中美联合空军抗战史（下）

陌名倾城 2024-05-19 发布于广东

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美国总统罗斯福

一. 从特遣队到第14航空队

1943年1月，在卡萨布兰卡会议上，罗斯福总统决定扩大美国驻华空军部队的军事、政治意义，除能有力打击日军外，还将“大大鼓舞中国人民的士气”。在会后致蒋介石的电报中，罗斯福承诺将大力增援陈纳德。

3月8日，罗斯福总统决定组建美国空军（陆军）第14航空队。3月11日，奉总统令，美国空军驻华特遣队正式改编、扩编为第14航空队，从第10航空队中独立出来。任命陈纳德出任第14航空队司令官，并授予少将军衔。罗斯福总统还强调要逐步加强第14航空队的实力，使其战机最终达到500架以上。此后，随着美国巨大工业生产潜力的发挥，其军事物资之产量终于可以兼顾欧一亚两线战场。驼峰空运自1943年起，日趋好转，援华物资大幅提升；但仍与援英，援苏物资存在很大差距。不过陈纳德及其第14航空队的实力终于日益增强，其战损补充也日趋及时、充分。

自第14航空队建立，其在中国抗战中担负了6个方面的重要任务：第一，守卫、防护中国大西南大后方的城市，特别是昆明、重庆，抗击反击日军之空袭。前已述及，在美国志愿队的沉重打击下，日军空袭昆明的次数急剧下降，1941年为92次，1942年剧降为1941年的近三分之一，为34次，1943年又降为21次，1944年仅7次。且自1942年始，每次均遭重创。自1944年下半年第14航空队逐步夺取了中国战场的制空权后，日军对昆明的空袭基本停止。

自1942年6月美国志愿队主力移师重庆后，来犯日机均遭痛击。1943年始，一方面因太平洋战场之需，日军调去了部分飞机和飞行员，一方面因陈纳德及其第14航空队的奋勇作战，使日军犯渝飞机被击落者甚多，遭击伤者更众，致日军的大规模空袭渐行停止，以小规模的侦察袭扰为主。1943年下半年起，日趋减少。至1944年4月美国空军第20航空队进驻四川时，第14航空队已基本夺取了滇川缅战场的制空权。史迪威为保卫第20航空队庞大的B-29重型轰炸机机群的安全，一再向陈纳德强调必须由第14航空队的战斗机群驻防B-29机群进驻的机场一带，防日寇空袭。陈纳德奉命派出第312战斗机联队（又称“华西突击机群”）驻防成都一重庆一带，但因基本未见日军胆敢来犯，遂于1944年底撤防，第312战斗机联队调往华中作战。可见陈纳德所指挥的空军对大后方防御所作出的战略贡献。

第二，为驼峰航线护航，并支援滇西、滇缅战场夺取这一战场的制空权。第14航空队组建后，立即将滇缅战场作为其重点作战区域之一。通过其反复攻击、轰炸进犯滇西的日军，并切断滇缅公路和怒江运输线，加之国军的奋勇作战，终致滇西日军毫无战略进攻之力。至1944年滇西缅北大反攻，第14航空队也奋战配合，不仅夺取了战场制空权，还对日军反复轰炸、扫射、断敌后勤运输补给，大量杀伤敌精锐有生力量，并掩护中国远征军强渡怒江，为夺取滇西、缅北反攻的巨大胜利作出了不可磨灭的贡献。驼峰航线开启以后，第10、第14航空队均多次奉命护航，防范缅甸日机拦截、袭扰，尽力保障了航线的安全。

中美联合空军的中国飞行员

第三，组建中美联合空军。1940年，中国空军抗战进入最困难的时期，至该年底，仅剩飞机65架。1941年始，美国援华军事装备开始增加，包括战机在内。到1942年底，中国空军共接受美制B-25型轰炸机19架，P-40型驱逐机27架，P-43型驱逐机41架，P-66型驱逐机82架。作战部队仍有7个大队，1个侦察中队及1个美国志愿队即美国志愿队，拥有各型飞机337架（含美国志愿队战机），大体已与全面抗战爆发前持平。与此同时，为尽快掌握美式装备，中国政府根据《租借法案》的相关规定，经与美国政府洽商并征得英国政府同意，自1941年6月始，将中国空军第1、2、3、4、5、1 1大队分批调往印度，由美国驻印空军培训并接受美援飞机。同时，中国空军军官学校第12期至第24期的学员也移师印度，由美国驻印空军进行初级培训。初级培训结束后，再赴美国分别进行中、高级培训。至1945年秋，赴美培训的中国空军人员共达2722人，其中803人在培训结束后回国参战。1943年6月，在卡拉奇（当时属印度，现属巴基斯坦），美国空军建立了作战飞行训练中心，主要用于培训中国飞行员及空勤人员，参训者多为抗战以来参加空军的青年学生，其中不乏大学生。文化基础好，又有抗战的勇气和信心，培训取得了极好的成效。（同期，中国政府也派出了数百名海军骨干—多为青年军官赴美、英学习、培训，数十名赴英学习、受训成员还观摩、见习了诺曼底登陆。受训、学习人员回国后，于抗战胜利，驾驶指挥着缴获日军的以及日本赔偿的、美、英援助的、自造的与购买的舰艇，终于重建了中国海军舰队。）

中国空军因此具备了恢复和发展的新生力量及人力资源基础。1942年9月起，在印培训的中国空军人员，驾驶美产战机，分期分批归国参战。经中、美双方商定，中国空军主要驻扎于恩施、芷江、汉中等地，负责鄂西、湘西及其北方一线。美国空军特遣队驻防于桂林、柳州、衡阳、零陵等地，负责大西南一线。重庆、昆明等中枢要害，由两军共同驻防。且在中国空军中均派有美国空军顾问和教官。中美空军的联合作战、联合抗战在实际上已经开始。当然，中美空军的联合作战开始于1941年8月1日美国援华美国志愿队成立之际，当时，蒋介石就将其纳入了中国空军的正式序列。但中国空军恰处极度困难之际，名为联合，实际上是以美国志愿队为主。此期，才谈得上真正的联合。1943年，陈纳德提议组编“中美空军混合大队”，即将中国空军主要战力与美军第14航空队混编，以使两军更好地协同作战，更强地发挥两军战力。此建议获中、美双方高层同意并批准。1943年底，中美空军混合大队诞生。此后，与日军的较大规模以上的空战，对日军的轰炸、攻袭，大多为中美空军协同进行。在第14航空队的出击中，多有中国空军战机的参与，有时甚至以中国战机为主。中国空军通过此配合、协同、联合，终于得以恢复并发展。

第四，支援中国地面部队作战。自第14航空队成立，中国战场的每一场大会战都得到了其全力支持。有了强大空中支援的地面部队，一改以往会战中的压抑状态，于士气，大获鼓舞；于军事，奋力进攻；致日军连遭败绩，狂妄自信渐无，骄横之气挫失殆尽。1943年6月鄂西会战中，第14航空队全力出击，支援中国陆军作战。其轰炸机大队分批、轮番不间断地轰炸了宜昌、蒲圻、白螺矶等地日军基地及其指挥中心，致日军驻于该地飞机几乎丧失殆尽，重型装备“也尽损失”。中国空军奋勇配合，中美空军基本掌握了这一战场的制空权。

是年11月常德会战。日军集结250余架战机欲与中美空军争夺制空权，第14航空队与中美空军混合大队亦集中200余架战机迎战。自11月10日会战始至12月16日会战结束，中、美空军共出动216批次，1747架次，其中战斗机1467架次，轰炸机280架次，轰炸扫射常德、华容一线的日军，共击落、炸毁日机37架，击伤炸伤更多，炸毁日军船只人马甚众。并基本夺取了这一战场的制空权。死守常德的第74军第57军浴血拼杀，予敌重大杀伤后，几乎全军覆没，最终不足百人突围而出。国军反攻部队在中、美空军的支援下，终于克复沦陷6天的常德。1944年豫湘桂战役日军拼死一逞，致国军措手不及，处置失当，遭重大挫败。即使如此，中、美空军在燃料等物资被史迪威克扣不利情况下，仍奋勇出击，迟滞了日军的进攻，大量毙伤日军。中国地面部队虽遭败绩，但、美空军彻底掌握了中国战场的制空权，在相当程度上抵消了日军的所谓战果。衡阳失守后，据日军统计，第14航空队仍频繁空袭日军，达171批次、1000多架次，致日军“部队前进受阻，而且受到相当大损害”。

美式B-25轰炸机

第五，轰炸、攻袭日军阵地、基地、运输船只和车辆以及交通线路，歼敌有生力量，毁敌军事设施等。1944年的滇西反攻中，日军的许多坚固工事和据点，都是被第14航空队的B-25轰炸机低空打击，投掷500磅乃至1000磅的炸弹所摧毁的。为抗击日军的反扑，第14航空队每天都对日军的补给线和集结兵力狂轰滥炸，几乎摧毁了日军的所有战车、运输车辆与辎重，有给支援滇西缅北反攻的最终胜利。

而常德会战期间，第14航空队及中美空军混合大队对东南沿海的日军运输船只频仍轰炸攻击，致日军在东南沿海的运输能力缩减一半。11月底，情报获悉，日军由海上运抵香港40架战机，欲以加强其驻于华南之空军。12月1日，中美空军果断出击，空袭香港日军机场、设施、码头、仓库，日军所运抵战机悉数被毁。并摧毁敌停于机场未及起飞战机31架，且在空战中击落日机2架。中美空军仅损失战斗机1架。12月25日，美空军第14航空队空袭台湾日寇新竹机场，摧毁并击落日机45架，自损1架。二战后期，台湾已成日军重要后勤补给基地及作战基地。此后，经中美空军多次进击、奋战，封锁了台海沿线，致台湾作为日军重要战略基地的功能基本丧失。

1944年来临之际，第14航空队已拥有战机254架，至豫湘桂战役发生，已增至500余架，驼峰航线的供给也日趋剧增，这一切，赋予第14航空队以更强的战力、攻击力。5月下旬到衡阳失守前夕，第14航空队仅在豫湘桂战役的湖南战场，就出动了5287架次，投弹11640吨，炸毁日军卡车595辆，炸沉日军运输船只1000余艘，炸毁桥梁14座，击毁日机百余架。12月18日，中美空军狂轰滥炸日军汉口空军基地，基本摧毁了日军在华中的这一最重要空军基地。1945年1月17日，第14航空队轰炸上海日军机场，摧毁日机65架。2月，第14航空队的作战几乎全力用于切断日军的交通运输线路。破坏了37座桥梁，炸毁了142辆机车。1944年11月至1945年2月，第14航空队还对日军发动了要塞战、据点战，即集中战力逐个摧毁日军前线机场。共计出动飞机747架次，投弹1100余吨，毁伤日机312架，致日军一线机场基本丧失。

第六，夺取制空权。1942年6月，日军就曾嚣张地在桂林机场上空散发传单，扬言要与美国志愿队员们于6月28日下午3时在桂林上空决战。届时，日军派遣60架战机寇犯桂林上空，陈纳德如约应战，升空24架战机与之较量，仅仅十几分钟，即以损失4架战机的代价（飞行员均跳伞获救），击落日军14架最先进零式战机，日寇14名飞行员全部毙命。此后，日军再无狂妄挑战之举。

第14航空队组建后，连续打击日军。1943年7月轰炸了广州、香港、越南的日军机场、基地。7月9日始，其第308轰炸机大队对日本本土——东京湾内的舰船进行了一系列轰炸，日军损失惨重、死伤累累。7月23日起，日军集结150余架战机，分别从汉口、广州两基地起飞，分四个批次袭击第14航空队驻扎的衡阳、零陵、桂林机场，第14航空队与之展开了连续9天的华南制空权争夺战。至7月31日，日机共损失76架，被击伤者略次于此数。第14航空队仅损失8架飞机，牺牲三名飞行员。华南战场的制空权由此彻底易手。日军终于自己承认：“日下美国驻华空军质量都好。其驾驶员素质均优秀。”日军承认自己的飞行员各方面均次于美军后，1943年秋天始，已无主动寻衅美军第14航空队的行动。鄂西会战后，中国战场制空权开始全面易手。1944年，在美国政府的大力补充和支持下，第14航空队的战机数量有了迅猛增长，春天即已达500余架。许多已是二战亚太战场最好的战斗机P-51型（绰号“野马”），其各方面性能均优于日本的零式，常德会战后及豫湘桂战役中，中国战场制空权终于被中、美空军夺取。1944年底，在中国上空已少见日机。1945年3月始，日本空军在实际上停止了在中国上空的一切行动。如此，侵华日军陆、海军彻底失去空中掩护，成了中、美空军的地、海靶标。

美式P-51型战斗机

至1944年第4季度，第14航空队已拥有501架战斗机、106架中型轰炸机、46架重型轰炸机。到1945年8月抗战胜利，达到鼎盛，计有战机3000余架、官兵1万余人 (应涵括中美联合空军)。

自1943年7月美国空军援华特遣队建立始，到1945年8月抗战胜利，特遣队和第14航空队共击落日机2900多架，炸沉日舰艇44艘，炸毁日军后勤运输船舶（大多为日本商船）数千艘，总吨位达223万吨。毙、伤日军8.6万余人，若加上1942年9月以后中国空军的毙、伤数，超过10万余人。

特遣队和第14航空队总计损失飞机496架。亦有许多中国人参加了美国志愿队、特遣队、第14航空队，主要从事地勤工作，亦有部分从事空勤工作，直接参与了空战。至1945年8月抗战胜利，美国志愿队、特遣队、第14航空队共牺牲中美成员3386人，其中美国飞行员及地勤人员2264人。

美国空军名将，时任第20航空队司令—古迪斯·李梅

二、第20航空队—B-29轰炸机群“火攻”日本本土

1942年4月18日，美国空军的王牌飞行员之一、当时仍保持着多项世界飞行纪录的杜立特中校，率领并指挥16架经过改装的B-25型轰炸机，从距日本海岸1237公里之遥的大黄蜂号航母起飞，对日本东京进行了战略轰炸。此次空袭成效有限，但代价高昂。16架战机除1架安全降落于苏联的符拉迪沃斯托克外，15架分别迫降、坠毁于中国的浙江、安徽、江苏境内，迫降的也基本损毁，主因为飞机航程有限，可载燃油耗尽。75名飞行员中，64人生还，牺牲3人，8人被日军俘虏。但此次堪称壮举的轰炸意义非凡，它启发并开启了后来彻底摧毁日本军事基础和工业体系的战略大轰炸。但为报复本土遭到空袭，中国派遣军发起浙赣会战；25万左右中国军民惨遭杀戮。

1943年，二战期间最强大的重型轰炸机B-29问世，其载弹量高达10吨，航程可达6600公里，时速可达598公里，升限可达12000米（这是任何日本军机都达不到的高度）。对日本实施大规模战略轰炸的作战计划随即提上日程。同年8月底召开的美英魁北克首脑会议上，美国空军将领亨利·阿诺德（时任美国陆军航空兵司令。美国空军在战后才成为独立军种，当时分属陆军和海军，苏军亦然。为方便起见，直称美国空军）提出了一项代号为“马特霍恩”(Matter-horn)的针对日本本土进行大规模战略轰炸的计划，以摧毁日本的战略军事基地、工业体系及其战争潜力。同时，沉重打击日本的士气，摧毁其顽抗心理。罗斯福总统批准了这一计划。该计划以美国第20航空队的庞大B-29轰炸机群进驻中国四川，以四川作为轰炸日本的前进基地（机场），以印度作为第20航空队的补充基地（补充物资由美国专运至印度加尔各答港、吉大港，然后转运至驼峰航线的起点机场，经驼峰航线运往中国），英国政府也同意了该计划。

B-29轰炸机轰炸日本本土

1943年11月12日，罗斯福总统致电蒋介石，通报了该计划的基本设想，并表示希望在成都附近建设5座大型机场，由美国提供必须技术，中国调配劳力和物资。并希望于1944年3月完工。蒋介石表示同意。四川省政府为此紧急动员29个县35万多劳工，除扩建、加强了成都机场外，并以成都为中心，新修建了新津、广汉、彭山、邛崃四个重型轰炸机机场，供B-29机群起降。中国劳工在没有现代化机械的情况下，任劳任怨的使用原始手工工具修建出现代化的军用机场。陈纳德曾感动地说：“在这些机场上干活的35万多人，从表面看来杂乱无章，但实际却分工明确，体现着中国式的劳动特点。这些在数量上相当于30个美国师或新泽西州的泽西城全城人口的四川劳工和他们的家庭，在三个月时间里便建立起了四个机场，全部拥有可承受美国最重型（实际为当时世界最重型）轰炸机冲击力的8500英呎跑道。还完成了六个带有住宅区、地下燃料库、防空壕、滑行跑道和连接线的战斗机机场。” “他们将四五十米的牵引强索紧套在身上并系上扣，5吨重的自制压路机由上百名劳动拉着平整土地”。3月底，4座新机场及成都机场的扩建如期完成。4月24日始，美国空军第20航空队开始由印度转场中国四川。

6月15日起，从中国四川基地出发的B-29机群开始对日本实施战略大轰炸。截止至1945年1月底，第20航空队撤离中国，其从四川基地出发，共对日寇进行了24次战略轰炸。其中轰炸日寇占领的中国东北鞍山两次、沈阳两次；汉口1次；台湾6次；其他13次均为轰炸日本本土。共计出动1589架次，平均每次出动66.2架次，满载载弹量达670吨。即平均每次投弹670吨左右。24次大轰炸，第20航空队共损失飞机55架。但日寇的损失是惊人的。其设于沈阳的“奉天造兵所”（生产枪炮及弹药）、“满洲飞行机制造株式会社”基本被摧毁；鞍山钢铁厂及本溪铁矿在轰炸后基本停产；旅顺军港（轰炸鞍山时附带轰炸之）摧毁大半；汉口机场也基本被毁；日本本土设于九州大村的最大飞机工厂连遭六次大轰炸后，基本被摧毁；八幡钢铁基地经三次大轰炸后，也基本被毁。第20航空队进驻四川时，其指挥官为肯尼思·沃尔夫少将。1944年7月，由古迪斯·李梅少将接替，他创造了令日本人至今胆寒的“李梅火攻”。其转场西、南太平洋基地后，仍由李梅指挥。中国四川基地的贡献自不待言。

由于1944年起，美国已在西、南太平洋地区取得了一系列决定性战役的胜利，基本控制了西、南太平洋区域。从该区域诸多岛屿、群岛机场起飞，持续对日本实施战略大轰炸，补给更易（可海运补给，海运量远远大于空运量），成本更低。故1945年1月底起，第20航空队开始转场西、南太平洋美国空军群岛、岛屿基地（以马里亚纳群岛为中心），继续对日本进行更大规模的战略轰炸，直到把东京基本炸毁，最后在广岛、长崎投下两颗原子弹，促成日本无条件投降。

建设机场的中国劳工

三.中国军民巨大牺牲

美国空军的援华抗战战绩显赫，战果辉煌。但中国军民于此也作出了巨大贡献：首先，修建机场及其各种设施，且使用的多为手工劳动工具，其艰辛不言而喻。考虑到机场数量及其设施之多，就更是如此。其次，中国军民承担了大量地勤工作以及巨量的卸装运输工作，包括驼峰航线输华物资的卸运工作，亦为中国劳工所为。最后，1942年9月始，中国空军恢复并扩建，此后其对于美国空军作战的诸多支持与配合，对美国援华空军的战绩战果，亦贡献良多。

美国志愿队赴华参战之际，国民政府航空委员会就印有“救生符”相赠，以备美国志愿队员跳伞或迫降逃生时，遇中国军民而言语不通之际使用。上印中华民国国旗，并印有“来华助战洋人（美国）军民一体救护”之大字。落款署航空委员会。且每一块救生符均有编号。其后，特遣队、第14航空队一直使用此救生符。救生符也确实拯救了许多美国飞行员及空勤人员的生命，以至于被他们称之为“血幅”，意即他们付出了血的代价，中国军民为救助他们同样付出了血的代价。张爱萍将军指挥的新四军部队就多次救助美国飞行员。

陈纳德将军在其回忆录中感动地说：“日军极少俘获第14航空队队员。在日军阵地后方降落而未死的美国空军人员，至少有95%得到中国人的救助，并护送他们回到基地。日军在1942年初杜立德空袭东京后大兴问罪之师时曾宣布，凡救助美国航空人员的，不但一律处死救助者，并且要连坐家属和当地民众（因杜立德轰炸机群的飞行员，绝大多数被中国军民救助生还）。然而在其后的战争期间，却从未见过一个中国人不肯救助美国航空人员的实例。”

陈纳德将军虽战功显赫，但因与史迪威的矛盾以及支持史迪威的马歇尔（时任美军参谋长联席会议主席即总参谋长）的不和，以少将军衔终其援华抗战。1957年8月，他当选为美国空军十大杰出将领和二战亚洲战场空军代表人物之一。1958年7月，经美国国会特批，美国总统艾森豪威尔授予其中将军衔。当时他已重病在床，不能参加授衔仪式。艾森豪威尔特发贺电言：“这第三颗星（中将军衔标志）早在10多年前就应当是属于您的。”7月31日，陈纳德将军溘然长逝。在稍后的葬礼上，蒋介石，宋美龄亲自参加，可见他与蒋，宋的友谊；还有中国人民对其功绩的认可。

驼峰航线

四、驼峰航线建立

驼峰航线是二战期间中国对外最重要的国际交通线，也成为影响中国抗战的规模、时限乃至成败的命脉之一。特别是对于军工业严重落后，飞机军舰，坦克重炮等重武器完全依赖进口的中国，外援更趋重要。

早在1904年至1905年日俄战争之后，日本就完全占领、控制了辽东半岛。一战期间，日本又对德宣战占领了德国控制的青岛，控制了胶东半岛。至此，日本已控制了整个渤海湾和黄海最重要的港口青岛，并南北夹击、威逼威海（刘公岛）、烟台（当时由英国控制）。驻于朝鲜南部和辽东半岛、胶东半岛的日本海军，亦直接沿黄海海岸南下，控制了黄海一线。1937年8月20日，日本宣布封锁中国海岸，以切断中国获取外援和进行外贸的主要通道；稍后上海，南京及浙江沿海口岸沦陷，中国失去了最重要的国际通道（口岸）。

此后，日本不断窜犯闽粤沿海，虽被多次击退，但在武汉会战之际，日寇袭占了厦门、马尾、广州口岸，并侵占了海南岛。国军在已达到消耗日军有生力量的战略目标后，为保存主力，故主动弃守武汉。而闽粤沿海口岸也尽失陷于敌手。武汉会战后，日本军事，政治集团高层已意识到武力征服全中国已不可能。在哈勒欣河战役之后，日本积极准备南进，遂倾全力封锁中国的国际交通线路，妄图迫使重庆国民政府屈服。据此战略意图，日本遂于1939年底窜犯广西沿海，相继袭占了钦州、北海、防城港及南宁，广西口岸尽失陷于日军之手。至此，中国接受外援、进行外贸的海上国际交通线路已全部被日军切断。

此时，中国接受外援的国际运输线路仅存三条陆路运输线：一、由苏联至新疆至兰州的公路运输线。二、经由缅甸至云南（昆明）的滇缅公路。但英国为避欧、亚两线作战，常常讨好日本，宣布关闭滇缅公路。三、经由越南至云南（昆明）的滇越铁路。越南时为法国殖民地，法国在外交政策上追随英国。

但1940年5月，希特勒入侵法国，法国战败，沦为被德国占领的国家。德国一面直接控制法国，一面为获取此种控制的合法性，扶植了法国的傀儡政权—贝当政权。因德日法西斯的联合，1940年6月，日本直接并通过德国施压于法国的贝当傀儡政府，迫使其主动切断了滇越铁路。珍珠港事变及太平洋战争爆发后，日本迅即取代法国侵占了越南全境。滇越铁路彻底断绝。

而《苏日中立条约》签订后，苏联逐步减少援华军火供应并逐步撤退驻华军事人员。1941年6月22日，苏德战场爆发，至1941年10月，苏联接华物资供应已完全停止，军事人员也基本撤完，至1942年初，全部撤完。由此，苏联一中国公路交通线一度丧失实际意义。

中国获取外援的唯一通道仅存滇缅公路。1942年初，日本调派其陆军精锐第15军并配属较强的空军入侵缅甸。英军迅速溃败退入印度，而中国远征军成为英军和史迪威牺牲品，再付出巨大牺牲后退回中国云南和印度。5月初，缅甸全境沦入日军之手。日军旋即沿滇缅公路北犯，入侵中国滇西边境地区，直达怒江西岸，畹町、潞西、龙陵，腾冲相继沦陷，滇缅公路完全被切断。中国陷入被日本完全被封锁，孤立待援的险境。

由此，驼峰航线应运而生。早在1940年12月29日罗斯福总统发表的“关于国家安全的炉边谈话”中，他就高度赞扬了中国的抗战：“在亚洲，中华民族进行的另一场伟大防御战争正在拖住日本人。” 1941年5月6日，他敦促美国国会作出决定：将《租借法案》推行、适用于中国。1942年1月，华盛顿会议召开，以苏、美、中、英为首的反法西斯26国共同签署并发表了具有里程碑意义的《华盛顿宣言》。反法西斯国家重申并强调联合起来打败德、日、意法西斯国家（政权）。鉴于当时苏联的极度困难处境，美国决定继续援引、沿用《租借法案》，大规模援华，支援中国抗战。

日军入侵缅甸之际，罗斯福总统已预感到滇缅公路将被日军切断，遂在总统召集的办公会议上提出了开辟援助中国的空中运输线以及另辟一条陆路补给线的设想。并请美国资深外交官哈里曼与时在美国的中国外交部长宋子文接洽，听听中国方面的建议。宋子文与哈里曼洽谈后，立即致信罗斯福总统，建议开辟从印度东北部阿萨姆邦的萨地亚到中国云南昆明的航线。美国的军援物资可由印度的加尔各答港上岸，然后经铁路运至阿萨姆邦的萨地亚（机场），最后由飞机转运昆明。宋子文还计算了从萨地亚到昆明的航程为700英里，约1126公里。他认为若使用100架中、大型运输机，一个月可以将12000吨物资空运至昆明。为了劝说罗斯福总统开辟这条航线，宋子文谎称该航线经过的是比较平坦的空旷地段。他这一用心良苦的谎言很快被哈里曼揭穿。哈里曼在转呈宋子文信的同时，谨慎地提醒罗斯福总统，这条航线将飞越世界最高的高原，有着地球上人们可以遇到的最可怕和最险阻的地段。所谓平坦、空旷之处，大约仅指起、降机场的跑道而言。罗斯福2月9日致电蒋介石，表示 “经印度通往中国的补给线可以采取空运的办法保持畅通。”4月28日，他又强调：“不管日本人取得什么样的进展，我们总会想方设法把飞机和军需送交蒋介石委员长的军队。”

1942年初，根据罗斯福的提议，反法西斯盟国决定将亚洲一太平洋战区分设为中国和美国、英国、荷兰、澳大利亚战区。中国战区除中国外，还包括泰国和法属印度支那即越南、老挝、柬埔寨，由蒋介石出任中国战区最高统帅，美国的史迪威中将出任中国战区参谋长。不久，美国又将缅甸、印度划入中国战区，专设中缅印战区，由史迪威兼任司令长官，隶属于中国战区。如此，空中援华航线的开辟就成为中国战区属内之事，涉及中、美、英三国（当时印度为英国的殖民地，由英印殖民当局管辖）。以丘吉尔为首的英国政府也完全明白援华空中航线的重要性，他多次表示，我们（通过缅甸、印度）与中国的联系在整个东方即中国战区中，是最重要的一环。在缅甸完全沦陷之前，滇缅公路实际已被切断。

在宋子文与美国洽商开辟空中援华航线之际，蒋介石夫妇在英国驻华大使卡尔的全程陪同下访问了印度，在丘吉尔的赞同与支持下，与英印当局达成了开辟印一中航线的意向。4月，中国政府与英印当局正式达成开辟加尔各答至重庆、昆明航线的协定。不久，英国政府及英印当局承认美国空军亦参与该航线的开辟并享有飞越该航线的权力。至此，中、美、英三大反法西斯盟国一致达成了开辟空中援华航线的战略决策。按罗斯福和蒋介石的原意，还应同时开辟一条印度至中国的公路交通线、运输线，即修筑中印公路。中国政府为此专门进行并完成了勘探、设计工作。但因地势险阻、气候及气象条件多变且不利，工程量也极其浩大，加之日军的封锁、破坏，该公路至1945年1月才建成通车，蒋介石命名为史迪威公路。但质量、路况均不理想，至抗战胜利，7个多月的时间里，仅运送了5万吨物资，远不如驼峰航线的运送量，未能发挥战略运输之功能及作用；而且为了修建史迪威公路，中美两国前后投入了1.7万名任务人员，耗费1.49亿美元，动用中国、印度、缅甸、尼泊尔劳工12万余人。不过该公路的设计与修筑，巩固并发展了由加尔各答港、吉大港通往阿萨姆邦雷多、汀江及萨地亚的公路网线，增加了援华空中航线的物资上岸口岸和起运启航机场（地区），实际只给予驼峰航线一定支持。

印中援华空中航线由中美合资合营的中国航空公司和美国陆军空运司令部所属印中空运联队共同开辟，并执行援华战略空运任务。美国空军驻印度第10航空队为航线的开辟和运输执行了部分护航任务以及运送部分作战部队的任务。其中，美国陆军空运司令部所属印中空运联队是开辟该航线并执行援华战略空运任务的主力。但人力、物力均极其有限的中国航空公司亦全力投入、勉力而行，作出了与其规模完全不相称的巨大的贡献。1942年初，中国政府在征得英印当局同意后，就由中国航空公司开辟了自重庆、昆明经缅甸腊戌、密支那抵印度加尔各答的航线，并在缅甸沦陷前飞越了数百架次，熟悉了航路，取得了较丰富的经验。这些经验，为此后美军的大规模飞越提供了难能可贵的帮助。1942年3月10日，美国陆军空运司令部成立。

休息的美国飞行员

1942年3月21日，美国陆军空运司令部成立印中空运队，专用于开辟印中航线并执行战略援华的空运任务。旋即从泛美航空公司紧急借调25架运输机赶赴印度。5月，美国空运队开始执行空运任务。7月，美国空运队的飞机数量增至32架；9月，增至54架；10月，增至75架。中国航空公司的飞机数量，在1943年底之前，则一直保持在10余架，包括不断损失而不断补充的。

印中援华空运航线的艰险即使在今天也是难以想象的，考虑到当时飞机的速度、高度及综合性能以及地面导航、通讯等保障设施的极度缺乏，其艰险就更加难以想象。航线西起阿萨姆邦萨地亚、汀江、雷多等地，东至云南昆明，途中飞越号称“世界屋脊”的喜马拉雅山山脉南坡，平均海拔高达4000至5000米，最高处海拔达7000米以上，地形复杂，气候恶劣，当时喜马拉雅山区的气象记录基本空白，是为空中禁区，迄今仍为空中险区。横贯中印边界的喜马拉雅山山脉高耸入云，延绵不绝，矗立的群峰蜿蜒起伏，恢宏壮观，飞行员们形象地称之为“驼峰”。他们和其他空勤人员或穿行于“驼峰”即山谷之间（若“驼峰”海拔过高的话），或飞行于“驼峰”之上（若“驼峰“海拔低于飞机升限高度的话），“驼峰航线”由此得名。

驼峰航线是人类反法西战争期间，美国军援盟国的三条著名航线中最艰险的一条（其他两条为援助苏联的阿拉斯加一北冰洋一摩尔曼斯克航线和援助英国及西欧的北大西洋航线）。1942年5月7日，日军攻占缅北重镇密支那，英军修建的机场及其设施反为日军所用。日军加强了驻密支那的空军，配备先进战机，袭扰、拦截往返于驼峰航线的美、中运输机。迫使航线经常北移，飞越海拔更高，气象条件更为复杂、多变的西、北喜马拉雅山脉，使航线愈加险恶。由此，驼峰航线分为南、北两条航线，南线航程为820公里，北线为1150公里。南线后来虽时有美空军驻印第10航空队和陈纳德第14航空队的护航，但损失仍较大，险恶程度高于北线。故飞行员们及空勤人员常常绕远飞北线，这增加了因地形复杂和气候恶劣而导致的损失。除地形、气候、日机拦截这些原因外，还有飞行员们不熟悉航线、飞行经验不足；印一中起点与终点两地机场及其设施如通讯、导航等设施严重不足（航线刚开启时，阿萨姆邦能够被航线使用的机场仅有一个，且设施极其简陋，以至于维修飞机只能在露天进行）；飞行损耗的零配件得不到及时供应、补充，且维修及地勤人员短缺，降低了飞机的实际出航率（如1942年7月，美国空运队拥有的54架飞机中，能够出航的仅30架左右）；再加上美国为了保证欧洲一苏德战场的需要而将中国战区的重要性始终置于欧洲一苏德战场之后（在整个二战期间，美国及罗斯福总统最重要最根本的战略决策是：欧洲第一，德国第一）等诸多原因，致使驼峰航线开运以来的半年多，成本高昂，成效低迷。经该线运送1加仑汽油到中国，运输飞机自身要消耗1加仑汽油，有时甚至要消耗6加仑汽油。以至于中美空军向日寇投下一吨炸弹，需要该线空运18吨物资予以保障。1942年5月至12月的月平均运输量还不足计划运输量（月平均5000吨）的10%。

针对以上问题，美国空运队和中国航空公司均不断改进，扎实前行。在1943年1月由美英首脑参加的卡萨布兰卡会议上，确立了由中美英三国军队反攻、收复缅甸的“安纳吉姆”作战计划。同期，罗斯福总统决定将陈纳德将军指挥的美国援华空军志愿航空队扩编，纳入美国空军编制序列，正式组建为美国空军第14航空队，对侵华日军展开大规模轰炸，以夺取中国战场（战区）的制空权。

1943年11月，美国空军第20航空队也开始进驻中国四川，以其作为当时全世界最先进的B-29重型轰炸机对日本本土实施战略大轰炸的基地之一。为加大对华援助，扩张中美第14航空队。1942年12月1日美国陆军空运司令部将印中空运队的编制由大队（相当于团级）升格为联队（相当于师级）。美国空军最高（规模最大）的作战单位为“队”，即军。如驻印的第10航空队、驻中国的第14航空队即为美国空军第10军、第14军。联队是仅次于队的高规格编制。这一升格，亦凸显了美国对于驼峰航线及中国战区、中缅印战区战略地位的高度认同及肯定。美军先后任命爱德华·亚历山大上校、厄尔·霍格将军、威廉·滕纳将军出任印中空运联队司令官。

随即，美军派出大量工程技术人员赴印，帮助改进、完善“驼峰航线”的导航设施和通讯条件。联队的飞机数量也激增，至1943年9月，已达200余架，而且近四分之三为C-46型双发运输机，它一次可装运4吨物贺，是其前身C-47型的两倍，乃“二战”期间美国陆军空运部队的最大型运输机。为解决飞机维修及零配件供应问题，美国陆军空运司令部实施了代号为“流星快车”的供应计划，配备专门运输机往返于美印之间，以保证急需的零备件4天之内即可运达。地勤维修技术人员也从美国大量调来。中、印两国为此战略空运新修建的机场也在剧增。至1943年12月，空运联队在印度拥有的基地、机场已达26个。同样，中国政府在云、责、川三省动员了数十万民工和军队，扩建、修建了20多个机场，近一半在云南。中国航空公司的飞机数量也在增加，至1943年12月，已达20余架，并可使用美军空运联队的机场、基地、设施、装备，还可由美军帮助维修维护。除上述诸多方面的巨大进展外，飞行员们及空勤人员的飞行经验及技术也日益丰富、成熟。1943年，驼峰航线空运量剧增，平均每个月的运输量均超过1942年5月至12月的全部运输量(51580吨)。从8月开始，月运输量超过5000吨，10月已高达7240吨，12月更是达到了创纪录的13450吨，是1942年5月至12月总运量的2 5倍以上。为此，美军印中空运联队获得了罗斯福总统和中缅印战区司令官史迪威将军的嘉奖，1600余名官兵获得了军功奖章。其中，有11%至12%运输量是由中国航空公司完成的。相较于美军强大的航空能力，足见中国航空公司的非凡努力。

1944年初，美军再次扩大印中空运联队，使其拥有的飞机数量超过了300架。1月，驼峰航线空运至中国的物资已达14472吨。其后，不断激增。5月17日，中国驻印军和美军攻克缅北密支那机场，致日机失去了袭扰、拦截“驼峰航线”南线机群的基地，驼峰航线遂大举南移南迁，南线逐渐成为主航线。7月底至8月初，中美联军收复密支那，南线由此完全成为了主航线。南线的地形地势及气象条件均比北线有利，航程也缩短了近四分之一，驼峰空运的数量及效率，因此均大大增长和提高。同期，陈纳德将军指挥的第14航空队的奋勇作战，已基本夺取了中国战场的制空权，使日本空军既无力也基本不敢随便窜犯中国抗战的大西南大后方，这也有利于驼峰空运的安全，促进了“驼峰”空运的疾速发展。至1944年底，驼峰月空运量已突破40000吨。1945年1月，高达44000余吨。1945年7月，驼峰航线的月空运量达到了最高峰——当月运抵中国的物资为91100余吨。71000吨为美军印中空运联队运送，20000余吨为中国航空公司和美军驻印第10航空队运送。此时的美军印中空运联队，已拥有飞机600余架，绝大多数为大型运输机，官兵34000余人，并雇用了47000多名印度劳工，还得到了数以10万计的中国民工的支持与保障。正是中国民众艰苦努力，撑起了这座支援中国抗战的空中命脉。

美国援华物资运输是人类正义战争史一次空前的壮举，从美国东海岸启运，横渡大西洋后抵非洲西海岸，沿非洲西海岸南下过好望角入印度洋，横跨印度洋抵印度加尔各答港或吉大港，海运航程达12000英里以上；然后经铁路或公路由加尔各答港、吉大港运至阿萨姆邦的驼峰空运起点的各机场。陆路运输线即长达2000多英里；最后经驼峰航线运往中国。如此漫长、艰辛和如此规模、高效特别是时效的战略运输线，就是今天也令人惊叹，甚至难以想象。自1942年5月至1945年8月，驼峰航线在3年又3个月艰苦坚韧的飞行中，中美双方共飞行了上百万架次，为抗战中国运送物资达72万吨以上（另一说认为达85万吨以上），已远远超过滇缅公路的运输量记录。包括1000多架作战飞机（这是陈纳德将军指挥的第14航空队能够立于不败之地并最终夺得中国战场制空权的根本条件），能够装备几十个师的现代化武器装备，大量医药用品。还运送了中美官兵33477名，大部分是中国赴印度补充驻印军的官兵，以及赴印度受训的中国空军人员(1942年6月之后，中国空军的人员培训，大部分由驻印美国空军负责进行)。还运送了大量外贸商品（在飞机返航印度时）和反法西斯盟国进行军工生产急需的矿产品及其初步加工品：1943至1945年计有钨矿(砂)25085吨，锡17170吨，汞204吨，还有数百万公斤的农副产品。由此，“驼峰航线”不仅具有支援中华民族抗战的突出军事意义，还具有维系抗战战时经济的突出意义。驼峰航线的奇迹让艰苦抗战的中国军民，看到中国抗战不是孤立无援，而是世界反法西斯战争重要一部分，极大鼓舞了中国军民的抗战士气，坚定了中国人民的胜利信心。

驼峰航行失事飞机残骸

美军先后投入飞机2000余架，飞越“驼峰”92万多架次，运送物资65万吨以上。中国航空公司先后投入飞机100余架，累计飞越“驼峰”80000多架次，共运送物资7万吨以上。1942年5月至1945年8月，美中两国在驼峰航线上共损失飞机611架，牺牲飞行员和机组成员近1700人(另一说为2000余人)平均两天损失飞机一架，每天牺牲飞行员及机组成员1人以上。少部分为遭日军拦截，绝大部分乃因航线自然条件的极其恶劣而失事。仅1945年1月6日深夜，正在驼峰航线上飞行的近60架美军和中国航空公司的飞机突遭特大风暴袭击，造成至少30架飞机失事，成为驼峰航线最大的一次事故。而中国航空公司先后共有100多架飞机投入航线，累计损失48架，牺牲飞行员和机组成员168人，损失率几达惊人的50%；正是这些中国机组人员的勇敢无畏，为祖国伟大抗战架起了空中桥梁。正如美国印中空运联队司令官（总指挥）威廉·滕纳将军说：“在第二次世界大战期间，在两个同盟国家间飞行，它的飞机损失率竟会超过对德国的轰炸。这，就是驼峰航线！”

现昆明驼峰航线纪念碑

这是一条血染的伟大航线，这是一条中国抗战的生命航线。为纪念驼峰航线的光荣与悲壮，战后在全世界最大的空军博物馆—美国代顿空军博物馆的入口处，立有石块雕刻的驼峰航线纪念碑。在1985年纪念中国人民抗日战争暨世界反法西斯战争胜利四十周年之际，云南昆明也建造了驼峰航线纪念碑。正是这条伟大的航线，架起了中美两国伟大的友谊。

五. 史料来源

[美]陈纳德：《我在中国那些年：陈纳德回忆录》

[美]陈香梅：《陈纳德与美国志愿队》，上海人民出版社1986年版

[美]杜安.舒尔茨：《陈纳德与美国志愿队：独行其是的战争》，云南人民出版社1989年版

王道平编：《中国抗日战争史》（中），解放军出版社

日本防卫厅防卫研究所战史室编：《昭和二十年（1945年）的中国派遣军》第一卷第一，二分册，中华书局1982，1983年版

王志昆：《中国战时首都档案文献.战时外交（一）》，西南师范大学出版社2017年版

中国社会科学院近代史所民国史组编：《胡适任驻美大使期间往来电稿》，中华书局1928年版

[美]罗伯特.达莱克：《罗斯福与美国对外政策》（下），商务印书馆1984年版

何应钦：《八年抗战之经过》

姚峻主编：《中国航空史》，大象出版社1998年版

《白崇禧回忆录》，解放军出版社1987年5月版