我国的高速铁路“五纵”客运专线：北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔
滨（大连）、杭州—宁波—福州—深圳（沿海高速铁路）、北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。“四
横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明（沪昆高速铁路）、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高
速铁路）。我国的高速铁路三大城际客运系统：环渤海地区：北京—天津，天津—秦皇岛，北京—秦皇岛，天津—保定长江三角
洲地区：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—宁波珠江三角洲地区：广州—深圳，广州—珠海，广州—佛山我国的高速铁路
中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快，目前，武汉及周边城际圈，郑州及周边城际圈，成都及周边城际圈，沈阳及周边城际圈，长
沙-株州-湘潭地区，长春-吉林地区，赣江经济区，皖江经济区等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。除此之外，广州至南
宁，广州至贵阳，成都至兰州，成都至西安，成都至贵阳，太原至西安等等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的
增加，都将陆续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将
超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。我国的高速铁路北京与省会城市火车8小时内抵达2008年中
国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路
——武广客运专线。而2010年—2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。按照新调整的中长期铁路网规划，到201
2年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。乘高速列车从北京出发，1小时内到
达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时到达沈阳、济南、郑州、太原等城市；3小时能到达长春、大连、南京、合肥、呼
和浩特、包头等城市；4小时能到达哈尔滨、上海、杭州、武汉、西安等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国各省会城市都将在8小
时以内。我国的高速铁路中国高铁改变世界2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“
唐车”下线，进入测试运行。之前有外国宣称试验了500公里的高速列车，但目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是京津城际高铁
的350公里。事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，
创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。中国仅仅用了5年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程。我国
的高速铁路因列车在高速通过弯道时由于惯性有向弯道的外侧翻车的危险（参看：2008年胶济铁路列车相撞事故），在铁路的设
计和建造时，对不同速度等级的铁路规定了车辆可以安全通过的圆曲线的最小半径，就是线路的最小曲线半径。高速铁路和平原地区干线铁路一般比
较平直，用较大的曲线半径；山区铁路、工厂支线、车辆段道岔的咽喉区、编组站、城市地铁等受地形的制约较大的地段，只能使用较小的曲线半径
，列车必须限速通过。我国的高速铁路较大的最小曲线半径的铁路线路的例子京津城际铁路，最小曲线半径：5500m，最
大纵坡：20‰。台湾高速铁路，最小曲线半径：6250m，最大纵坡：35‰。较小的最小曲线半径的铁路线路的例子阿
里山森林铁路，最小曲线半径：40m。上海轨道交通4号线，最小曲线半径：150m～300m。广州地铁5号线，最小曲线
半径：260m。杭州地铁
塌陷事故杭州地铁塌陷事故杭州地铁塌陷事故杭州地铁塌陷事故11月18日，国家安监总局发出通报指出，
经初步分析，此次事故暴露出五个方面的问题：一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；
三是对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地方政府有关部门监管不力。
发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份
有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。“一流队伍中标，二流队伍进场，三流队伍施工。”遗憾的是，作为
国家大中型企业的中铁四局也不能摆脱工程转包分包这一行业痼疾的嫌疑。杭州地铁塌陷事故“投资分包机制已成为我国工程建设
的巨大隐患。”在查看了地铁工地事故现场后，国内知名隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕说，由于工程任务重但利润不高，不少企业
只好薄利多销，先把活儿抢到手，之后再进行分包。表面上是它的队伍，实际上，工人可能是包工头招募的，只不过打着这些机构的牌子。
据悉，事故发生后，中铁四局立即成立了事故调查专家组。初步得出的原因有三点：其一是杭州的土质特殊，流失性强；其二是事故坍塌所在地车
流量大，给基坑西面的承重墙带来太大冲击；三是今年10月杭州的持续性降雨过程使得地底沙土流动性进一步加大。“土质太软造成的土体滑移
是此次事故的直接原因。”王梦恕教授认为，湘湖站确实有施工不规范之处，比如在松软含水的土层里，应该尽量采用暗挖施工法，即使
出事，也不会有群死群伤的事故发生。但杭州地铁成本报价偏低，1米隧道成本不到两万元。暗挖施工由于涉及到拆迁费用，必定超过预算，只好改
用明挖施工。而隧道上方就是滚滚车流碾轧的双向四车道公路，隐患就一直存在。说到根本原因，王梦恕说：“造价投入低，投标耽误就
赶工期，根本不实事求是。”在查看了地铁工地事故现场、调阅了相关资料并与其他专家交换意见后，他的判断是：施工方法上存在缺陷，施工选址
也有问题。“杭州地铁存在边规划、边建设、边修改的‘三边’现象。”浙江大学区域与城市规划系教授周复多也向媒体表示，杭州地铁一
号线坍塌事件并非偶然。一、设计方案不合理。主要是地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，据西南交大地质专家曹教
授分析，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达1.5倍，甚至2倍，他说这样的问题在东南沿海城市地铁施工中就已暴露，并发生了事故
，可惜杭州地铁却没有吸取这样的教训，致使事故再次重演。中国唯一的地铁及隧道专业顶级设计院的副总工程师万总也认为1倍的深度，可能是
临界状态，是一种整体的滑移破坏，整个地铁结构就象坐在一个不稳定的西瓜皮上，在内部再如何加强，都与事无补，即是在施工阶段不出现问题，
正式运营也会出现，从而造成更惨重的结果。据了解，承担此次设计任务的设计院为北方某设计院，据该院设计师介绍，他们对南方地铁，尤其杭
州复杂地质条件下如何设计有些还没有足够的认识，这可能也会导致隐患的发生。二、风情大道汽车荷载超标严重。据杭州市交通部
门透露的信息，原道路设计车流量为3000辆，因附近几条道路整修，所有车辆均从风情大道通过，预计达30000辆/日，超标10倍，且
有大量超重车通行，而设计单位根本没有预料到这样的情况，造成地铁工程承受严重过多的的荷载，从而发生重大事故。据称施工单位多次向资方
反应，要求限制车辆通行，且报告路面出现裂纹和下沉的现象，但资方反应冷淡，说要限制车辆通行，他说了不算，有本事自己去找市长，拒绝受理
，态度相当强硬。三、典型的地方政绩工程，为少数大款、官老爷服务的工程。这表现在急功近利、贪图虚名，不坚持科学的发
展观，不按经济规律办事，靠拍脑袋、靠谁官大谁就说了算办事。据调查，杭州地铁至少存在以下严重问题：好大喜功，盲目求快。杭州地铁1号
线国家发改委批复完工日期为2010年，而该线主管部门的部分领导，不顾在拆迁滞后一年，于今年6月才实际开工的客观实事，仍要求工期提
前至2009年完成，实际工期仅1年半，要求打造全国最快，甚至世界第一快的“杭州”速度（据查资料，合理的工期应为3~4年，而国外发
达国家却往往为6~7年），迫使将原分段分层的开挖方法改变为大区段整体开挖，以满足工期要求。四、有专家指出杭州地铁存在“边规划、
边建设、边修改、边拆迁”等N边不科学现象。各种不合理的情况，最终不在施工阶段暴发，就会在运营阶段暴发，据知情人介绍，在
拆迁红线范围内的别墅在事故几天内仍未拆迁，增加了许多多余的荷载。据资方一位不愿透露姓名的人士说，杭州地铁至今仍有很多手续尚未完善，
如安全生产许可证，未到工商行政部门备案等，可以说是一个典型的违规工程。2009年深圳地铁事故盘点7月6日上午9时
25分，在罗湖区东门中地铁三号线晒布路站地铁施工现场两名工人井下作业时死亡，疑因深井下突然溢出毒气所致。7月19日8时30
分，深圳宝安区西相街道附近，地铁1号线续建工程坪洲站封闭的活动板房发生塌方事件，致使1人受伤、1人失踪的事故。7月22日深
夜，宝安区西乡街道麻布社区附近的地铁一号线续建工程7标段，宝体公园站至坪洲站之间的工地再发事故，原先沉降塌方的部分继续扩大，整个二
层工人宿舍板房陷入深坑，倾斜倚在原地。塌方没有造成新的人员及个人财物损失。9月4日，深圳市龙岗区一地铁工程工地内高约2米的土
坡发生塌方，将一名正在作业的工人埋在坑中，经抢救无效死亡。10月3日晚，深圳市龙岗区布吉上水径地铁5号施工线5305标工程
项目经营部发生一起坍塌事故，一名正在地铁隧道里小憩的挖土机司机不幸被埋。由于司机被埋的时间较长，估计其生还机会很渺茫。目前，相关营
救工作还在加紧进行。地铁和轻轨的区别广州地铁轻轨：Lightrailtrain地铁：subwaytrain
地铁和轻轨的区别南京地铁地铁和轻轨的区别天津轻轨地铁和轻轨的区别武汉轻轨地铁和轻轨的区别
城市轨道交通中的“轻轨”与“地铁”相对应，城市公交系统中的有轨电车、导轨胶轮列车与城市轨道交通轻轨列车在技术上完全不同，因此
不属于轻轨系统。城市轨道交通中的轻轨指的是在轨距为1435毫米国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化信号系统。具有
以下特点：（1）列车运行使用自动化信号系统；（2）列车运行使用专用轨道和车站；（3）列车运行最高时速为每小时80公里；（4
）列车最大编组为4节；（5）轻轨线路单向每小时运量为1～3万人；地铁和轻轨的区别地铁已经不局限于运行线在地下隧
道中的这种形式，而是泛指采用高规格电客列车同时高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量城市轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地
面、高架三者有机结合。国内外众多城市已用“轨道交通”代替“地铁”这一传统称呼，例如上海就将城市轨道交通系统统一命名为“轨道交通X
X号线”。目前，城市轨道交通可分为地铁、轻轨两种制式。对于两者的区别，有人认为，地面下的轨道交通叫地铁，反之就是轻轨；
也有人认为，钢轨轻的就是轻轨，重的就是地铁。这两种划分方式都是不科学的。那么地铁和轻轨的区别到底在哪里呢？其实，无论是轻轨还是地
铁，都可以建在地下、地面或高架桥上;虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减
少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客
流量为3-7万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于
13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列
车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。地铁和轻轨的区别从运输能力、车辆设计以及建设投资等方面来看，轻轨与地铁
均有所差别。其实归根结底的区别，或者说本质的区别还是运量，地铁线在高峰小时内，其单向运输能力分别达到3万至7万人次，而轻轨的运力
为0.6万至2万人次。运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10节，轻轨列车编组为2－4节），决定了车辆，决定了轴重，决定
了站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要）。套用我们
教材上写的：“地铁实际上已经成为历史名词，如今的地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3万
至7万人的大容量轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。而事实上在国外一些城市中，地铁已经改名，比如纽约、旧金
山、香港等地，已经称之为‘大容量铁路交通’（MassTransitRail）或者‘快速交通系统’（RapidTransit
System）。这种轨道交通系统通常的建造规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面或高架线（厦门拟建的轻轨也是采用这种形式，但是就
是差别在运量上，所以还是要称为轻轨）。”此外，对于地铁和轻轨，从车辆上的认识还有一种误区，是认为：地铁车辆是采用第
三轨供电而轻轨是采用接触网。其实，现在供电方式已经不能成为区别的标志，现在新建的很多地铁车辆也都采用了接触网，毕竟这种方式从安全性
等各个方面都有第三轨不可比拟的优势。高铁、城际高铁、客运专线高铁、客专、城际三者从不同的角度划分铁路类别普遍定义：
高铁：高速铁路，世界普遍认为在200km/h及其以上，不管开行什么列车，只要速度到达200km/h及其以上。客专
：只跑客车，不跑货列，不管什么速度，60km/h也行，也不管什么营运模式，一天20班也好，一天一班也好，临时也好。
城际：营运模式上通勤于两个相距不远的城市之间，不管什么速度。中国定义：客专：专门开行高速客运列车的高铁；城际：在两个大城市
之间开行通勤高速客运列车的高铁。高铁、城际高铁、客运专线结论：中国的客专属于高铁（称为客专或高铁）；中国的城际属于高铁，也属于客专（称为城际，有时也可以称为高铁，一般不说成客专）。举例：京沪、武广、石武：是高铁，也是客专，但不是城际；京津：是高铁，是客专，也是城际；沪汉蓉：是高铁，不是城际，南京-合肥-武汉-重庆段不是客专；我国的高速铁路京津城际，昌九城际，哈大线，武广客运专线，郑西高速铁路，温福线，京石线，汉宜线，港深广，京沪线等,到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。总体规化四横四纵我国的高速铁路根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。 |
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