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5月6日，PSCReady整理了自机电专项行动以来，海事局公布的10个典型案例，阅读量在9900+，这么无聊而枯燥的内容，能够取得这么不俗的战绩，充分说明此次会战的影响力和爆发力。 上期复习：官宣：机电专项严打十大典型案例，重点关注上海PSC滞留新套路…… 考虑到，此次会战要到10月份方才结束，海事局官方又接连公布了8个最新的滞留案例，本期老编接着给大家整理，希望大家提前自查，顺利通过此次专项行动。 案例一：燃油舱进水，主机歇菜，原来是透气管在闹妖！ 这个案例由连云港海事局提供，事情经过如下： 连云港PSC在对一艘1998年6月铺放龙骨7659载重吨杂货船开展港口国检查时，毫无缘由的全船调电。船员自然很紧张，马上启动备用的1号发电机，没想到，2分钟后，竟然也趴窝了。 不得己，启动了应急发电机。 真是出门遇贵人，PSC碰到一艘送上门的滞留船。 当然这种情况，老轨估计是要哭晕在厕所里了。 多台发电机跳电，多半是燃油出了问题，船员开展自查，去日用柜放残，发现都是水，继续放，依然是水，放了半天，再次启动，三台发电机均可以正常运行。 接下来，PSC热心得帮助船舶寻找日用柜进水的来源，日用柜进水只能有三个渠道： 一是分油机坏了，分的油含水（通过自检和查看报警记录，排除）； 二是日用柜加热管线漏了（通过查看锅炉热水井，排出）； 三是日用柜透气管进水了。 通过询问水手长，发现抵港前，对透气管敲过绣，补过漆，浇过水。 拆开一看，透气管果然老化，进水了。
有的同志会问：日用柜的透气管不是有防水进入的要求么？ 这位大神说的对，SOLAS公约第II-1章第26.11条港：Location and arrangement of vent pipes for fuel oil service, settling and lubrication oil tanks shall be such that in the event of a broken vent pipe this shall not directly lead to the risk of ingress of seawater splashes or rainwater. Two fuel oil service tanks for each type of fuel used on board necessary for propulsion and vital systems or equivalent arrangements shall be provided on each new ship, with a capacity of at least 8 h at maximum continuous rating of the propulsion plant and normal operating load at sea of the generator plant. This paragraph applies only to ships constructed on or after 1 July 1998. 翻译过来就是：对于1998年7月1日或以后建造的船舶，燃油舱、沉淀舱及润滑油舱的透气管的安装和布置应即使在透气管破损时也不会导致飞溅海水和雨水进入的危险。对推进和生活系统必需的每一种燃油配备两个燃油柜或等效的布置，其容量必须至少能供船舶推进装置以连续最大转速工作8h和正常装载情况下发电机的消耗。 所以，对于油舱空气管的防破损要求，公约中早有规定。只是这艘船没赶巧，铺设龙骨时间是在1998年6月，设计师打马虎眼，没有考虑即将生效的这一项要求。 为了满足这一要求，船上对于透气管的布置存在多种形式，比如：油舱通过一个倒U型管路连接到一个倾斜管路上，倾斜管路再连接到空气管，下方与溢流舱相连，但是这种方式有个问题，如果溢油舱满了，海水还是会通过溢油管路进入燃油舱柜，如不与溢流舱相连，则通向舱底污水井处。
也有的把油舱集气管布置透气总管，设集气箱，在集气箱低端设放残管路回机舱舱底，管路中设截止阀，通过机舱棚，终止在烟囱外，并加油舱透气管头即可，此种布置内部与外部图片如下：
日用油舱柜一旦进水就是大事情，所以各位有空喽一眼自己油舱的透气管，看一眼是哪种类型。1998年7月1日后建造的船舶，如果不满足防进水要求，干舷甲板上的液舱透气管高度不够760mm， 2005年1月1日之后安放龙骨的船舶，如果空气管管口没设有自动关闭装置，都要抓紧改造了。 咱们再拓展一点，供PSC们把玩：老编验了那么多船，发现应急发电机燃油柜透气管在布置时，往往采用一根直管+管头的设置，这明明忽视了“在透气管破损时也不会导致飞溅海水和雨水进入舱柜”的SOLAS公约要求。 这一项如果查起来一般的船是顶不住的，各位PSC大佬可以开一个缺陷，练练手！ 案例二：主机意外停车，本以为是滤器闹得，PSC紧追不舍，原来她只是个背锅侠！ 这个案例是福建局干的。 2015年11月建造的一艘无限航区滚装外轮，在进厦门港时，主机停车，在拖轮的协助下，靠上码头，船舶开始自检，最后向官方报告解释说是：液压动力供给系统滤器脏污造成滑油低压，导致主机停车，已经修好了，不影响开航。 按照专项检查的流程，福建局PSC登轮开展详细检查，竟发现8项缺陷，其中涉及机电设备的3项， 这船八成要滞留了。 对于船方对于此次事故的解释，PSC抱着谦虚谨慎的怀疑态度。 首先查看了集控室的报警记录，发现报警面板显示：M/E common alarm from EICU和low hydraulic pressure。
PSC应该是没看出个所以然来，然后让船上开展主机试车，主机起来之后，正车、倒车来回搞几次之后，发现报警面板又出现了：M/E common alarm from EICU和low hydraulic pressure报警。 这意味着，船上洗过滤器之后，故障并没有消失。 检查到此刻，按照上海局的套路，应该会开具缺陷：船方提供的故障报告和轮机长的现场解释与PSCO的现场收集证据不一致。 福建局的缺陷怎么开的，不晓得。 但指定没让船离港，随后该轮的公司安排主机MAN B&W的服务商登轮排出故障。 服务商自然是专业的，最终发现是：液压动力供给系统310号溢油电磁阀阀芯弹簧断裂了，导致该溢流阀始终处于开启状态，液压油直接返回到油舱，液压动力供给系统无法建立油压。
从主机服务商报告看，这个案例发生在4月5日之前，也就是专项刚刚开始的时候，看来这个专项对PSC提出了更高的要求，不仅要找出缺陷，还要帮助找原因。 按照官方的说法是：海事执法人员在开展机电设备检查时候，要帮助船舶发现问题，解决问题，跟踪设备故障处置的全过程，查找船舶在维护保养、安全管理、应急处置、操作能力方面的不足，提出合理化的建议，减少船舶机电设备故障机率，提升船员机电设备故障应急处置能力，保障船舶航行安全。 没点真本事，PSC这活，还真干不了喽！ 案例三：上海宝山局，冷却水是个稀松平常的小事情，三艘船被搞！ 4月28日，一艘江海直达集装箱轮在宝山北航道69#浮时主机冷却海水压力过低，导致冷却淡水温度过高，主机自动停车，按照机电专项的程序，FSC随后登轮，开展安检。 这个故障就比较简单了，海水压力低，淡水温度高，自然是海水冷却系统出了问题。 这种故障，一般是先拆洗海水泵的滤器，再拆洗海底门的滤器，但是这个船的老轨怕海底门的阀门关不严，不敢清洗海底门滤器，老轨的担心也不无道理，拆洗海底门导致机舱进水的事故还是蛮多的。 安检员认为船上没有彻底解决冷却系统的问题，随后开具缺陷，并要求船方在安全前提下拆解清洗海底门滤器，并找出造成海水压力低的根本原因，确保海水冷却系统正常运行。 有了这块尚方宝剑，有了宝山局撑腰，老轨胆子大了许多，在岸基指导下，将高低位海底门滤器进行了拆解，发现堵塞相当严重，同时检查海底门透气管，发现透气管堵塞，清理后，彻底解决了问题。 这个案例实际上是一个很简单的事，本来滤器就要定期清洗，貌似老轨的管理出了问题，但是看一眼下图这张机舱照片，也真是替老轨捏把汗。
这个锈蚀程度，这个工作环境，显然是长期缺少维保基金的表率，老轨不敢轻易洗滤器，也算是考虑周详，谁能保证海底门的进口阀关的严呢？ 据宝山局介绍，近日发现了三艘这种因海水冷却系统故障导致主机停车的事故，背后的原因发人深思。 案例四：电网过载也能发现，这个PSCO有些道行！ 这个案例是深圳局干的。 176435的一艘大船，航经深圳西部航道，刚完成转向，船舶发电机故障，全船失电， PSC登轮发现：船舶进港时，1/2/4号发电机并网供电，船舶转向时，4号发电机燃油喷射控制系统故障，发电原动机超速运转，触发飞车警报，停车，4号发电机自动解列，导致1号和2号发电机不能满足船舶电力负荷需求，船舶电网过载，全船失电。
看照片这个案例是2023年的，是个引子，有这个引自深圳局PSCO开发了一条负荷计算查缺陷的好手段，接下来深圳局介绍： 2024年4月，深圳海事局PSCO在对“Y”轮进行检查时，发现船舶配备4台发电机，其中NO.1发电机故障不能使用。
随后，PSCO要求船方展示船舶的负荷计算书，通过计算发现：船舶进出港机动航行，使用侧推时的总功率最大为4231KW。 这个4231 KW的计算过程是这样，船上装有80个集装箱，所以功率是：11*80*0.65=572 KW，船舶使用侧推需要3659KW，二者相加就是4231KW。
由此，PSC开具缺陷：在NO.1发电机故障时，船舶未对进出港操作做出特别安排。 可能，有的朋友会问，一台发电机的功率是2100KW，这个船搞了4台，即使一台坏了，依然可以达到2100*3=6100KW 足够用了！ PSC的高明就在注意到了SOLAS公约II-1章第41条要求：发电机组的容量，应是当任一发电机组停止供电时，仍能对正常推进操作和安全所必需的设备供电。同时至少包括烹调、取暖、食品冷冻、机械通风、卫生和淡水等设施的最低舒适居住条件也应得到保证。 这三台同时使用确实功率够用，但是其中一台坏掉的情况下之后4200KW，是小于4231KW的，老编揣测，PSCO的意思是备用负荷不足。 随后，船上出具了一个预防措施，在保证小剂量使用电力的情况下，PSC关闭了缺陷。
案例五：又一起，燃油日用柜进水事故！ 这个案例是大连局干的。 大连局登轮开展机电专项检查时，先是发现1号发电机压力表抖动，船员说是表坏了，安检员要求启动2号发电机，启动后，1号机燃油压力低，3分钟后，1号、2号机相续停机，全船失电。 好在，30秒后，应急发电机顺利启动（这说明应急发电机杠杠滴，没问题）。 PSCO接下来的套路，自然是刨根问底。 查了半天，依然是燃油进水了，在文首的案例一中，我们对燃油日用柜进水的三个可能性进行了分析，这次船上和安检员一直认为事故的原因是：船员对日用柜放残不充分导致的。 但是，老编猜测，这个事故很有可能也是透气管那个位置进水了，分析参照案例一，建议这艘船的船员拆开透气管看一眼。 案例六：曲轴烧坏了，别担心，这仅是个小船！ 4月29日，海南海事局FSCO登轮查了一艘498总吨的小船，潍柴的主机，轴瓦都烧了，主要原因是该主机的滑油压力传感器导线断了，没有了对主机的保护。
这种小船的维保，一言难尽，不展开了，只是海事现场监管的朋友们，责任重大了。 案例七：PSC这行当太卷了，福建局又干了一例！ 这一例也是福建局干的。 案例二中，福建局搞了一个：液压动力供给系统310号溢油电磁阀阀芯弹簧断裂了故障，这一次他们搞了个缸头的垫圈。 PSC这个行当真是太卷了，一般人还真干不了。 某轮进港时，突发主机缸头空气起动阀故障，混合燃气泄漏。 应急抛锚后，PSC登轮检查，在查看轮机部船舶维护保养计划、相关设备维护保养工作记录及缸头空气起动阀保养说明书等文件后，并考虑到：发生故障时，主机运行总时间为40118小时，上次对主机缸头空气起动阀进行拆检保养时主机运行总时间为34261小时，距离上一次空气起动阀拆检保养以来主机刚运行5857小时，距离空气起动阀保养说明书规定的保养时间还有12000小时，一致认为这起事故的原因是： 1.上次保养时，起动阀阀芯的两个锁紧螺栓未按要求安装防松垫圈； 2.上次保养时，故障空气起动阀阀芯的两个锁紧螺栓没有按规定扭矩锁紧。
这个是真牛逼，没点经验，拍闹到就能一致猜出问题的根源，没干过几年老轨或是服务商，是真找不出这个防松垫圈的。 案例八：锅炉安全阀，一直都是滞留项！ 这个案例是防城港局搞得。 4月15日，防城港局在对“J**”轮开展PSC时，发现7项缺陷,其中包括安全阀故障这个滞留项目，PSC当时的缺陷描述是：One boiler safety valve out of order.
缺陷很简单，就是锅炉设置了两个安全阀，坏掉一个。 PSC的测试方法是：拉动拉绳进行测试两个安全阀，其中一个提升传动装置提升到位后不能复位（图1），另一个正常的安全阀（图2），多次尝试能恢复到初始位置。 这个缺陷的依据位于SOLAS公约II-1的第32条，第32条下面总共有6点，包含了PSC对锅炉的所有检查点。 一是：至少安装一个物理意义的水位计和安全阀，另一个可以是在集控室显示的装置。 二是：自动控制的锅炉，低水位、空气供给、火焰熄灭三个报警是刚需，船员要会测试。 三是：供水系统要两套。 四是：对于锅炉水的测试方法，船员一定要掌握，这个点很多PSC不会查，查起来也很要命。 上面的四个点，大家可以拿自己家的锅炉练练手，自查一下是不是有问题。 以上，便是海事局官方最新公布的8个案例，希望对大家有用。 |
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