔对欧盟的做法表达了担忧：这种政策总会带来某种形式的报复。宝马集团CEO奥利弗·齐普策则直言，这种政策会“搬起石头砸自己脚”。
作为汽车的发源地，在技术领域，欧洲有深厚的积累，在节能减排领域，欧盟的碳排放法规已成为大多数国家制定碳排放法规的参考标准，在新能源汽车领域，欧洲正在加速推进充电基础设施建设，各国用提供购车补贴、减免购车税等措施，鼓励消费者购买新能源汽车，在国际贸易领域，欧洲有相对美日韩更开放的市场，特别是在对待中国进口汽车的态度上，欧盟有积极的一面。 进入欧洲市场，推开围堵中国汽车产业“小院高墙”的一扇门，让中国汽车开进去，中国汽车业应努力，中国汽车有希望。 |
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