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一艘巨轮航行于海上，万一有个风吹浪打，船舶受损了怎么办？甚至于碰到极端天气，船舶沉海了，一条船动辄上亿元的造价，面对这巨额损失船东怎么办？ 有人会说，保险公司会理赔的。没错，如果没有保险，船舶是不敢出去航行的。一辆车十几二十万的还买保险呢，况且价值不菲的巨轮呢？要说起保险，保险公司凭什么要给这么危险的轮船承保呢？那这其实就与船级社相关了，这也是船级社的起源的由来。1674年，英国打败了素有“海上马车夫”之称的荷兰，彻底控制了全球海上贸易。到18世纪的时候，海上进行往来贸易的船只，每三艘船就有一艘是英国的，强大的海上力量为日不落帝国的辉煌奠定了基础，那么多船频繁地在港口靠岸，伦敦码头上很快聚集了一批航海船舶圈的从业人员，他们互相打听信息，喝咖啡闲聊，兼具放松和做生意的意图，像极了今天的业内聚会，比如集美大学船舶专业校友聚会，上海海事大学船舶专业校友聚会，大连海事大学船舶校友聚会, 武汉理工船舶专业校友聚会，江科大船舶专业校友聚会……等等。当时在伦敦泰晤士河畔，爱德华·劳埃德咖啡馆是航运船舶圈人士最爱相聚的地方，这家靠近伦敦码头的咖啡馆，凭借其优越的地理位置，特别适合经过海上长时间航行之后、需要放松身心的船员、船长、船东以及相关商人和对海运有兴趣者来品味咖啡、休闲结识。 劳埃德看到了聚会场所的潜力，就通过提供可靠的航运新闻来迎合这些人。人们聚集在咖啡馆里讨论海事消息、贸易路线以及相关的风险、保险等事宜。1691年12月，劳埃德咖啡馆搬到伦敦海运商业中心区的伦巴第街(Lombard Street)，并在咖啡馆里设了一个小讲坛，以便于发布航运信息和船舶及航运拍卖价格。从1696年，精明的劳埃德还尝试出版一份每周三次的报纸《劳埃德新闻》报道在咖啡馆达成的航次和保险协议等，以满足客人对信息的需求，并逐渐成为最新航运消息的可靠来源。随着这些信息交流和讨论越来越受欢迎，劳埃德咖啡馆成为分享船舶、货物和海上保险信息的中心。船东、船员保险商和货主常在这里相聚，或者闲聊，或者谈生意，或者打探消息，这里成了消息和专业人员的聚散地，你可以把它想象成船东协会、航海协会和船舶协会，你也可以把它们想象成BBS、黑板报、公众号、船舶头条、新闻晨报和imarne等船舶新闻机构的发布场所。 劳埃德咖啡馆在海事界的影响力越来越大。远航归来的水手们会带回异国情调的商品和人情世故，交流有关船只沉没和货物损失的信息，讲述他们的航行故事。船东和商人们聚集在咖啡馆讨论贸易路线，分享最新信息。甚至报纸上刊登的许多关于在大西洋奴隶贸易中逃亡奴隶的广告，都将劳埃德咖啡馆列为归还奴隶的地点。 咖啡馆很快被公认为获得海上保险和各种海事职业人士聚会的理想场所。他们不仅分享世界各地新闻、讨论海上贸易，还提供了一个评估不同航次和货物风险的机会，以便于交易、签署保险协议。特别是通过举办海上拍卖和发布可靠信息，牢牢吸引了船东、商人、保险公司和承保人等所有与海运贸易有关的人。劳埃德咖啡馆成为十七世纪和十八世纪海运贸易及其保险信息的专门交易、交流中心。在劳埃德咖啡馆，他们热烈并且持久讨论的一个话题是船舶的运营风险问题，怎样为一条船投保、什么样的费率比较合适一直是一个被船东和保险人持续不断讨论的话题。要知道，英国的海事保险起步非常早，1547年9月20日签订的布鲁克保险单被称为发现的距今为止最早的海事保险单。那一年，张居正刚刚考中进士，中国还处于明朝嘉靖年间，中西方在工商业上的差距正逐渐拉大，虽然他们都不知道对方存在。十八世纪下半叶，经常在劳埃德咖啡馆聚集并达成交易的商人、船东和船长，逐渐形成了为船舶及其货物投保的做法，包括每个航次的风险分担和回报分配。一种做法是参与人之间通过非正式协议，每个人都要向其共同基金捐一定数额的款。作为回报，如果他们的船只或货物在航行中灭失、损坏或被盗，他们将获得赔偿。另一种做法是参与者在一个单子的底部接续签名，承诺如果船舶或货物受到损失，将弥补部分损失，以此换取部分收益。后者即被称为：承保，英文：underwriting。Underwriter即承保人这个术语就是在劳合社创造的，已经使用了二百多年。就像为车投保一样，保费是和车的状况相关的，船舶保险也是这样，船舶的保险费率也和船的状况相关，那就得需要检验船的状况，在热烈的讨论和意见交换中，人类历史上第一个为船况检验的船级社诞生了。1760年，聚会在劳埃德咖啡馆的常客成立了航运登记协会(Society for the Registry of Shipping)。这是人类史上的第一个船级社，也是后来劳氏船级社的鼻祖。当时帆船还是最高效的交通运输方式，协会聘请有经验的退休船长对来自世界各地、停靠在英国主要港口的船只进行检查和分级。协会于1764年开始发布《船舶登记册》，列出船舶质量评估和分级状况，尝试对船体及其设备的状况进行分类，供承保人评估船舶运输风险参考。由此开创了发布船舶登记册的先河。 当时劳氏船级社的组成人员主要是有经验的船长和木匠。从事贸易的船大多数是木船，以风帆为动力，木匠可重要了。主要工作是检验船舶的适航状况，为保险公司提供参考意见。根据船舶状况对船进行分类，也就是对船舶进行分级认证。根据船体的构造和状况的良好程度和其被判定的持续完好性分为 A、E、I、O 或 U；船上的设备分为 G、M 或 B， 简单来说，好、中等或差这几个级别。随着时间的推移，G、M 和 B 被 1、2 或 3 取代，这就是众所周知的表达“A1”的由来，意思是“⼀流或最⾼级别”。这就是船的级别，因此今天的船级社才被称为船级社，是因为要对船舶进行级别认证的，船的级别就是Class,对船舶的认证就是Classify, 所以船级社被称为Classfication Society，Society 是社团和协会的意思。这也就回答了标题所提出的问题。 这个航运登记协会就是后来被称为劳埃德船级社的组织前身。那一年我天朝处于乾隆二十五年，自认为是天下中央之国，实行海禁政策，片木不得入海。东西方两个世界互不认识。1774年，劳埃德咖啡馆里从事保险业务的参与者组建了一个委员会，在康沃尔街的皇家交易所购买了两个房间，从伦巴第街搬到这里。伦敦劳合社(Lloyd’s of London)作为保险市场也正式成立，通常简称为劳合社。自成立以后，伦敦劳合社就成为承保海险的核心机构，但它与业内大多数竞争对手不同，并非是一家保险公司，而是一个签发保险单的众多成员的聚集地。1786年，航运登记协会从伦巴第街的劳埃德咖啡馆搬到了康希尔太阳苑4号(No.4 Sun Court, Cornhill)。在1797年修改船舶分级规则时，由于加入了区分在伦敦建造的船和其它地方建造的船的内容，一些赞助者和承保人提出抗议并离开这里，不仅另立门户，而且于1799年发布了一个新的船舶登记册，从而在伦敦形成了两个船舶登记册(即船东的红皮书和保险商的绿皮书)同时存在的局面。为了改变这种双方竞争造成的不利局面，从1820年开始，船东们持续施压，最终二者在1834年合并，形成一个英国劳氏船级社。 1912年在劳合社为泰坦尼克号和她的姊妹船奥林匹克号所做的保险安排单。保船体和机械险，每艘船保价100万英镑，保期12个月，每艘船保费只有7500英镑。该单于1月9日开出，在三天内完成承保签名，约有12家公司和50多个劳合社辛迪加参与了风险承保。泰坦尼克号海难发生后，劳合社的承包商们在一个月内完成保险赔付。由此也可以看到劳合社市场的基本运作特点现在的船级社角色与以前有很大的转变。江海横行的船舶早就是一流级别的了，要买保险必须入级，这个入级的认证从船舶建造就开始了。比如船舶设计图纸，需要船级社批准；船舶设备的图纸需要船级社批准；各种应力计算和强度计算，需要船级社批准；在建造过程中，船厂要邀请船级社的检验人员（验船师，surveyor)检验；各船舶设备比如主机、轴、螺旋桨的出厂前检验，也需要船级社的验船师参与检验并颁发证书；船舶的钢材和设备的建造材料也需要船级社认证。 有了上述船级社的批准和认证，该船舶才能获得船级社颁发的适航证书。所以船级社可重要了，并不仅仅是入级买保险的问题了，更是船舶建造质量和安全标准的把关人，代表着某种标准，必须符合这种质量标准才能证明该船的建造是符合合格的，是安全的，从这种意义上，船级社也接受船旗国的委托对船舶进行年度检验。因此各国政府均愿意赋予船级社更大的权利。船舶从设计、建造、营运和维修的各个阶段都要受到船级社的监督，不通过船级社的检验和发证，船舶不能营运。使得船舶入级检验也具有了一定的法定特征，这从某种意义上，船级社从一个民间组织摇身一变具有了法律形象上的代表，让船级社不但具有入级服务，还有了法定服务的范畴。这让验船师的地位得到极大地提高。简言之，船级社核心业务有两大职能，入级检验和法定检验。在劳氏船级社成立后，各国相继涌现了许多相似的船级社，以下是当前世界十大船级社的简要介绍：DNV-挪威船级社 (Det Norske Veritas)成立于1864年，由一群挪威船东和保险人士创立，目的在于建立一套统一的规范和程序用于评估船舶保险的风险，为挪威籍商船提供可靠并统一的评级和课税。1867年，在德国汉堡，600多名船东与造船商以及保险公司成立了德国劳氏船级社Germanischer Lloyd (GL)。商人、船东和保险商通常对于船舶状况的信息了解甚少，GL的成立是为了评估船舶的质量并告知利益相关者评估结论。DNV与GL自1986年开始数次讨论合并，2013年9月，挪威船级社与德国劳埃德船级社合并为DNV GL；2021年，DNV GL更名为DNV，进一步强化了其在全球船级社领域的地位。 2024年DNV以总吨计算的船舶入级全球第一名。美国船级社(American Bureau of Shipping)成立于1862年，简称ABS，是一家非政府组织，致力于为公共利益和客户需求服务，通过开发和验证海洋相关设施的设计、建造和操作标准，保护人命、财产和自然环境的安全。ABS在全球范围内为海洋船舶、近海船舶以及石油和天然气行业提供分类服务，凭借其专业的技术和丰富的经验，在国际船级社领域占据重要地位。 NK-日本船级社 (Nippon Kaiji Kyokai)成立于1899年，常简称为ClassNK或NK，总部位于日本。前身为位于东京的帝国海事协会。其成立是为了促进日本的航运业及造船业的发展与管理。早年的日本船级社在本国广泛的航运活动中起到了很大的促进作用。目前，NK主要依据船旗国政府授权，对悬挂该国国旗及拟悬挂该国国旗的船舶、海上设施实施法定检验（包括审图检验）作为日本重要的船级社，ClassNK主要依据船旗国政府的授权，对悬挂该国国旗的船舶、海上设施实施法定检验与入级检验，同时涵盖船用产品及船运货物集装箱的检验等业务，服务范围广泛且专业。 LR-英国劳氏船级社（Llyod's Register）成立于1760年，总部位于英国，是世界上历史最悠久的船级社。劳氏船级社从17世纪爱德华·劳埃德拥有的一家伦敦咖啡馆发展而来，并继承其名。于1764年开始印制船舶登记资料，为保险商和商人提供保险及租用船舶的运行状况。1834年，该组织改制，称名为Lloyd's Register of British and Foreign Shipping（英国和外国船舶劳埃德登记处），设立总委员会并颁布第一套规范。截止1840年，根据规则已经检验了15000艘船舶。1852年，船级社在加拿大开设其第一家海外办事处，随后发展到世界各地。1914年，正式更名为“英国劳氏船级社”。开始出版第一份标准设置的规则，第一年就雇用了63名验船师。目前其机构庞大，在全球超过182个国家和地区设有分支机构，以其权威性和专业性在世界船舶界享有盛誉，不仅在船舶检验领域独占鳌头，在军工、工程等领域也颇具影响力。2024年，以总吨计，劳氏船级服务的船舶世界排名第四。1828年创立于比利时安特卫普，简称”BV”，总部位于法国巴黎，是国际船级社协会的创始成员。BV级有19个地方审图办公室和6个海事运营中心。其组织包含必维国际检验集团、法国国际检验局、法国国际检验集团、法国国际验船协会。Bureau Veritas的名称曾出现在凡尔纳的《海底两万里》（ 1869 年） 、 《神秘岛》（ 1874 年）和 “The Survivors of the Chancellor ” （ 1875 年）三部小说中，并被列入了法语字典 Larousse 和韦氏大辞典（ 1913 年）。 CCS-中国船级社（China Classification Society）中国船级社是中华人民共和国交通部的直属机构，前身是成立于1956年的中华人民共和国船舶检验局入级检验机构。为了和国际接轨，1986年起中国船级社以自己的名义开展业务和逐步建立独立的船级管理体系。但仍然与中国船检局'一个机构，两块牌子'。可以说，中国船级社是在计划经济的基础上形成的，是过去在行使中华人民共和国船舶检验局这个职权的基础上形成的。1998 年，根据国务院机构改革方案和机构设置要求，国务院办公厅发布关于交通部职能配置、内设机构和人员编制规定的通知，交通部实施水监船检体制改革，中华人民共和国船舶检验局与中国船级社实行 “局社、政事分开”。船舶检验局的行政管理职能划归交通部海事局，中国船级社作为社团组织，承担船舶及海上设施的具体检验业务。中国船级社作为交通部直属事业单位，实行企业化管理中国船级社是国家的船舶技术检验机构，中国唯一从事船舶入级检验业务的专业机构，国际船级社协会的正式会员。中国船级社设有80多个分支机构，覆盖国内外主要港口，形成了遍布亚洲、欧洲、美洲、非洲、大洋洲的全球服务网络。目前，接受了34个国家或地区的政府授权，为悬挂这些国家或地区旗帜的船舶代行法定检验。以总吨计，中国船级社2024年服务的船舶世界排名第6. KR-韩国船级社（Korean Register）成立于1960年，总部位于韩国釜山。除在韩国本土提供服务外，KR在全球设有68个行政办事处，业务遍布100多个国家和地区，拥有完善的港口设施服务体系，为韩国及国际航运业提供专业的船级社服务。1988年成为IACS(国际船级社协会)正式会员。以总吨计，KR船级社2024年服务的船舶世界排名第7。 Rina-意大利船级社（Registro Italiano Navale）1861年在热那亚成立，由一群船东和海上保险商发起，是世界上最古老的船级社之一，也是国际船级社协会的创建者之一。Rina在全球70个国家和地区设有约200个行政办公室，拥有4000名专家，业务范围不断拓展，涵盖工业、电力等多个领域，并专注于为客户提供绿色和环境可持续的解决方案，顺应了全球可持续发展的趋势。2024年，以总吨计，RINA服务的船舶世界排名第8 IRClass-印度船级社（Indian Register of Shipping）1975年在印度成立，是国际船级社协会成员。IRS在印度沿海城市设有25个行政办公室，为印度主要港口提供便捷的测量和检查设施，在印度航运业中发挥着重要作用。 印度船级社在俄乌冲突后迅速崛起，服务的船舶增多起来，后来又迅速下跌，主要还是为俄罗斯的影子船队服务。PRS-波兰船级社（ polish Register of Shipping）波兰船级社很意外挤进全球10大船级社，因为俄罗斯近些年的衰落给了波兰船级社机会。1936年，波兰内河航运登记局成立。1946年，更名为波兰船舶登记局。2000年被终止国际船级社会员资格，2011年重新加入。总部位于波兰格但斯克的耶日・哈雷拉将军大街 126 号。波兰船级社被欧洲议会和理事会认可，其检验和认证服务在全球范围内具有较高的认可度，能为船舶和海上设施在国际水域的运营提供保障。PRS或许最为人熟知的是其在国际海事组织（IMO）2010年通过的散货船建造目标标准方面的重要研究贡献。PRS目前负责为超过400艘船舶提供入级服务，其中近一半为干货船。2024年以总吨计，其服务的船舶意外挤入世界船级社前10名。 RS-俄罗斯船级社（Russian Maritime Register of Shipping）简称RM或RS，成立于1913年，在破冰船及海事领域的破冰和抗性技术方面具有独特优势。自1969年起，RS一直是国际船级社协会的积极成员，但目前已被排除在IACS之外，其发展历程也反映了国际船级社领域的复杂变化。在这里我们也为他记上一笔，世界局势复杂变幻，谁知道明天谁能挤进前十，谁又能跌落前十呢？上述各个船级社都有自己的船舶检验标准，船舶靠港后可能要面对重复的检验和因标准不同而带来的冲突。为了解决标准不同和安全管理问题，1968年成立了国际船级社协会IACS，用来协调不同船级社的检验标准，确保船舶在设计、建造、运营和维护生命周期的安全性。成员船级社共同制定并推广国际标准，为行业提供明确的技术知道。1969年IACS成为国际海事组织IMO的咨询机构，为其提供建议。中国船级社CCS1988年加入IACS，增强了新兴市场的影响力。目前IACS成员一共有12家船级社。2023年11月1日，土耳其船级社正式成为 IACS 成员，总部位于土耳其伊斯坦布尔。IACS管理机构分为六个组成部分，分别是：理事会、秘书处、综合政策小组、工作组、质量委员会和质量秘书处。 理事会由每个成员社派1名高级负责人出任理事。理事会主席、副主席由理事会成员轮流担任，任期1年。主席负责主持IACS的会议及其日常工作，代表IACS参加有关的国际会议。理事会的主要任务是制定IACS的总政策，解决政策问题和规划未来的活动。③接受并研究所属机构和与其他组织共同组成的委员会递交的建议和报告；④与其他国际组织协商建立工作关系，必要时派常驻代表参加有关会议。 秘书处设在英国伦敦，协助理事会主席和确保 IACS 日常工作有效地进行。IACS 的常任秘书是其主要行政官员，理事会授予秘书处工作人员权力和领导秘书处工作。①确保IACS 内部有效地执行 QSCS（质量体系认证计划）；③ 与国际海事组织、国际海上保险商及其他海运界保持密切联系；④ 保存 IACS的各种会议记录、文件及为 IACS 理事会和综合政策小组准备和收集有关资料； 综合政策小组是理事会下设的机构，负责处理理事会定期会议之间的日常技术工作。 理事会按照 IACS 章程和工作需要设立工作组，如载重线与稳性工作组、轮机和自动化工作组等。 1991 年成立质量委员会，并由 IACS 成员社各派1名质量管理代表组成。其主要职责是制定质量审核条例并保障实施，对 QSCS 审核小组的审核结果进行评估, 向 IACS 理事会报告各成员社审核结果。 质量秘书兼任 QSCS 的审核小组组长和负责审核小组工作。审核小组根据 QSCS 有关文件和质量委员会制定的审核条例对各成员社逐个进行审核。IACS通过其成员船级社的共同努力，确保了全球约90%的货运船舶吨位的船舶符合国际安全标准，对保障海上安全、规范船舶行业标准以及推动航运业的发展发挥着关键作用。此外，IACS还与国际标准化组织、国际海上保险集团等组织保持联系，共同致力于提高海上安全标准和推动行业的发展。 然而世界很大，能造船的国家都想拥有自己的造船技术标准和法定检验要求，也即意味着还有很多船级社可能并不是我们所熟识的，以下是非IACS的船级社。印度尼西亚船级社（BKI）：全称 P.T. Biro Klasifikasi Indonesia，印尼本土权威机构，服务东南亚航运市场，提供船舶入级、检验等技术服务。中国航运注册公司（CCRS）：即 China Corporation Register of Shipping，专注船舶注册与检验，补充国内及周边区域海事服务资源。越南船级社（VR）：越南本土核心海事机构，聚焦东南亚近岸及内河船舶，提供入级检验、技术标准审核等服务。朝鲜船级社（KCS）：专注朝鲜国内船舶的建造检验、入级认证，适配本土航运技术规范要求。伯利兹海事局（BMB）：注册地关联新加坡，为伯利兹籍方便旗船舶提供灵活检验和入级服务，覆盖国际中小型商船。保加利亚船级社（BRS）：Bulgarian Register of Shipping，服务保加利亚及黑海周边船舶，熟悉区域特殊技术与环境要求。塞浦路斯船级社（CBS）：Cyprus Bureau of Shipping，依托地中海航运枢纽优势，服务国际航线部分中小型船舶。斯洛伐克劳氏船级社（SL）：Slovak Lloyds，适配欧洲内陆航运及部分近海船舶的技术审核与入级需求。希腊船级社（HRS）：聚焦希腊及地中海区域中小型货船、近海船舶，提供入级与技术检验服务。捷克船级社（CSLR）：服务中东欧内陆航运和近海船舶，核心业务包括技术状态评估、入级审核。罗马尼亚船级社（RN）：承担罗马尼亚及黑海部分船舶检验与入级，贴合区域航行环境与港口要求。摩尔多瓦黑海船级社（BBS）：依托黑海资源，服务途经摩尔多瓦海域及摩尔多瓦籍船舶，补充区域非IACS 海事服务缺口。洪都拉斯国际检验局（HINSIB）：为洪都拉斯及中美洲区域船舶提供检验、认证，适配近海航运和小型商船需求。巴拿马船级社（PBS）：Panama Bureau of Shipping，服务巴拿马籍及挂靠巴拿马港口的船舶，在美洲航运市场有一定影响力。巴拿马地峡船级社（IBS）：聚焦巴拿马及中美洲周边航线船舶，提供入级、检验及海事认证，适配往来巴拿马运河的中小型船舶。巴拿马科隆局（BC）：源自巴西，服务巴西本土近海船舶及南美东海岸部分商船，贴合区域货物运输船舶需求。非洲国际船级社（AIR）：非洲代表性非 IACS船级社，服务非洲沿海国家船舶，填补本土航运入级与技术检验空白。伊朗船级社（IRBS）：Iran Safinah Bureau of Shipping，伊朗本土海事机构，负责国内船舶入级、检验，适配中东石油运输船舶特殊需求。埃及船级社（ERS）：非洲北部较具影响力，服务埃及及红海、地中海沿岸非洲国家船舶，涵盖货船、渔船等多种类型。阿联酋塔斯尼夫船级社（Tasneef）：中东区域海事机构，专注阿联酋及波斯湾周边船舶入级与检验，适配石油运输辅助船舶技术要求。塞拉利昂船级社：方便旗国家船级社，监管灵活，为塞拉利昂籍船舶提供快速入级、检验，常见于中小型船舶及特殊贸易船舶。国际海军检验局（INSB）：总部位于希腊，服务全球多地中小型船舶，提供入级、海事调查等灵活服务，适配不同船旗国基础标准。国际海事组织(International Maritime Organization，简称IMO)是联合国的专门机构之一，是国际海事界的权威组织。国际海事组织成立于1959年1月6日，总部设在伦敦，原名为“政府间海事协商组织”（Inter-Governmental Maritime Consultative Organization，简称IMCO），1982年更名为“国际海事组织”。简称IMO），截至到2019年，成员国已达174+3个。 IMO最重要的目标是改进海上安全和防止海上污染。负责制定适用于航运业的新的公约和规则，并对现有的公约和规则进行修订。IMO成立后的第一项工作就是推出了S0LAS公约的新版本——SOLAS60公约。之后，又推出了对海洋环境保护极其重要的MARPOL73／78公约。另外，对船舶载重线、船舶吨位丈量等诸多公约进行了修订。除此之外，IMO通过加强港口国主管机关的区域合作，推进全球范围加强港口国主管机关对到港船舶的技术安全状态的监督（PSC）；IMO与IACS的关系特别密切，不仅IACS派员参加IMO的活动，而且IMO亦派员以顾问身份参加IACS的会议
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