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我国大城市中央商务中心区交通规划研究探讨
中国城市规划研究设计院张国华
一、中央商务区与交通问题概述
中央商务区是现代城市中重要的地区，习惯上称之为“市中心”，人们还曾用“零售区”、
“中央商业区”、“市中心商务区”、“中心地区”和“城市核”等名称来称呼此类地区，但是中
央商务区（CBD）这一名称已经得到大多数人的认同和接受。CBD自身的基本特征是零售商业
和办公功能占主导地位。
CBD区在土地使用与地价分布、建筑容量与建筑形态、功能构成与功能分布、就业、交通
等方面表现出明显的特征：（1）功能活动集聚度高、中心性强：商业活动、事物办公机构、服
务娱乐设施密集、等级高、辐射能力强；（2）产业特征：以第三产业为主导；（3）用地特征：
CBD一般为地价峰值区，土地开发和使用强度高；（4）建筑特征：容积率高、建筑密度高，建
筑形态呈垂直发展；（5）人口特征：白天人口流量高，核心区无常住人口，昼夜人口差大；（6）
就业特征：就业密度高，就业档次高；（7）交通特征：交通峰值区，交通换乘集中区；（8）可
达性：高的可达性。
从国际化大都市来看CBD已经不是单核心，而是呈现网络化趋势，日本东京的CBD地区
包括：丸之内中央商务区、新宿商务副都心、临海部信息和国际交往中心；伦敦包括伦敦国际
金融中心（IFC）、道克兰和堪纳瑞CBD新中心；纽约，通常把曼哈顿笼统称为CBD，然而实
际商务职能主要集中分布在下曼哈顿和中城区；巴黎包括火车站中心区、欧洲第二大金融中心
区和德芳斯三部分。
从我国主要城市商务中心区发展看，明确提出并已经开始建设CBD的包括北京、上海、
深圳等城市，结合城市的具体情况，上述各个城市中，除了明确定位为CBD的地区外，基本
上都存在着CBD的多个核心（副中心），即CBD不再是单一核心，而是多核心、网络化的CBD，
如北京还有金融街金融CBD、中关村科技CBD；深圳还有人民南商业商务中心区、南山商业
文化中心区等等；
随着我国经济的高速度发展，城市用地和人口的规模不断壮大，同时作为控制城市经济命
脉的管理中枢－中央商务区的地位越来越重要，CBD在城市中发挥着愈来愈重要的集聚和辐
射作用，是展示城市形象的建筑文化窗口。商业商务活动日益濒繁，用地开发强度进一步加大；
而伴随着城市机动化水平的日益提高，我国大城市CBD的交通问题已经成为城市交通堵塞的
重灾区，并严重影响着CBD功能的发挥和阻碍城市现代化水平的进一步提升。
二、我国大城市CBD交通专项规划研究情况介绍
要全面客观分析中央商务区与城市交通的关系，应该从CBD形成来看，早期形成在交通
便利、人流量大、区位交通可达性最优的地区；但是随着商务及商业活动发展到一定规模、道
路交通发展到一定水平，二者之间的交通矛盾日趋复杂；随着城市经济和城市机动化的发展，
道路建设的不断完善，为中心区带来了更多的车流和人流，促进了中心区商务和商业的繁荣；
但同时交通拥挤、环境恶化如影而至，随着交通和环境问题积累到一定程度，中心区的商务、
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商业活动受到的负面影响也愈加突出，对城市道路及交通系统提出新的要求；此外，从中心区
商业和交通的不同性质来看，商务特别是商业需要行人聚集停留，交通是人流快速疏散，二者
之间矛盾是必然存在的；可见CBD城市功能与城市交通的发展既相辅相成又相互制约，是CBD
研究中迫切需要解决的重要课题之一。
国内外经验表明，城市交通系统一定程度上决定了CBD地区的区位。交通设施水平的高
低，直接影响CBD布局形式，只有具备高效率的交通设施，才能保证CBD在高度聚集状态的
有效运作，CBD聚集度应与交通设施水平相匹配。交通设施的水平主要表现在交通设施容量和
交通方式两个方面，交通设施容量将是CBD规模的阀限。
北京、上海和深圳的CBD在进行城市规划的同时，除了在城市规划设计层面探讨交通问
题之外,先后完成了自己CBD地区的交通规划；虽然遗憾但是也很幸运，作者虽然没有参加上
述地区的交通规划，但是作者近年来先后完成了北京金融街、深圳人民南和南山商业文化中心
区交通规划的编制和研究工作，在此作者将结合对北京、上海和深圳的CBD交通专项规划以
及自己在实际中心区交通规划研究中的工作谈谈自己对城市CBD交通规划的一点认识，以供
大家参考。
本文将首先介绍CBD交通规划研究的主要阶段、范围和技术内容，然后结合具体个
案谈各个阶段重点的范围和技术内容。
三、CBD交通专项规划研究主要技术流程
1．现状调查
针对已经投入使用的CBD地区，深入、系统的交通调查是分析CBD地区交通问题的基础，
是决定未来交通规划方案成功与否的关键，通常现状调查内容包括：
null土地利用特征：CBD的土地使用情况是交通规划的基础，必须准确把握土地使用特征，
重点是办公、商业以及其它配套功能等；
null道路网络，CBD地区的道路网络结构有何特点，对外交通衔接如何，分别存在哪些问
题；这是都是需要在现状调查阶段的重点内容；
null交通特征：主要指CBD地区关键交通节点、出入口以及道路断面的交通流量情况，
是否已经达到饱和；交通流的构成如何，CBD地区交通流的出行目的如何构成，是否
存在过境交通与出入性交通相互干扰；
null出行特征：主要包括交通出行的交通方式构成、出行的空间和时间分步如何，为下一
阶段交通模型建立准备基础参考数据；
null停车系统：现状CBD地区停车资源以及构成，不同用地性质的停车系统使用特征如
何，在停车管理和收费方面存在哪些问题；
null公共交通系统：主要包括现状和规划的CBD地区公交系统，地面公交和轨道交通分
别如何分布，将来可以提供多少公交运能；
null步行系统：CBD车行系统与步行系统是否相互干扰，能否为CBD地区出行提供舒适
宜人的环境，重要节点存在哪些方面的问题等。
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2．CBD交通系统供需平衡分析
（1）CBD交通需求预测
在城市交通模型中，CBD通常作为一个交通小区进行需求预测，需求预测结果比较宏观，
对于CBD的交通规划而言，需要进一步结合CBD各个地块的使用情况，进行详细的交通需求
预测，具体流程如下：
（2）CBD交通需求供给平衡分析
通常情况下，针对CBD机动车和公交两种方式，来分析CBD交通需求、交通设施供给是
否平衡，为了保证分析的科学性，机动车供需平衡分析通常采取两种方法：
nullCBD交通模型，以所在城市综合交通规划模型为基础，对CBD地区结合用地、路网
结构特点，进一步划分小区，采用交通规划软件如TRANSCAD／VISUM等建立针对
CBD交通模型；
nullCBD路网容量模型，通常根据CBD地区的大小采取道路时空资源法或者进出口通行
能力方法计算CBD道路网络容量，然后根据CBD高峰小时机动车交通需求进行判断
是否供需平衡。
公交系统的供需平衡分析，首先确定CBD地区公交系统（常规公交和轨道交通）的资源
配置情况，建立CBD地区公交系统的公交运能模型，然后结合CBD公交出行需求情况，进行
判断。
（3）根据路网容量模型和交通模型的结果，确定CBD地区道路系统交通供需是否平衡？
并进一步判断未来
CBD地区交通瓶颈。同
时针对公交出行供需情
况，提出公交系统规划
的新要求。主要手段包
括：
null改善交通设施
的容量，如交
通节点、出入
口的交通改善
设计，增加新
CBD
建筑规模
就业量
CBD
日出行总量
CBD高峰小时
各种交通方式
CBD出行
结构规划
人均就业
建筑面积
单位就业日
出行吸引率
高峰小时比率、出行类型比例、修正
和折减系数
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的道路资源等
null交通需求管理TDM，具体方法很多，如：CBD土地开发强度的控制或用地功能的调
整、停车需求管理、提高公共交通出行、上下班错时等等。
3．CBD交通发展战略
根据CBD交通供需平衡分析的结果，确定合理的CBD交通发展战略，才能保证CBD开
发顺利进行，取得较好的社会经济效益。主要内容体现以下三个方面：
null通常情况下CBD的开发以规模巨大的交通系统建设先导，CBD交通系统应该以城市
整体交通系统为基础，强调CBD与城市各大区域间联系；此外应该明确道路交通系
统、常规公交系统、轨道交通系统和步行系统之间的结构关系，如何衔接以形成快捷
有效的综合交通体系支持CBD的运行；
null在交通综合系统的方式构成上，强调公共交通优先政策，建立以公共交通为主导，其
他交通方式为补充，以保证大量人流活动提供快捷、方便的核心作为CBD的交通策
略，最根本的目标，保持CBD的活力，保证人流最大限度的集散自由，实现CBD的
区位功能。
null不同性质的交通流分流，主要是针对通过性和集散交通；交通功能与商业功能的分离，
特别是商业集中的地区；
4．CBD交通规划方案
在CBD交通发展战略的指导下，CBD交通系统的规划方案技术内容主要包括：道路网络、
交通组织、公交系统及设施、步行系统、停车系统等。本文在此将结合国内CBD交通规划个
案具体说明。
（1）道路交通系统规划
关键是梳理CBD地区的道路网络结构，形成主、次、支路合理的路网级配，确定道路功
能和道路断面；并与对外交通特别是快速路形成密切的衔接关系。
如深圳人民南商业商务中心区结合沿河高架快速路、深南大道主干道，结合内部路网形成
进出便捷、级配合理的内外道路网络；北京金融街在地面交通网络的基础，结合地下停车系统
形成地下车行系统，最终形成地面、地下立体车行网络：
（2）交通组织规划
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内部交通组织规划：重点是充分利用内部道路，建立发达的微循环交通系统，如纽约的曼
哈顿CBD和深圳人民南CBD。
对外交通组织规划：关键是与城市主要道路出入口的衔接，通常需要结合具体的交通特征
进行详细的交通组织设计，如深圳人民南与快速路的衔接方案；上海陆家嘴CBD对外交通衔
接方案。
公交专用系统规划：针对公
交系统CBD的供需平衡分析结
果，改善CBD的公交系统，包
括常规公交网络和轨道交通，甚
至结合轨道站点或者公交站点设
计CBD内部公交接驳系统。如
北京CBD为了进一步加大公共
交通系统的服务水平，在CBD
周边公交网络的基础上新增规划
内部接驳公交系统。
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不同交通方式衔接组织规划：针对CBD地区不同交通方式的衔接主要是轨道、公交站点
与步行系统之间的衔接，结合地块建筑的具体特点，把主要站点与建筑物的出入口直接相连，
改善步行环境，为公交出行创造尽可能好的条件。如深圳人民南地区结合国贸地铁站点出入口
的设计，与建筑物出入口、公交站点实现“零换乘”。新加坡乌节路方案体现轨道站点与公交站
点全面“零换乘”的先进规划设计理念。
（3）步行系统规划
步行系统的规划应该体现三个方面的原则：
null以人为本，步行设施的建设要以满足人活动的生理和心里需要为前提；
null人车分流，减少人车之间的相互干扰，创造宜人的步行环境；
null步行设施的建设要与公交、轨道、大型停车场和大型商场、办公等人流集散点协调，
方便行人在各种交通方式和目的地之间转换。
如金融街结合公交、轨道站点以及地下商业的开发，专门规划地下步行街；人民南地区则
结合核心区的商业设施规划设计二层步行通廊，都为CBD地区步行系统提供了地面系统以外
的空间，并且和商业结合，保证了步行系统的吸引强度。
（4）停车系统规划
停车系统规划的技术核心包括两个层面：
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一是整合CBD地区的停车系统资源，重新规划调整CBD的停车系统布局，提高停车系统
的利用率，解决停车难的问题；针对深圳人民南地区停车资源利用率低，不同性质的停车系统
相关关系复杂，在全面整合区域停车系统的基础上，提出建设智能停车诱导系统。停车诱导系
统(ParkingGuidanceSystem，简称PGS)是一种应对不断增长的交通量和停车需求的有效手段，
通过动态信息标志把停车场位和容量的分散信息聚合而成实时信息，使泊车人群能在较短时间
内走最近的路找到合适的停车场，既可减少因寻找泊车位而在公共道路空间巡游的汽车数量，
又可提高现有停车设施的高效使用。
二是把停车需求控制作为CBD地区交通需求控制的最有效、直接的手段，结合CBD地区
交通需求管理的目标，提出相应的停车需求管理方案。
null根据CBD地区道路网络容量和交通需求管理的目标，确定CBD停车需求的目标值；
null针对通勤出行和公务商务出行，分别确定合理的停车泊位配额制度；
null建立合理的停车收费机制，保证路边停车和路外停车的合理收费结构，全面提高不同
性质停车系统的利用。
null建议成立专门的停车及交通管理机构，统一管理金融街停车和实施统一的停车策略，
并综合协调金融街路边停车和路外停车管理。
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四、CBD交通规划研究总结
CBD地区交通的特殊性和重要性，决定了CBD交通规划内容的复杂性，从CBD的交通战
略规划，到CBD交通系统的详细规划，直至关键节点的交通工程设计，智能交通系统的应用
以及各种交通政策、管理措施，都说明：CBD地区用地虽小，但是涉及到交通规划应该研究的
各个层面，因此进行CBD地区交通规划研究技术路线应该是系统的、全面的，作者结合自己
对CBD地区交通规划的粗浅认识，对CBD交通规划研究只能是抛砖引玉，盼望借此机会，有
更多的同仁关注大城市CBD交通研究。
参考文献
[1]王朝晖等，现代国外城市中央商务区研究与规划，建筑工业出版社，2002年4月；
[2]吴明伟等，城市中心区规划，东南大学出版社，1999年8月；
[3]李沛，当代全球性城市中央商务区（CBD）规划理论初探，建筑工业出版社，1999年9月；
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[5]MVA、北京市城市规划设计研究院，北京CBD交通规划研究，2001年6月；
[6]上海陆家嘴（集团）有限公司，上海陆家嘴金融中心区规划与建筑－交通规划国际咨询卷，2001年4月；
[7]北京市商务中心区管理委员会，中外CBD发展论坛论文选集，2002年11月；
[8]中国城市规划设计研究院，北京金融街交通规划研究，2002年12月；
[9]中国城市规划设计研究院，深圳市人民南商务中心区交通专向规划，2003年4月；
[10]中国城市规划设计研究院，深圳市南山商业文化中心区交通专向规划，2003年8月；
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