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说起NY6和NY7型内燃机车，年轻的朋友可能有些陌生，但看到它们的照片，又觉得似曾相识，墨绿色的车身配合两条汇聚车头的飘带，看起来有点像东风4，但两个圆形的车灯又透露着不同的气质。其实这种车和东风4截然不同，它采用现在少见的液力传动，并且车身内有两台柴油机，也让它的长度达到了21.5米。它的功率高达5000马力，强劲的动力，硕大的块头，让北京内燃机务段的职工们给它起了个很形象的绰号——“大马力”。 你或许没见过NY6、NY7机车，觉得它很古早，但如果我告诉你它们其实是与和谐号动车组同框过的，你是不是觉得没那么遥远了呢？此外DF11G、SS9G、这些第五次大提速的时的先进机车，也都和NY6、NY7一起共事过。 1990年代末，NY7型机车开始陆续停运报废，至2003年之后仅余下6台NY7型机车，车号为：0012、0015、0018、0024、0029、0030，但北京仍有5对旅客列车是由NY7牵引的，车次为：K3/4 北京——莫斯科、K23/24 北京——乌兰巴托、K263/264 北京——包头、4433/4434 北京—朔州、7061/7062 北京——天津。 到2005至2007年，NY6、NY7开始了养老模式，主要负责牵引一些北京站的空车底外放任务，以及一些市郊临客，在北京周边小范围活动。例如北京站——昌平站，北京站——燕郊，北京站——西枣临，北京站——黄土店。 1988年的 “东方快车” 从法国巴黎出发，途经西德、东德、波兰、苏联、中国大陆、中国香港，最后以船运往日本，终点东京，全程15000公里，中间由不同国家的机车接力牵引，其中北京机务段的NY6机车参与牵引了此次国际列车（关于此次活动本文后面会有详细介绍）。 30多年来，NY5、NY6、NY7无数次从北京站出发、归来，并由这里出段、入段，进出它们的家——北京内燃机务段（后更名为北京机务段）。 北京内燃机务段是全国第一个内燃机务段，对于内燃机车的运用和检修有着深厚的经验，也是配属NY系列机车主要的机务段，NY5、NY6、NY7机车的大部分记忆都留在了北京机务段。 1988年，北京内燃机务段配属机车130台，全部为内燃机车，其中NY5、NY6、NY7型共计33台，北京型62台，东风2型15台，东风型6台，东方红5型12台，东方红2型2台。可见，当时由北京二七机车厂生产的北京型机车成为京段的主力客运机车，NY型机车次之。 曾经，液力传动内燃机车也是有着辉煌的过往，在北方，液传车成为铁路客运的主流，各种东方红1型、东方红3型、北京型、NY型牵引着客车飞驰在各大干线铁路上。 1980年代前，NY7型机车主要运行在平原地区，如京广线、京山线。1980年后主要运行于山区线路，例如京承线、京包线、京原线、丰沙线、京通线等。 “东方快车”（Orient Express）是欧洲历史上经典的长途列车，后成为豪华旅游列车，最早1883年起营运，主要行驶于巴黎至伊斯坦堡，横贯欧洲大陆。1988年的“东方快车”进行了一次伟大的特殊旅程，首次开到了中国。列车从瑞士苏黎世出库后，9月7日从法国巴黎里昂正式始发，经比利时、西德、东德、波兰、至苏联的莫斯科，后经西伯利亚大铁路，经伊尔库茨克、赤塔、至中苏边境，列车更换转向架后，由北京型机车牵引入境中国的满洲里站，经滨洲线的前进型蒸汽机车牵引至哈尔滨，更换双机东方红3型机车经京哈线至山海关，从这里更换NY6-0007号机车，直达北京站，随后经京广线至广州、深圳后抵达香港九龙后，列车装船送往日本，在日本的铁道上行驶最后一程，最终于10月18日抵达终点站东京。 东方快车抵达北京站后，在京停留2天，车上的欧洲游客在北京进行了参观游玩。此行是东方快车自十九世纪开驶以来最遥远的一次旅程，行程约15000公里，耗时四十多天，想必也是人类历史上距离最远的一次铁道旅行。 从1980年代开始，NY系列机车主要牵引北京至隆化、丰台至沙城、南口至康庄、北京至承德 等北京周边山区铁路的客运列车，这些铁路坡道又长又陡，弯道又多又大，桥隧相望连绵百里，是北京铁路局、乃至全路有名的困难区段。 “上关沟、跨长城、越天堑、下大同 ”，其中NY7型机车主要用于牵引京包铁路北京至大同区段的旅客列车，尤其在京包铁路南口至青龙桥之间，坡度达到33‰的关沟段，其它机车都难以胜任，NY7型机车凭借其5000马力的大功率和液力制动，能够从容应对，也成为当年八达岭长城脚下京张铁路上的一道经典风景。 3/4次列车是从北京开往莫斯科的国际列车，中间穿越蒙古国和西伯利亚大铁路，该车曾一直经长城脚下的老京张铁路进出北京，能够让外国友人一睹万里长城的风采。20多年来，NY7型一直是3/4次国际联运列车的专用机车。 2004年9月，随着K3/4次国际列车北京至大同区段的交路转交南口机务段，NY7型机车牵引国际列车的历史正式终结。NY7型0012号，在2004年9月8日是最后一次牵引K3次国列出发的机车。 NY6、NY7刚来到中国时，每天甚至还会和蒸汽机车相遇相伴。上图为80年代的大同机务段，NY7-0027和前进型蒸汽机车并肩停在机务段内整备。 NY5、NY6、NY7三种车外观和内部结构上总体一致，主要区别在动力系统。NY5、NY6每台柴油机是16缸，NY7每台柴油机是12缸，但是NY7的马力是最大的，达到了5000马力，NY6为4300马力，NY5为3400马力。 跑的快、停的稳。NY5是三种NY型机车里唯一有客运功能的，最高速度能跑到160km/h，这在当时的中国是少有的速度。在制动上，NY系列机车配备了液力制动，能够在不用空气制动的情况下大力减速制动，在长大下坡道上非常实用。 NY6和NY7的故事，必须要先提到NY5，这个时间有些久远，要从上世纪60年代说起。当时传统的电传动内燃机车受制于直流传动方式功率难以突破3000马力，全世界的大功率内燃机车开始盛行液力传动技术，德、美、苏、法等国家均设计制造了十多种4000马力或以上的液力传动内燃机车，中国为了学习液力传动的先进技术，1967年从西德小批量进口了4台亨舍尔公司制造的NY5型内燃机车，NY5是中国自己起的名字，NY分别代表“N内燃 Y液力”，数字5代表第5种型号。NY5作为样车，为了更好的模拟中国铁路的运用环境，它的身份是客货通用机车，既可以牵引客车跑160km/h疾驰，也能以120km/h的速度在干线牵引货车。这几台车投入运用以后，性能表现良好，正好国内也缺少这种大功率的内燃机车，4台车又不够用，于是1970年，中国决定再次向亨舍尔进口一批同类型的机车，这次一口气订了30台车，那么按照序号排列，之前是NY5，那这30台车就是“NY6”了。 NY6机车是以NY5型机车为基础，机车总体上一致，但是设计用途改为了干线货运，最高速度也降为120公里/小时，不用再跑160km/h那么快了，毕竟这么大的马力用来拉客车有点“大马拉小车”。中国铁路还要求这批机车的功率要进一步加大，怎么着也得上到5000马力，于是西德打算把它们功率最大的柴油机拿出来：最新研制的MTU MA 12V 956系列柴油机，标定功率高达5400马力，这台机器一旦装车，NY6将是当时世上单机功率最大的液力传动内燃机车。然而，MTU MA 12V 956有点“太新了”，属于刚刚研制出来，还没经详尽的运用试验就投入批量生产，在德国已经陆续出现了一些故障问题等待解决。显然，暂时是不能用于NY6上了。 可是眼瞅着马上就到了NY6的交货时间，5400马力柴油机的问题迟迟不能解决，鉴于时间紧迫，最后采取一个折中的办法，原计划的30台NY6机车先交付10台，临时换装另一台功率稍小的柴油机：MTU MB 16V 652 TB10型，剩下的20台订单等5400马力柴油机问题解决了再装车交付。于是，仅生产10台的NY6就这么诞生了，机车功率降为4300马力，虽然比之前计划的5000马力小了600马力，但也能先满足需用了。 不久，德国那边的柴油机问题全部搞定，原计划的5400马力柴油机终于可以装车了，也就是说剩下的20台车订单可以交车了。但是这批车由于和NY6的柴油机已经不一样了，所以机车的型号不能再叫NY6了，便按照顺序，起了一个新的型号：NY7型。多说一句：当年还没有在衍生型号上加A/B/C的区分习惯，否则NY7可能就叫“NY6B”了。也就是说，NY7这个名字其实是计划之外的型号，机缘巧合下诞生的。 也正因为如此，我们会看到，NY6型和NY7型的外形长的几乎一样，它们的区别主要在于柴油机型号和一些相关配件不同，其他如车体结构、设备布置、辅助机组、传动装置、走行装置等部分皆完全相同，两者实际上是不同功率等级的同型机车。 这也是为什么NY7的车号是从0011开始，“缺少”之前的10台，因为NY6和NY7实质是同一种车，需要用连续的机车编号，30台车号便为NY6-0001～0010、NY7-0011～0030。 NY7机车先后辗转配属北京内燃机务段、山海关机务段、灵丘机务段，其过程十分曲折 。 1972年，20台NY7机车正式交付中国，其中10台车配属山海关机务段，剩下10台车配属北京内燃机务段，但是仅仅一年多后，为了支援京原铁路运输，北京的NY7就转配给了灵丘机务段。 那是1973年9月，京原铁路刚刚开通运营，急需内燃机车，北京内燃机务段和新成立的灵丘机务段共同组建了第5机车队，共同使用北京内燃机务段刚刚配属的10台NY7型新车，担当京原线北京至原平间的2对客车、9对货车的牵引任务，北京机务段在灵丘设驻班点。 但是不多久，1976年，京原共同组建的第5机车队就宣告解散，10台NY7全部留在了灵丘机务段，没有回到北京，北京内燃机务段至此失去了NY7型机车。后来灵丘的10台NY7因水土不服又转给了山海关机务段。直到1980年，山海关机务段的20台NY7因维护不当几乎全部“趴窝”，北京内燃机务段为了将这批车修好才全部接了回来，经过2年的修复终于 “死车复活”。 1980年，NY7型机车在先后配属灵丘机务段和山海关机务段运用近八年之后，20台机车中有19台机车因柴油机维护不当不能继续运转，其中51次烧轴瓦，12条曲轴断裂，21条曲轴拉伤。为此NY7机车全部转配内燃机车检修经验丰富的北京内燃机务段，经过长达32个月的“死车复活”修理攻关，20台NY7型机车全部 “复活”，恢复正常运用 。 北京内燃机务段选择柴油机状态较好的NY7机车进行分解，在长辛店北京二七机车厂的协助下，对机体各部件和孔径测量，然后租用北京冷冻机厂的镗床，自己加工，购置M6112镗床，对柴油机逐步修复。1980年5月4日开始，首战“复活”NY7-0025机车，历时66天，7月8日告捷；8月14日至28日“复活”NY7-0028号、10月4日至23日“复活”NY7-0026号，修竣告捷投入运用。1980年5月起至1982年末，20台NY7机车全部经过架修并投入运用，历时32个月。自此以后，NY5、NY6、NY7就全部配属于北京机务段，再也没离开，直到退役。 NY7在当年不仅负责本段的客运列车交路，因其出色的性能，还多次支援全国各地的运输任务，包括牵引货物列车，可以说是哪里需要就上哪里，什么活儿都能干。 70年代NY7机车曾经到郑州铁路局支援运输任务，10台NY7从山海关调配到郑州，其中5台跑郑州-信阳、5台跑郑州-三门峡，其中0016号第一个担当郑州-三门峡牵引任务。据报道，NY7拉的多、跑的快的特点，在加上机车乘务员的吃苦耐劳精神和过硬的技术，一时间这10台机车成了中原大地的“新闻人物”。 1982年7月，北京枢纽西北环线通车后不久，根据北京铁路分局指示，北京内燃机务段开始担当三家店至怀柔北间4对货物列车运输任务，使用NY7型机车，经西北环、京通线运行，下行牵引3250吨至3500吨，上行排空牵引800至900吨。 1984年，京通线通车初期，北京机务段抽调4台NY7型机车，和怀柔北机务段一起共同承担西直门至隆化的客货运输任务。 NY5是3种NY机车里服役最早的，交付于60年代，而且有试验性质，因此退役的也较早。1986年，NY5型0002号、NY5型0004号机车经由铁道部批准报废，两台机车也已行驶了300多万公里，车上的部分零部件拆下用于维修其它NY机车。例如NY5型0004号机车的转向架改造后装在了NY7型0023号机车上。剩下的两台NY5型0001号、0003号机车则于1990年代初报废。0003号封存在北京市延庆县境内的康庄蒸汽机车检修库，直到2003年9月，这台机车重新启封，整修后送交中国铁道博物馆收藏。 1980年，NY型机车的德国设计师和制造专家来华，到北京机务段考察NY型机车们的“健康”状况，离段之前，德国专家对段领导一再陈述：NY型机车的设计寿命是10年、NY型机车只能用10年。。。言下之意，1980年30台NY机车将进入报废的倒计时。然而北京机务段却创造了一个奇迹，让NY型机车跑进了21世纪，其中最长寿的车甚至跑了35年。 上世纪80——90年代，世界铁路各国代表团先后到北京机务段参观访问，都对NY型机车的养护无不敬佩和称奇，在外国人之中, 对此最为惊异的是1991年5月，印度铁路代表团库斯拉一行3人到段参观访问时，看着NY型机车雄健依旧、不减当年的现实，简直不敢相信自己的眼睛。因为26年前,印度与中国同时从德国亨舍尔购买了一批同型的机车，与中国的NY型机车是孪生车型，但他们机车早在16年前就寿终正寝，被迫报废。无独有偶，另一批远在南非的NY型孪生车型，也早就相继报废拆解。
1988年2月至1993年9月，德国3个私人自费旅游团81人，一个柯龙集团工人旅游团35人，先后到北京机务段参观访问，他们特意来看一看NY型机车。旅游团众人看到这些由他们国家1972年生产的、甚至是由他们或他的父兄亲手制造的NY型机车，直到今天依然是运输主力，每台车都保持着当年出厂时的英姿，纷纷惊奇称赞。 其实后来的NY型机车从里到外、从上到下，从前到后，从大到小，诸如主机油泵、活塞、曲轴、活塞环、油封、轴承、车钩等67项配件，经过北京机务段的科研均实现了国产代用进口件。 北京铁路焊轨厂是北京铁路局的500m长钢轨焊接基地，运送长钢轨的路用长轨车，一直是租用北京机务段的机车牵引，铁路上把这种机车叫“出租车”。通常“出租车”干的活儿都比较轻松，很多都是选用一些快退役的老车，对机车来说属于一个不错的养老差事。在NY7报废前最后的日子，0029和0030就被出租给焊轨厂用于牵引长轨车，奔波在各条线路上换轨施工。那段时间，在北京局管内的各条铁路上你都可能会看到NY7机车牵引“货车”的场景。 1997年，NY6型0001～0004号机车报废，0005号机车于2002年报废。而其余4台机车0007～0010有特殊身份继续使用，一直服役到2009年6月正式报废。其中NY6-0007和NY6-0009两车作为国家二级文物被送往中国铁道博物馆收藏。 由于保养维护十分良好，NY6机车在进入铁道博物馆时仍然可以正常运用，属于 “加油就能走” 的健康状态，有说法当时NY6是自己开进铁道博物馆的，还有说法是NY6在博物馆里偶尔还会负责库内调车任务，充当“调车机”使用，牵引其它机车在库里运行。
2007年前后，部分报废的NY7机车连同北京型机车被送至怀柔北机务段双桥运用车间内存放，并最终在此拆解。NY7-0030号机车是最后一台退役的NY7型机车，于2008年1月正式报废。而0012、0018号机车是最后两台被拆解的NY7型机车，一直封存在北京机务段内，直到2013年2月才被拆解。 上图最后拆解的两台NY7，它们车头的车号有些不同，是7012和7018，并不是常见的0012、0018。这其实是北京机务段内部对于NY型机车一种独特的叫法。由于NY系列三种车较为相似，车号又有重合，为了简单明了的区别三种车型，北京机务段内部对NY机车重新定义了编号，用4位数字缩写全部型号，例如NY5-0002简称为 “ 5002 ” ，NY6-0002 简称为 “6002” ，NY7-0012 简称为 “ 7012 ”，这样仅通过4位数字即可清晰的表示出每台机车。 NY型机车的故事暂时就到这里了，其实有关它们的故事还有很多。说了这么多，不知您是否对它们有了新的兴趣呢？NY5、NY6机车目前还可以到中国铁道博物馆一睹其风采，但是NY7型机车今天已经绝迹，无一在世。不过，现在有一款模型，将NY7完美的复刻了出来，是值得收藏的经典。 另外，就在前不久，NY5机车模型也问世了，其中特别收录了早期的黄蓝色涂装版本。而更为经典的NY6机车也即将来临，敬请期待！
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