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之前的一篇推文《华为乾崑智驾ADS4发布11家车企站台，最大悬念是什么？》， 有位多年的老读者留言如下，虽然话说得有点不好听，但他的留言却一语道破了前段时间国内智驾宣传乱象的本质。  华为宣发的是高速L3商用解决方案，但是在很多普通用户眼里， 就是“除了和L2名字不一样，其他都一样呢？”  为什么大家会有这样的感觉呢，因为事实确实如此。 宣传的巨人 L2是辅助驾驶，但是各家车企的宣传都远远超出了辅助驾驶的范畴，一开始是开城数量的PK，后来变成端到端方案全国都能开，再然后就是多少公里零接管的挑战。
零接管这事儿并不是一个好的宣传点，运气足够好才能实现多少公里零接管，  运气不好，用户开车一出门就接管也是有可能的，泡沫比较容易被刺破。 慢慢大家都学乖了，宣传最好避开具体案例，说自己是端到端自动驾驶就足够了，反正这个行业做得最好的都是采用端到端方案， 既然大家都是端到端，不就自然而然成为第一梯队了！ 能力的薛定谔 都是端到端，就都是第一梯队了？ NO！NO! NO! 虽然都是端到端的技术路线，各路智驾在真实世界中的表现完全可以适用薛定谔测不准定律了 首先，尽管都是端到端技术路线，不同车企的方案真实表现可谓是天差地别， 有的是真牛B，宣传上说了实际也能做到， 有的是真吹牛，宣传是宣传，实力是实力，冰火两重天 其次，就算是同一家车企的方案，你在网络媒体上也会看到截然不同的评价，有人评价丝滑平顺比我开得好，有人评价就是不行啊，接管太频繁了，关键是这些往往还都有真实视频证据。 第三，就算同一部车同一个人，这该够客观了吧，也说不准，就是这智驾有时候表现特别好，有时候却表现的像个傻子。 这种薛定谔的说不准，正常吗？ 正常也不正常， 负责任的企业会尽量让方案在各种复杂的交通情况下保持稳定的发挥， 不太负责任的企业只要我的智驾有高光时刻就可以拿出来宣传，至于其他表现不好的情况你们买了车才会知道，不耽误我卖车就行。 宣传的巨人，薛定谔的能力为车辆上市以后的安全行驶埋下了隐患，正常来讲该担当的责任担起来，事情也不会那么糟，但是问题却转向了另外一个方向。 责任的矮子 在L2辅助驾驶阶段，无论是法规还是各种地方规定，包括交通执法的实际操作，辅助驾驶的责任完全由车主承担，车企在前面埋下的雷，到承担责任的时候却变成了矮子。 不出事我是智驾第一梯队， 出了事故我就是L2级辅助驾驶， 只留下极短的时间让车主接管，什么弱势场景谨慎使用，锥桶，水马识别不了之类的我手册里已经明确说明了，总之就是主打一个车企没责任。 那么辅助驾驶条件下，如果出事故该如何划分责任呢？ 目前相关法规规定是车主承担责任，但个人认为这是需要商榷的，我们的交通管理制度已经落后于技术发展了。 举两个例子 第一个例子自动泊车，尤其是离车泊入，车企要么只允许驾驶人坐在车上完成自动泊入，只要允许了驾驶人离车泊入，那么泊入过程发生的事故理应车企担责。 第二个例子是超速，这是一个比较复杂的问题，一方面是车辆对限速标识的识别能力，一方面是道路限速标识的完善性，在道路限速标识正常而且应该按照限速行驶的路况下，以辅助驾驶为主导的行驶过程，车企应该为超速担责。 国内的交通环境车主漠视限速已经是老大难问题了，但是如果辅助驾驶条件下也漠视限速那就有点太不把交通法规当回事了。 当越来越多的车开始遵守限速了，才会倒逼限速设定更加合理。 宣传的巨人，能力的薛定谔，责任的矮子 这就是前段时间国内智驾宣传乱局的根本原因，也是某些令人痛心的事故调查结果迟迟无法公布的原因。 智驾的进步不是某家或者某几家车企的纯技术问题，是需要全社会推动和努力的，从车企到交通管理，从交管到每个交通参与者，宣传，能力，责任三者的匹配和平衡是基本保证，智驾引发的交通事故合理的责任划分和认定必须也是时候重视起来了。 L3是智能驾驶技术前进的一大步，即便是宣传的能力和说法没有什么变化，车企对智驾事故担责本身就已经是实质性的变化了！ |
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