早些年的第三代A8车身多处使用铝合金压铸件(见下图),应用比例高达35%。 ![]() A8车身用材示意图 压铸件常有,而一体化压铸车身结构件不常有。目前看,一体化压铸技术主要用于车身后部,大致集成了后地板及后轮罩部位。包括特斯拉在内,最开始应用的部位均为此处,这其中有什么奥秘吗? 零件对于材料的应用选择,是综合了零件本身的功能要求,材料本身的性能特点以及工艺特点来确定的。车身此部位对车身的扭转刚度影响较大,而且形状复杂,最重要的一点是此部位对于碰撞安全性的要求较前舱及乘员舱部位低一些。由于压铸工艺过程中,熔融金属在高压高速下保持高的流动性,所以一体化压铸能够获得传统冲压工艺不可实现的复杂结构零件。一体化压铸技术能够集成多个零件,减少了连接,并且能够实现比冲压件复杂的加强筋结构从而保证了零件的刚度。一体化压铸有很多优势,但是其强韧性不及高强度钢,因此限制了其使用部位,目前只能用于碰撞要求低一些的部位。此技术的应用充分体现了“合适的材料用在了适合的部位”。 结合零件功能需求和压铸工艺的特点,特斯拉在一体化压铸设计上有很多值得借鉴的地方。应对其后地板的功能的要求,Model Y在此零件位于车身尾部最外端面处,设置防碰撞的溃缩区;在轮罩所在位置设置高刚度区域。 从下图展示的零件图片可以看出,后防撞部位的设计主要是通过构成一些波浪型的结构中空设计来抵抗碰撞;沿着其长度方向(整车行驶方向)会进行一些渐变式设计,以更好地实现碰撞过程中的吸能。 ![]() 为了得到高性能的一体化压铸件,整个链条上的企业均需付出更多的努力,大型压铸装备、免热处理高强韧铝合金、压铸工艺模具、车企性能要求与验证等都有全新的要求和探索,整个产业链上的各方的合作研发也变得更加重要。 ![]() 技术没有绝对的好坏,只有适合与不适合。结合资本市场对新技术概念的需求,很多企业将会进一步投入研究,随着材料、工艺、设备的不断进步,一体化压铸技术应用场景也会越来越多。 ![]() |
|
来自: 宋洋sy > 《05-冲压及压铸工艺技术》