 安徽与河南交界处这一段，属于【四不管地区】。 人均GDP只有4-5万之间，只有郑州和合肥的40%左右。  达叔团队写过一篇文，安徽有三个核心城市。 皖中是合肥； 皖南是芜湖； 皖北则是阜阳。 其他的城市，都是充电宝。 安徽鹤岗，马鞍山、铜陵、淮南淮北，四城困局，资源诅咒：未来会被合并，对比江苏 之所以【阜阳】被省里如此看重，是因为这里有800多万常住人口。 而且还有5条普铁和2条高铁，是交通枢纽。 最关键的，1996年【京九线】开通时，编组站意外放到了阜阳，而不是一开始规划好的商丘。 这一点，是商丘民众心中永远的痛，现在都不太愿意提起。 这一点，也决定了两座城市后20年的命运。 编组站，你简单理解为【物流中心】即可。 就像是你们家的快递，需要先送到周围的物流点，再从物流点送到地区的物流中心。 现在商丘地区的很多货物，依然需要先发到阜阳和郑州分拣，之后再发往全国各地。 这直接导致商丘本地运输、制造业成本偏高，企业慢慢就外流了。 有人会问，为啥说【京九线】一开始要把编组站放在商丘？ 这有两个原因。 一是商丘以前是个小【交通枢纽】。 1910年代陇海线建设后，商丘有个朱集站。  之后这里成了【火车拉来的城市】，商业繁荣，出行方便。 抗日战争时期，日本人也看中了这里的地理位置，投入了不少资源，当成一个军事+贸易根据地。 建国后，商丘也长期比周围更繁华一些。 例如在1980年代，河南山东安徽交界处的民众，出行很多会来商丘坐火车。 若是京九线再穿过商丘，商丘就能成为铁路十字路口，更上一层楼。
二是据说小京九线选址的时候，领导小组里面有个商丘人，想要照顾家乡。 这里额外提一嘴【京九铁路】。  最早从北京规划到九江，后来延伸到香港九龙。 这就是小京九，大京九的区别。 最开始修建有两个目的： 1，为了解决运力问题。 这里提到的运力，既可以运输人，也可以运输煤炭。 当时南方工业最先起步，电力不够用，高层有个西煤东运，北煤南运计划。 主要是把山西、内蒙古地区的煤炭，送到上海地区。 因为上海工业最发达。
其中有四条线路： 京九线； 大秦铁路+秦皇岛港； 兖石铁路+日照港； 朔黄铁路+黄骅港。 京九线走的是陆地，和京沪线、京广线平行，是南北方向。 而后三个都是通过东西向的铁路+港口运输。 三港抢食山河四省，日照抢连云港、青岛抢日照：董家口贴脸抢食，日照反抗终无效 2，扶贫。 京九铁路从1990年代，开始提上日程。 一开始走的是【阜阳-合肥-安庆-九江】。 按理说，这个线路是最合理的，也能够通过省会合肥。 可后来为啥走西边，拐进大别山区了呢？ 因为，大别山可是老牌革命圣地，从这里走出过很多老红军。 这些老红军看到京九线一开始的规划，有些难过。 觉得家乡那边经济不发达，民众生活太苦了。 于是他们把铁路相关部门的人叫过来，一起商量路线的问题。 技术人员说： 走大别山，需要额外多修30公里； 而且后面维护成本高，不划算。 结果这些老红军说： 当年红军不怕远征难，什么苦没吃过； 现在国家富裕起来了，多修三十公里还不舍得么？ 那个场景下，谁敢说话？ 于是这批人又凑了一套方案出来，给上面交上去了。 意思是，要照顾一下革命老区。 之后京九线顺利更换路线，走的是阜阳→潢川（信阳）→光山→新县→麻城→九江。 据说铁路通车后，那些贫困县的民众，纷纷出来放鞭炮庆祝。 都说老领导就是牛，一句话就能改变一个县城的命运。 京九线开通以后，全国上下有一阵【京九经济带】的讨论狂潮。 无论是学者，还是地方操盘手，都对此抱有很高的期待。 曾经费孝通就说过一个【糖葫芦理论】： 即京九铁路是竹签，沿线城市是竹签上的糖葫芦； 大有可为。 不过，这条路线只通过了一个省会（南昌），其他都是鸟不拉屎的地方。 高层后来几乎没给啥政策，【京九经济带】没过几年就消声觅迹了。 意思也很明白： 这条铁路线不要算经济价值，纯当扶贫线就好了。 说回商丘的故事。 为啥商丘起手牌这么好，可后来商丘没争过阜阳？ 这也有三个原因： 一是商丘原来归郑州铁路局管。 京九线把编组站放在商丘，条件是划归【济南铁路局徐州分局】管辖。 当时的郑州铁路局，管辖地盘非常大，话语权也强势，自然不愿意割肉。 于是双方有很多矛盾。 而当时的阜阳，归上海铁路局管辖，和济南铁路局矛盾小一些。 而另一方面，郑州铁路局的亲儿子，当然是郑州。 若是商丘成为省内新的交通枢纽，会削弱郑州的地位。 所以，郑州铁路局对这事，总是有些不上心。 二是商丘人敲竹杠。 据说商丘知道编组站【十有八九】放过来后，飘了。 想多要点赔偿款。 理由倒也能理解，占了很多商业地块，商丘心疼。 若是额外多要一点也就算了，但商丘人心不足蛇吞象。 在一开始规划好的土地上，提前种上一大片果树。 铁道部的人过来一看，都惊了，上次来怎么没看到。 一打听，才发现这是在敲竹杠，因为当时果树的赔偿标准较高。 后来商丘那位老乡，据说也回来劝过： 说你们别作了，这事还没定呢。 结果商丘操盘手不听，依然我行我素，表示少一个字都不行。 之后铁道部一犹豫，这事就有了波折。 三是阜阳领导能干。 当时阜阳地区，人口大概1300万左右。 在安徽省内，话语权非常强，而且本地的操盘手也很能干。 这个操盘手知道商丘开始【作死】之后，主动坐火车到北京跑关系。 当然，他一个人能量不可能这么大，估计背后有安徽省和上海铁路局的支持。 所以，最后花落阜阳。 据说商丘操盘手，和郑州铁路局知道后，急了。 赶紧修了个商丘南站出来，想要争取。 但最后大局已定，商丘南站，最后成了一个小站，被本地称为最大的烂尾工程。 所以说，京九线编组站之争，背后是八方利益的角逐。 商丘，河南，郑州铁路局； 阜阳，安徽，上海铁路局； 以及济南铁路局，和铁道部。 最后的核心因素，还是人。 看到这里，一定会有人会说： 商丘鼠目寸光，到嘴的鸭子都跑了； 若是能够拿到编组站，成为交通枢纽，地区商业中心，本地肯定不会是这幅样子。 不过，若是从全局的角度评价： 商丘是四省交界之处，本身就是政策洼地，没有发展基础。 江苏的徐州，因为是淮海地区无冕之王、铁路枢纽，能争取到部分政策； 山东的菏泽，是因为自己有煤炭+石油资源，而且省里玩了命的输血。 山东菏泽、四省交界、从黄河弃子，到省内第八，青岛、济南帮扶，人口流失仍山东第一 更多是【可遇不可求】的因素。 而商丘呢？ 虽然有点煤炭资源，但省里不重视； 而且旁边还有郑州、阜阳、徐州三大交通枢纽的竞争。 属于大树之下，寸草不生系列。 不过，阜阳其实也没好到哪里去。 虽说是省内钦定的第三中心，皖北带头大哥，但现在依然穷的叮当响。 人均GDP在4-5万之间，和商丘差不多。 属于大哥不说二哥系列。 这也提醒我们： 方向不对，努力白费。 如果你是个商丘人，或是阜阳人，你就算再期待家乡变好，最后也不会有啥效果的。 你更应该做的，是赶紧离开这片土地。 要么直接去东南沿海，要么去省会城市。 这无数人的选择背后，代表着经济规律。 市场经济下，人口流动的方向，就代表着文明的方向。
|
|
|
来自： 振王府图书馆 > 《高铁建设与城市发展》
