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近代两湖地区的交通格局
2014-08-13 | 阅:  转:  |  分享 
  
史学月刊2014年第2期

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·经济社会史·

近代两湖地区的交通格局

任放

[关键词]近代;两湖地区;交通运输;地理格局

[摘要]晚清以降,两湖地区(湖北、湖南)的交通运输业出现了结构性变动,新式交通工具(轮船、铁

路、汽车)成为近代工商实业能否持续发展的制约因素,也成为社会变迁的重要标志。不可忽视的是,传统

的交通工具(如木船)并未退出历史舞台,而是伴随新生事物一同前行,在社会经济生活中扮演着不可替代

的重要角色,与轮船等新式交通相楔合,形成多层次、多功能的交通格局。

近代时期,新式交通工具——轮船、铁路、公路——相继出现,成为两湖地区(湖北、湖南)社会转

型的重要杠杆。它们不仅使商品流通渠道大为改观,而且刺激了近代实业向纵深方向发展。限于篇

幅等因,航空业不予讨论。前贤的相关成果,主要见之于断代性质的区域史论著①。将近代两湖作为

一个地理单元,就交通运输予以专门叙述者尚属罕见。故此,笔者尝试从经济地理的角度,对近代时

期(晚清民国)两湖地区的交通运输业进行系统论述,考察其在时空维度上的拓展。

一轮船业的勃兴

长江航线素有黄金水道之称:河床深度充足,水量宏富,无结冰封冻之虞,与国内其他水网相连,

兼有海运之便;唐宋以降,中国经济重心转移江浙地区,加之明清两湖、四川之开发,长江流域人口稠

密、商品性农业发达,蕴藏着巨大的经济能量;货物品种繁多,运输量蔚为大观,贸易历史悠久,市场网

络庞大。伴随着螺叶轮汽船、燃煤汽船、油机轮船的出现,长江逐渐告别木船运输一统天下的时代,进

入了新式轮船航运的新天地。

1.中外轮船业的纠葛

1053公里的长江航线横贯湖北全境,几乎占有全程之半(重庆至上海的通航里程为2500公

里);汉水全长1500公里,其中858公里航道在湖北境内;湖北另有大小河流千余条,湖泊数百个,水

运条件十分优越。晚清以降,汉口不仅是中国腹部工商业之中心,而且是中国最大的内港,与上海、大

连、天津、广州并列为中国五大商埠,堪称长江航线之明珠②。最早在汉口开展轮船业务的,是美国旗

昌轮船公司(内有华商股份)。1862年,旗昌开辟申汉线,揭开了两湖地区近代航运业的帷幕。当时,

每吨货物的运价为白银4O两,一条轮船往返一次的收入便可添置一条新船③。长江航运的丰厚利

润,引发各国轮船势力的激烈角逐,“闻利共逐,如蚁慕膻,商船增加,日未有艾”,汉口成为“扬子江航

①参见张朋园:《中国现代化的区域研究·湖南省(1860~1916)》,台湾中研院近史所1983年版;苏云峰:《中国现代化的区域

研究·湖北省(1860~1916)》,台湾中研院近史所1987年版;陈钧、任放:《世纪末的兴衰一张之洞与晚清湖北经济》,中国文

史出版社1991年版;皮明庥主编:《近代武汉城市史》,中国社会科学出版社1993年版;宋斐夫主编:《湖南通史‘现代卷》,

湖南出版社1994年版;刘宏友、徐诚主编:《湖北航运史》,人民交通出版社1995年版;刘泱泱:《近代湖南社会变迁》,湖南人

民出版社1998年版;罗福惠:《湖北通史·晚清卷》,华中师范大学出版社1999年版;田子渝、黄华文:《湖北通史·民国卷》,

华中师范大学出版社1999年版;等等。

②朱建邦:《扬子江航业》,商务印书馆1937年版,第71页。

③徐润:《徐愚斋自叙年谱》,“咸丰十一年年辛酉二十四岁”条,沈云龙主编:《近代中国史料丛刊续编》第50辑,台北,文海出版

社有限公司1978年版,第17页。

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路竞争之中心点”①。嗣后,英、法、德、El等国纷纷在湖北经营轮船航运。辛亥革命前,曾有11家外

国轮船公司(其中的鸿安轮船公司为中英合办)在汉口经营航运,轮船总计32艘②。以怡和、太古为

代表的英国轮运势力发展迅速,逐渐取代了旗昌在长江的航运优势。后来,El本又超过了英国。

表1晚清汉口一上海航线各轮船公司之概略

公司国别开办年船名吨位公司国别开办年船名吨位

招商局中1875江孚1468大阪日1898大利1315

招商局中1875江永1451大阪日1898大贞1681

招商局中1875江宽1451大阪日1898大福1758

招商局中1875江裕1490大阪日1898大吉1827

太古英1877大通1264西湖法1898

太古英1877安庆1714瑞记德1899瑞泰1145

太古英1877鄱阳1893瑞记德1899瑞安1145

太古英1877金陵2831美最时德1900美大1151

怡和英1877吉知和1924美最时德1900美利l151

怡和英1877瑞和1931美最时德1900美顺1151

怡和英1877德和2355东方法立大1727

鸿安英、中1892德兴937东方法立丰1726

鸿安英、中1892长安789东方法立茂1727

鸿安英、中1892益利5l9太平英华利661

鸿安英、中1892宝华434太平英萃利663

贤料来源:(E1)水野幸吉:《汉El:中央支那事情》,富山房1907年版,第168~179页。

伴随着轮船航运业的兴起,汉El、宜昌、沙市等商埠的近代码头也相继出现。汉口最早的码头是

1863年英国宝顺洋行建造的五码头(今天津路江边)。随后,俄国、I=t本、德国、法国、美国也纷纷在汉

口建造码头。据民国《夏口县志》记载,中国人开办的招商局、华盛、宁绍等轮船公司,也分别在汉El的

张美之巷河街、英租界、法租界、德租界建造了码头(今海员文化宫附近的洪益巷、闻家巷一带江边)。

清末民初,以英国、El本为代表的外商在两湖轮船航运业中的优势地位一直未能打破。与之同

时,中国人经营的轮船公司在竞争中缓缓前行。据统计,1900~1911年间,中国轮船公司在汉口进出

El船只吨位方面所占百分比大体如下:1900年22,1903年16,1907年149/6,1911年12,呈递

减趋势。相比之下,美国、英国、丹麦、荷兰、芬兰、法国、德国、意大利、El本、挪威、瑞典、俄国等外轮力

量逐年攀升,占绝对优势③。如果细察沪汉线、汉宜线之航运,在船只数量及吨位方面,英国势力最

强,中国与德国并列第二,日本居后,列如下表。

表2清末沪汉线、汉宜线之轮船公司统计

国别船只(艘)吨位占总吨位之百分比国别船只(艘)吨位占总吨位之百分比

英国151804846.6%德国6689017.8

中国6708818.3OEt本5672417.3oA

总计船只32艘,吨位38,750吨

资料来源:(日)东亚同文会:《支那经济全书》第3辑,东亚同文会1907年版,第348~349页。

在中外轮运业的竞争中,中国人不甘示弱。1875年招商局在汉口设立轮船公司,江宁、江永、江

宽、江裕4艘轮船投入运行。这是汉口出现的第一家中国轮船公司,它标志着两湖地区近代轮运进入

①张继煦:《叙论》,《湖北学生界》第1期,19o3年1月,第2~3页。

②扬铎:《武汉经济略谈》,《武汉文史资料》第5辑,1981年12月,第136~137页。

③实业部国际贸易局编纂:《最近三十四年来中国通商El岸对外贸易统计》,商务印书馆1935年版,第218~219页。

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了创建时期。招商局有过辉煌的时期:1877年它收购旗昌产业之后,拥有轮船33艘,总计达23967

吨①,事业臻于顶峰。截至1911年,湖北的官轮、商轮已有38艘,总计达2688吨,民营公司有14

家②。在民间资本经营的轮船公司中,较著名者如下表所示。

表3清末湖北民营轮船公司示例

公司名创立年创办者资本(两)蒸汽船名

泰安1899吴心九(汉川商人)3000安泰、安济

春和1899姚冠卿(汉口商人)2000紫云、飞云

利记1900冯启钧(夏口巡警道)12000利江、利源

厚记190013000楚裕、楚盛

资料来源:(日)水野幸吉《汉口:中央支那事情》,富山房1907年版,第203~205页。

需要强调的是,利记公司、厚记公司专营武汉地区轮渡业务,首开武汉近代轮渡之先河③。与外

国轮船航运力量相比,中国人经营的轮船公司,除招商局外,大多规模狭小,以内河航线之客运为主。

两湖地区内河轮运业之初始,大约在1898年。是年,在湘鄂绅商的请求下,湖广总督张之洞批示成立

“两湖善后轮船局”,分设长沙、汉口两地,长沙局名日南局,汉口局名日北局,在汉口、长沙、常德、湘

潭、岳州、沙市六地之间航行④。1901年之后,湖南陆续有开济、湘济等轮船公司开业。截至1914年,

湖南计有轮船公司17家,吨位达9410吨⑤。另据民国初年的调查资料,以汉口为中心之两湖民营轮

运公司计有11家,其运营状况概如下表所示。

表4民国初年两湖地区的民营轮运业

公司名地点航线船只数公司名地点航线船只数

利济汉口汉口一黄州3全鄂汉口汉口一黄州1

利济汉口汉口一仙桃镇2全鄂汉口武昌一黄州1

利济汉口武昌一咸宁1泰安汉口汉口一常德1

道生汉口汉口一长沙1仁义汉口汉口一嘉鱼1

森记汉口汉口一武昌3厚记汉口汉口一武昌6

森记汉口汉口一黄州1三顺汉口汉口一成宁4

森记汉口汉口一长沙3康济汉口汉口一仙桃镇3

森记汉口汉口一仙桃镇3德安汉口汉口一岳州一常德1

开济长沙汉口一长沙1

合计公司l1家,航线17条,轮船36艘

资料来源:(日)东亚同文会编纂:《支那省别全志》第9卷《湖北省》,东亚同文会1918年版,第287~289页。

近代时期,两湖地区形成以汉口为中心之轮运格局。在诸多航线中,最发达者是汉口一上海线,

全程有许多停靠点,在湖北境内有黄州、黄石港、武穴三处。顺流而下,3日可达上海;溯江而上,4日

方抵汉口。经营此航线的中外公司情形略如下表所示。

①李时岳、胡滨:《从闭关到开放——晚清“洋务”热透视》,人民出版社1988年版,第156页。

②参见杨铎:《武汉经济略谈》,《武汉文史资料》第5辑,1981年12月,第135~136页;周锡瑞著,杨慎之译:《改良与革命——

辛亥革命在两湖》,中华书局1982年版,第96页;陈群:《建国前湖北的轮船运输航线》,《湖南省志资料选编》第2辑,1983年

12月,第103~i09页;皮明庥:《辛亥革命与近代思想》,陕西师范大学出版社1986年版,第237页。

③据1933年调查,武汉轮渡有3条航线:汉口一码头一武昌上码头,汉口王家巷清佳码头一武昌下码头,汉阳东门一武昌平湖

门,渡船计有13艘。参见周荣亚等编《武汉指南》第2编《交通》,汉口新中华日报社1933年版,第3页。

④聂宝璋、朱荫贵编:《中国近代航运史资料》第2辑(1895~1929)下册,中国社会科学出版社2002年版,第994~995页。

⑤张朋园:《中国现代化的区域研究·湖南省(1960~1916)》,台北中研院近史所1987年版,第304页。

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表5民国初年汉口一上海航线中外轮船公司概览

公司(国别)每周定期航班船只数总吨位

日清汽船会社(日)4~5次824331

太古洋行(英)4次616763

怡和洋行(英)3~4次515197

轮船招商局(中)4次717448

鸿安公司(英、中)5日1次23O17

美最时洋行(德)5日1次23364

宁绍轮船公司(中)10日1次11920

合计18~20次3182040

资料来源:(日)东亚I司文会编纂《支那省别全志》第9卷《湖北省》,东亚I司文会1918年版,第275~278页。

汉口长江航线以上下伸展为主轴。上游通往宜昌,下游通往上海。因此,仅次于汉口一上海线

者,是汉口一宜昌线。顺流而下,3日可达汉口;溯江而上,5日方抵宜昌,沿途停靠沙市、新堤、城陵矶

等处。1891年重庆开埠之前,此航线由招商局垄断。重庆开埠之后,英国、日本船只吨位赶超于前,

中国退居第三①。另有汉口一湘潭线,系由汉口经洞庭湖到达长沙、湘潭,主要轮运势力是日清、怡

和、太古三家公司。运输之货物,由汉口出发者,以豆类、木材、大米、煤炭、陶瓷、桐油、茶叶等为主;由

湘潭出发者,以棉纱、棉布、砂糖、海产、金属等为主。汉口一常德线由日清汽船会社垄断,沿途停靠宝

塔州、新堤、城陵矶、岳州等处。运往汉口之货物与湘潭相同,运往常德之货物以木材、桐油为主。上

述四条航线,都是长距离轮船运输线,多由外国公司掌控,资本雄厚,吨位庞大,客货兼营。至于宜

昌~重庆航线,大略情形是外人试航在前,华人经营在后。民国初年,已有数家华人公司经营此航线,

不赘述。

轮船使两湖地区的商业贸易的流通渠道发生了实质性变化,形成了轮船与木船既竞争又互补的

新型航运格局。轮船之于商业贸易至少有如下效果:一是拓展了市场的贸易能量,例如1881年进出

汉口装运茶叶的远洋轮船有3o艘,吨位达48670吨。1899年江汉关贸易报告称,“目前正在本区建

筑矿井,并已将出产的煤用轮船运到本地市场”②。二是加快了商品流通速度,例如汉口一宜昌轮运

航线的出现,使货物运抵四川市场的日期缩短了一个月。三是提高了商品的长距离运销能力,如2O

世纪初,申汉线轮船之载重能力,介乎400~1900吨之间,汉宜线轮船之载重能力介于700-~900吨之

间④。轮船之于商业贸易如此重要,以致于时人将汉口开埠之后的商业贸易称为轮船贸易期。

从近代化需要物质技术层面出现实质性变迁这一角度出发,汉口、宜昌、沙市等通商口岸的经济

价值、商业拓展与轮船航运业之间有着极其微妙的关系。这意味着,是否拥有或在多大程度上拥有近

代交通工具,制约着口岸城市的发展规模及速度,影响着它们迈向近代都市化目标的历史步伐,刺激

着它们内部产业格局的调整及经济运行机制的转换。武汉地区正是依靠“两通”(水运和商业)步入近

代并获得长足发展的。不幸的是,张之洞在轮船航运业方面没有多少作为。由于轮船航运业未得到

及时的、有力的开发,致使张之洞忽视了武汉地区的港口建设(其核心是大型的多样化的码头建设)。

这在客观上削弱了武汉作为经济/贸易一体化、工业/运输一体化的中心城市的功能,使武汉在走向近

代城市化过程中未能构建港区与产业一贸易区并举的外向型结构,这是一个重大的失误和缺憾。此

外,外商轮船势力在航运业中的称霸地位始终未能打破。这一现象至少造成了两方面的不利影响:一

是对传统木船运输业的打击,虽然后者继续顽强地存在。二是阻碍了“湖北新政”在工业和商业上的

双重展拓:在工业上,轮船制造业与“湖北新政”无缘;在商业上,如果有来自中国人担纲主角之轮船航

①1908年,华商陈政齐开办合利亨轮船公司,经营宜一沙线、宜一汉线。

②参见TradeReports,1881年,汉口,第6页;HankowTradeReport{ortheYear1899。转引自陈钧、任放《世纪末的兴衰一张

之洞与晚清湖北经济》,中国文史出版社1991年版,第190页

③朱建邦:《扬子江航业》,商务印书馆1937年版,第130页。

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运业的力量相佐,那么,“湖北新政”框架内的商业贸易将会摆脱对旧式木船的依附,同时在流通速度、

辐射区域、资金周转、货源数量、贸易气势、市场发育等方面面貌一新。

从整体上看,近代时期两湖地区存在着汉口、长沙两级互补型轮船航运体系。汉口不仅是湖北境

内的航运中心,而且是带动湖南与长江商道相联系,从而将两湖航运联为一体的最重要的经济中心。

单就省内而言,长沙则是湖南航运之中心,从长沙沿湘江而达岳阳、汉口,可称为外江航线,主要由外

国轮运势力掌控;从长沙经水路通达省内各县市的l0余条航线,可称为内河航线,基本上操纵于国人

之手。截至抗战前夕,以汉口为中心的轮船航线增加为68条,其中上江航线21条、下江航线22条、

汉江航线16条、汉湘航线9条、武汉轮渡航线9条。同时,太古、怡和、日清等外国航运公司仍有较强

实力。彼时,湖南境内中外轮船约160艘,其中民营者104艘,占总数之65.O%,多系小汽船。到

1949年,湖南尚有民营轮船公司35家①。

2.传统木船业的生存态势

轮船的出现一度使传统的木船运输业受到重创。湖北巡抚奎斌奏称:“溯自轮船驶行内地,系中

外通商条约所载,无敢异议,惟商民凋敝情形日甚一El。即以湖北一省而论,臣道光年间随任湘南,曾

经路过。自汉口以抵襄(阳)、樊(城),由长江而达瓜镇,数千余里,市廛栉比,樯帆络绎,允称繁庶之

区。及臣奉命抚鄂,重到此邦,顿讶其民物萧条,迥非前比。初尚以屡遭兵燹,元气或未能骤复。及至

广加采访,据绅耆佥称,受困之由实因轮船畅行,民间衣食之途尽为攘夺,江河船只顿减十之六七,失

业之人不可胜计。而襄、樊一带,行店关闭,车户歇业,瘠苦情状尤不堪寓目。”由湖南巡抚擢升闽浙总

督的卞宝第亦有类似议论,云:“中国人烟稠密,水陆两途舟车负载,小民实资生计。自轮船行于江海,

执业者半无所归。就臣所临地方察看情形,湖南患在散勇,湖北则多游民。总缘行客货商均以附轮为

便,江船及陆路小车无人价雇,此辈悉成游手。”②但是,由于中外轮运势力在清末两湖地区处于艰难

起步阶段,所以轮船不可能迅速而彻底地将传统木船排挤出近代商品流通渠道。仅以1881年为例,

汉口进出船只中,夹板及一般木船为250艘,吨位达41887吨;外商租赁的木船为127艘,吨位达

l1289吨③。而且,中国民船在汉El沿江建造了简易码头,计有王家巷码头、四官殿码头、熊家巷码头、

苗家码头、花楼码头等等。武汉地区以土货进出口为主轴的市场,基本上依傍木船运输。

再以宜昌为例。尽管轮船使宜昌的运输和贸易发生了实质性的变化,但是,木船业依然在宜昌近

代经济生活中占据主导地位。如果说,在宜一汉线上轮船比木船更有优势,那么,在宜一渝线上轮船

则大为逊色,呈现之画面完全是一派古风:绵延不绝的帆船、赤足弯腰的纤夫、高亢悲壮的号子,“由宜

昌至万县、重庆之客货运,皆赖适于行驶川河之柏木船为之。行程最短要超过一个月,多则两月。途

中绝大部分皆以拉牵为主,过滩还必须‘绞滩,.…“全柏木船之生命财产,皆系于‘梢公’(舵把子)一人

之手”④。尽管自宜昌至上海的航运业已进入轮船运输时代,然而,由于川江水文条件复杂、险恶,加

之德商“瑞生”轮触礁沉没事件,使得外轮公司望而却步,“然蜀道之难,非轮船可彼飞渡,故必利用上

制之毛板船,以为输运之器,而该港(宜昌一引者)遂如天造地设,为木船、轮舟汇集交拨之区也”⑤。

木船垄断川江运输的格局,直到1914年才得以打破⑥。在宜昌木船业中,有所谓川楚八帮、湖南两

帮、荆沙一帮之格局,他们活跃于上至重庆,下达汉口、长沙的漫长航线上。据民国《巴县志》记载,在

川宜航线上,中外商人贩运货物多依赖民船,常常雇木船运输而悬挂外国商旗,俗称“挂旗船”。即使

①皮明庥主编:《近代武汉城市史》,中国社会科学出版社1993年版,第432页;彭六安:《湖南民营航业五十年》,《湖南文史资

料选辑》第4辑,湖南人民出版社1982年版,第328、333页。

②奎斌:《遵议兴修铁路据实覆奏折》,《杭阿坦都统奏议》卷7;卞宝第:《为遵议铁路事宜恭折覆陈仰祈圣鉴事》,《卞制军奏议》

卷l1。

③聂宝璋编:《中国近代航运史资料》第1辑(1840~1895)上册,上海人民出版社1983年版,第395页。

④李再权主编:《宜昌市贸易史料选辑》(一),宜昌市商业局《商业志》编委会1986年版,第22页。

⑤《清议报全编》第3辑《扬子江》,1900年。转引白陈钧、任放:《世纪末的兴衰——张之洞与晚清湖北经济》,中国文史出版社

1991年版,第243页。

⑥徐凯希:《近代宜昌转运贸易的兴衰》,《江汉论坛))1986年第1期,第7O页。

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轮船运货至宜昌,其货物也必须改装木船,才能进入四川市场。1895年,从宜昌前往重庆的英、美、中

三国挂旗船为1200艘,载货量为3.7万吨;1897年升至1444艘,载货量为4.9万吨。上述三国的

下水挂旗船,1895年为917艘,载货量为1.7万吨;1904年升至1743艘,载货量为5万余吨①。

从地理分布看,湖北以长江和汉江干流为运输货物之最发达航线,其支流以分布于江汉平原者利用

率最高。长江航线下运货物,以粮食、木材、桐油、猪鬃、茶叶等为大宗,上运货物以煤铁、布匹、百货等为

大宗。长江右岸支流航线,重要者计有松滋河、虎渡河以及城陵矶,经岳阳、湘阳到长沙;或经岳阳、沅

江,再到常德,均可通行小轮。两湖平原的米、棉、麻等货物,大多通过这些水道汇聚武汉。鄂省西南部

的清江,资j丘以下可四季通航,下运货物主要有木材、桐油、生漆、药材、苎麻、茶叶等。汉江干流系湖北

中部、北部货物运输的主要通道,老河口以下,通常水位可通行20吨以上之木船。汉江下运货物,主要

有粮食、棉花、桐油、生漆、药材等,上运货物为食盐、棉纱、棉布、百货等,其中以米、盐为大宗。

直到2O世纪30年代,木船航运仍然相当活跃。据较为保守的估计,战前数十年间,中国帆船贸

易长期年增长率为2②。1937年统计表明,汉口、宜昌、沙市三个商埠,计有载重200担以上的木船

7711艘,总载重量303万担,折合18万吨(按每担6O公斤折算)③。截至抗战前夕,若将长江干支流

航线17万艘木船,其载货量以5吨/艘计算,总计为85万吨左右,相当于外轮入侵之前木船载货量之

1/4。船主、船工按5~6人/艘计算,那么长江航线以木船为生计者,多达百万人④。抗战期间的工厂

内迁,是关系国计民生乃至民族存亡之大事。由于轮船多被征调而用于军事目的,因此宜昌到重庆一

线,主要依靠300余艘木船装运机器设备⑤。1942年,川湘航线开辟,以重庆为中心,东南沿长江至涪

陵,人黔江,经彭水、龚滩至龙潭,入酉水,经沅江、湘江,抵达衡阳。据1944年统计,此航线水陆联运

的起运吨数为64735,延吨公里合计10305996,其中汽车2474680,轮船1967822,侠运470333,

木船5393161,占总数47⑥,可见木船航运之地位。甚至2O世纪50年代后期,湖北各类交通线在

货物运输中所占比重,仍以水运为最,约为铁路运量的1或2倍,其次为铁路,公路运输所占比重很

小。关键在于,在水运工具中,木帆船仍然占据主导地位,轮驳船运量仅占内河货运量10左右,大

多属于长江干流的远程运输。湖南亦如是,河运工具大部分为木帆船运输,运输货物占河运总量之

80,只有小部分轮船运载粮食、木材、食盐等重载货物,往来于长江和四水干流各大港埠间。.铁路是

对外联系的动脉,公路为铁路、航路的辅助运输工具,货运量最小⑦。可见,在较长的历史时段内,传

统的木船一直是两湖水运的一支有生力量。撇开这一现象的历史合理性一面,它至少说明了两个问

题:一是传统的力量仍然强大,二是两湖社会转型之过程十分艰难。

二陆路交通的开拓

清末民初,两湖在水路交通取得进步之际,陆路交通也有新的拓展,但稍晚于轮运业。这里所谓

陆路交通,主要包括铁路、公路两大类。大体上,两湖地区之近代交通,先有轮船,再有铁路,公路随即

接踵而至。

1.京汉铁路与粤汉铁路

如果说,张之洞对轮船没有多少热情,只是认为“不得谓之淫巧”、“确有利用之实”⑧,那么,他对

①邓小琴:《近代川江航运简史》,重庆地方史资料组1982年版,第33~34页。

⑦托马斯·罗斯基著,唐巧天、毛立坤、姜修宪译,李天锋、吴松弟校:《战前中国经济的增长》,浙江大学出版社2009年版,第

396页。

③刘宏友、徐诚主编:《湖北航运史》,人民交通出版社1995年,第314页。

④江天凤主编:《长江航运史(近代部分)》,人民交通出版社1992年版,第415页。

⑤许涤新、吴承明主编:《中国资本主义发展史》第3卷《新民主主义革命时期的中国资本主义》,人民出版社2003年版,第545

页。

⑥交通部统计处编:《中华民国三十三年交通部统计年报》,交通部统计处1946年版,第171页

⑦孙敬之主编:《中国科学院中华地理志经济地理丛书》之三《华中地区经济地理》,科学出版社1958年版,第36、88、90页。

⑧宓汝成编:《中国近代铁路史资料》第1册(1863~1911),中华书局1963年版,第167页。

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铁路却极为倾心,耗费了大量的精力。“湖北新政”的经济效应是连锁式的。为了将大冶铁矿的矿石

及时运到汉阳铁厂,降低生产成本,张之洞决定在修筑码头的同时,建造一条铁路,从矿厂直达江边,

约30公里长。1891年7月24日的《捷报》称:“大冶铁路的建设工程正在推进。”大冶铁路所需枕木、

火车头、客车、货车等,均购自德国。这是湖北境内第一条铁路。1895年,为了湖北纺纱局的建设,在

纱厂到织布局的码头之间修造了一条窄轨铁路。这或许是湖北境内的第二条铁路。之后,凡重要矿

区均建铁路。例如,1918年开工兴建的大冶象鼻山铁矿,专门修筑矿区到沈家营江边的铁路,长约

22.25公里,标准轨距,路面宽约7.3米,有桥梁17座、涵洞16个、水管36道。该铁路在运输铁矿石

之际,还可搭载乘客及货物。1921年年底,大冶铁厂至石堡车站的铁路竣工①。湖南矿业之情形与之

类似。1912年,常宁水口山官矿局修筑一条铁路,全长4.75公里,32镑钢轨,30马力机车3辆,每次

可牵引矿车14辆、客货车各1辆②。

张之洞是近代中国铁路交通的奠基人,因为他是力主修筑卢汉铁路的关键人物。在某种意义上,

他由两广移督两湖正是因为铁路。清末,朝廷众臣围绕修筑铁路问题聚讼不已。1889年4月1日,

身为两广总督的张之洞以一纸《请缓造津通改建腹省干路折》倾倒廷臣,由是调任湖广,着手修筑北起

卢沟桥、南抵汉口的卢汉铁路。1857年,英国铺设了世界上第一条钢轨铁路。40年后的1897年4

月,卢汉铁路在中国正式开工。1906年4月,全线正式通车。自北京前门西站至汉口玉带门车站,全

长1215.5公里,投入资金89634488.17元③。卢汉铁路竣工后改称京汉铁路,它使用的钢轨大部分

为汉阳铁厂所造。在残烛晚照之年,张之洞又饱含热情地投身于筹建粤汉、川汉铁路的事务之中。张

之洞认为,铁路可以开士、农、工、商、兵五学之门。遍观清末政坛,尚无人有此识见。

应该说,卢汉铁路是奠定中国近代铁路运输业的第一块重要基石。在此之前,中国没有真正意义

上的大型铁路。1865年,英国人杜兰德在北京宣武门外修建了一条小铁路,慈禧太后下令拆除。

1874年,英国人狄克松在上海修筑淞沪铁路,被清廷拆毁并扔进大海。到19世纪8o年代,李鸿章修

筑唐山一胥各庄铁路,但用牲口牵引。直到1889年张之洞赢得路政之争的胜利、卢汉铁路成为纲举

目张式的第一条大型建设项目,中国的铁路建设才真正进入创建时期。至于同期兴建的台湾铁路(基

隆一台北一新竹),则在甲午战败后割让给了日本;而大冶运矿铁路(狮子山一石灰窑一铁山辅一铜鼓

地)规模较小,没有全国性影响。不唯如此,卢汉铁路的修建也构成了“湖北新政”出台的内在动因。

此为许多论者所忽视。事实是,没有兴建卢汉铁路的动议,也就不可能出现张之洞一手经营的“湖北

新政”;没有“湖北新政”的开展,也不可能完成卢汉铁路浩大的修筑工程。张之洞由两广调任两湖的

最直接原因是兴建卢汉铁路,否则,初露端倪的一揽子实业计划就会衍化成“广东新政”而非“湖北新

政”。为张之洞在国外订购机器的薛福成注意到,汉阳铁厂最先投产的是制造贝色麻钢厂和制造钢轨

厂。在很大程度上,汉阳铁厂投入运行,就是为了修筑铁路。

卢汉铁路通车之后,对经济之拉动可谓立竿见影。例如,1904年河南货物由汉口输出之总值达

740万两,卢汉铁路通车后至1910年,其输出额飚升到1790万两。又如,1910年汉口土货出口总值

较之上一年度有大幅提升,海关方面认为,“土货出口贸易的增进因素是京汉铁路通车,有利于开辟货

物新的来源,并减轻了运输成本,加速了运输时间,保障了物资运输的安全”④。再扩大视界,卢汉铁

路的兴建还具有深远的时代意义,为一场风格殊异于农民战争的革命拉开了序幕。1911年5月,川、

鄂、湘、粤四省掀起保路运动,这是辛亥革命的前奏。就此而言,铁路又是两湖从中世纪走向新生之

路。民元之后,卢汉铁路(一称平汉铁路)之商品流通价值日渐增大,铁路沿线物产运销汉口者众多,

计有煤铁、焦炭、稻米、小麦、高粱、棉花、棉纱、棉布、绸缎、哔叽、毯子、黄豆、绿豆、芝麻、花生、粉条、药

宋亚平等:《辛亥革命前后的湖南经济与社会》,中国社会科学出版社2011年版,第110、116页。

傅角今:《湖南地理志》,武昌亚新地学社1933年版,第182~183页。

金士宣、徐文述:《中国铁路发展史(1876~1949)》,中国铁道出版社1986年版,第99页。

《上海总商会月报》之“言论”,1921年第1卷第6号,第2O页;HankowTradeReportfortheYear1910。转引自陈钧、任放

《世纪末的兴衰一张之洞与晚清湖北经济》,中国文史出版社1991年版,第196页。

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材、香油、花生油、笋类、烟叶、红枣、梨、蛋品、木耳、木炭、火砖、香皂、牛皮、牲骨、树皮等等①,颇为繁

多,拉近了华北与华中两地之经济联系。附带提及,卢汉铁路通车伊始,便开征火车化捐,“鄂豫各半,

按照海关半税值百抽二五之例,以法磅为标准,二十吨车计载重三万三千斤,十五吨车计载重二万四

千七百五十斤,凡整捆整件及零件之货,均照章抽捐”②,亦为湖北财政一项新的收入来源。

至于粤汉铁路,由于资金问题等纠缠不清,到1918年才从武昌通到长沙,仅完成全部工程四分之

一左右。拖沓至1936年,终于完工。此为穿越湖南之第一条铁路,湖南部分占全线之一半。川汉铁

路更是困难重重,工程时断时续,民元之后几近瘫痪。总之,近代时期两湖的铁路运输,以南北向之京

汉铁路和粤汉铁路为主轴,辅以若干矿区小型铁路,开创了陆路交通运输新格局⑧。尤其是,武汉居

于京汉路、粤汉路之中枢,在全国之地位更加显要,也使得两湖经济地理之重要性得以提升。

从地理分布看,湖北的铁路密度小于湖南,但京汉线、粤汉线的货物吞吐量大,因此铁路之于湖北

相当重要。京汉线由河北、河南至武胜关进入省境,再经广水、花园、孝感抵达汉口。该铁路线所能贯

通者不仅仅是华中与华北,而且将华南、西南、华北、东北、西北均吸纳于自己的货物流通圈之内,经济

功能十分强大。粤汉线由广东、湖南经羊楼司进入省境,再经蒲圻、咸宁抵达武昌,运量小于京汉线,

但也不容忽视。这两条纵贯南北的铁路大干线,其过境货物运输量远大于省内货物的装卸量。南方

诸省及两湖经由此路北运之货物,主要是粮食、木材、百货等;北方诸省经由此路南运之货物,主要是

煤铁、食盐、布匹、百货等。

2.公路的铺设

秦汉以降,中国形成以都城和各级城市为中心、四通八达的驿路与铺路相交织的交通网,数千年

间没有实质性变化,两湖地区概莫能外。迨至清末,公路交通在湖广尚未出现。湖北陆路交通工具,

“始终以一轮小车、轿子、驴马车、牛车与人佚为主,缺乏现代化之意义。迄民国初年,才有汽车在北部

出现”④,历史之场景宛在眼前。

两湖公路之铺设,系因军事缘故,然后及于商业、民用。1913年,督湘之谭延问决意兴修以长沙

为中心、向南向西扩张的军用公路,遂有长潭路(长沙一湘潭)之开工。这是中国公路之始。但是工程

进展迟缓,竣工时间延至1926年。1921年,湖南发生严重旱灾。翌年,华洋义赈会发起以工代赈,修

筑潭宝路(湘潭一宝庆),但仅完成湘潭至湘乡一段的路面施工。1926年,官督民办之湘中、湘南、湘

西汽车路局成立,修路款项由田赋、厘金、盐税、杂税等项附加。1928年,湖南省政府将此三局改为湖

南第一、第二、第三汽车路局,翌年撤并为“湖南省公路局”,隶属省建设厅。所谓“自十八年十月起,为

湘省公路由湘中、西、南三路民办,蜕化为全省公路局统一路务时期”⑤。事权归一之后,湖南省打算

修筑七大公路干线:湘赣、湘黔、湘桂、湘川、湘粤各1线,湘鄂2线。2O世纪3O年代,是湖南公路建

设的高峰期。1934年10月,湘赣公路建成通车;1935年8月,湘黔公路、湘桂公路建成通车;1937年

1月,湘川公路建成通车。湖南虽然开风气之先,但截至1937年,全国17省已有公路,通车里程10.9

万公里,湖南通车里程数(4千公里)占总数之3.7,仅排名第13位,名次靠后⑥。1922年,襄阳道熊

宾筹集荆襄各县商股,创办长途汽车公司,开辟襄阳到沙市的公路,是为湖北修筑公路之始⑦。湖北

由政府主导之公路建设,始于1929年。是年,省建设厅将商办之襄花、襄沙、汉新等段收归省办,同时

①铁道部联运处编:《中华民国全国铁路沿线物产一览》,铁道部联运处1933年版,第115~150页。

②魏颂唐编:《湖南财政纪略》之《岁人·货物税捐·火车货捐》,湖北吏治研究所1917年版。转引自北京图书馆出版社影印室

辑《清末民国财政史料辑刊》第19册,北京图书馆出版社2007年版,第631页。

③民国时期,湖南境内另有若干条铁路:1937年9月动工、1938年9月竣工之湘桂线,1937年动工、后因抗战而拆除之湘黔线,

以及冷水滩一蔡家埠之支线,等等。1972年,湘黔线最终建成通车。参见行政院新闻局《湘桂黔铁路》,行政院新闻局1948

年版;刘泱泱《近代湖南社会变迁》,湖南人民出版社1998年版,第368~369页。

④苏云峰:《中国现代化的区域研究·湖北省(1860~1916)》,台北中研院近史所1987年版,第431页。

⑤湖南公路局编:《湖南公路辑览》第1编《沿革》,湖南公路局1932年版,第4页。

⑥湖南省志编纂委员会编:《湖南省志》第1卷《湖南近百年大事纪述》(修订本),湖南人民出版社1979年版,第697~698页。

张朋园:《中国现代化的区域研究·湖南省(196o~1916)》,第309页。

⑦白叔:《湖北之公路与航务》,《经济建设季刊》第1卷第2期,1942年1O月,第265页。

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设立汉宜路、鄂东路工程处。1930年代初,计划修筑之国道从湖北穿过者,约有京JlI路(南京一四

川)、汴粤路(开封一南雄)、洛韶路(洛阳一韶关)3条。同时,计划省内修筑15条支线,包括麻城一汉

口、罗田一英山、田家镇~英山、宋埠一花园、(江西)瑞昌一赵李桥、崇阳一阳新、长江埠一安陆、京

山一潜江、襄阳一花园、青河口一孟家楼、沙市~崇阳,等等。囿于时局、财力等因,进展颇缓。截至

1936年10月,湖北省内干线及支线的通车里程约4千公里,尚未峻工者382公里,另有县道14条,

约457公里①,在全国属于落后之列。

纵观两湖地区,截止20世纪3O年代,仍有不少县区没有像样的公路。如湖南之安化、东安、新

田、蓝山、临湘诸县,“凡无铁道、船舶可通之处,则纯恃窄狭之土路”②,极不方便。衡阳县近代交通的

发展水平堪称湖南之最,但传统的运输方式仍有很强的生命力,所谓“肩挑贸易循邮路而行,熙熙攘

攘,往来如织”③。湖北的情形大体相仿,绝大多数县区未通公路,或公路尚未竣工。传统的铺递及驿

道仍然存在,汽车远非陆路主要交通工具。即便那些开通公路的县区,传统的陆路交通方式仍占主导

地位。如英山县,有“英浠路由县城至鸡鸣河一段汽路”,但该县“陆路通行,系用人力土车,或肩舆”。

再如麻城县,近代有汽车通往市镇,“省有汽车路,自岐亭至县城七十里(即麻宋段),自县城至路口九

十里(即麻界段),山中驿于项家河九十里(中中段),现已通车”。但是,近代交通工具并未对商品流通

发挥积极作用,“搬运货物全持(恃)竹觯及独轮车”④。这不是个别现象,而是普遍存在的实况。此

外,民国时期的公路,在路基、路面、桥梁的工程质量上多不如人意。混凝土路面或柏油路面很少,多

系砂石、土石之路,而且多数未铺路面⑤,加之维护不力,以故路况欠佳。遇到阴雨天气,往往不能行

车。概如时人所谓“本省(湖北一引者)已成通车之省道,虽号称二千三百余里,而概属未铺砂石之土

基,偶遇天雨,泥淖载途,不能通车。桥梁涵洞,俱系因陋就简,设备不完,偶遭事变,即易摧毁。以与

江浙湘赣公路成绩相比拟,霄壤悬殊”⑥。

附带提及,随着公路线之延展,汽车修理业务也相伴而生。迨至1933年,湖北省道汽车修理厂在

汉口成立,计有发电机、车床、钻孔机、磨刀机、起重机等机器设备,规模粗具。同时,在关键路段设立

分厂,包括鄂东之黄陂、武穴,鄂南之武昌、羊楼洞,鄂西之应城、沙市、巴东,鄂北之随县。为应付临时

性的修理业务,于麻城、大冶、沙洋、宜昌、樊城、老河口、襄阳等处,各设立修理所,隶属于各管段之分

厂⑦。

从地理分布看,鄂东丘陵低山区是公路最为集中之地,反观江汉平原,因水道纵横、航运兴盛,公

路无多。襄樊、宜昌以西之山区,航运受困,公路也罕见。公路与航路、铁路相交错,是后者之附庸,货

物运输能力偏低。虽则如此,由公路运往航路和铁路之货物,通常为粮食、棉花和土特产,返运货物则

为布匹、百货、食盐等。

大体上,通过航路、铁路、公路,湖北境内及过境之运输货物主要为米、棉、纱、布、盐、油、麻、木、

煤、铁、百货。迨至20世纪四五十年代,湖北与华东、西南诸省的货物往来,多依赖长江水运;与华北、

东北、西北、华南诸省的货物交流,则经由京汉铁路、粤汉铁路。

晚清以降,两湖地区的交通运输业出现了结构性变动,新式交通工具(轮船、铁路、汽车)成为近代

工商实业能否持续发展的制约因素,也成为社会变迁的重要标志。不可忽视的是,传统的交通工具

(如木船)并未退出历史舞台,而是伴随新生事物一同前行,在社会经济生活中扮演着不可替代的重要

①实业部统计处编:《各省市经济建设一览》,实业部总务司第四科1937年版,第74页。田子渝、黄华文:《湖北通史·民国

卷》,华中师范大学出版社1999年版,第310~311页。

②③曾继梧编:《湖南各县调查笔记》“地理类”,和济印刷公司1931年版,第2o、36,6l页。

④湖北省政府民政厅编:《湖北县政概况》第2册,湖北省政府民政厅1934年版,第406、512页。

⑤截至1937年初,湖北省内公路干线,有路面者,计858公里;无路面土路通车者,计717公里。参见湖北省公路工程处编《湖

北省公路工程专刊》,湖北省公路工程处1937年版,第2页。

⑥湖北省政府建设厅编:《湖北建设最近概况》,湖北省政府建设厅1933年版,第62页。

⑦湖北省公路管理局:《湖北省公路管理局成立周年纪念特刊》,湖北省公路管理局1936年版,第8~9页。

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角色,与轮船等新式交通相楔合,形成多层次、多功能的交通格局。笔者曾有专文指出,包括两湖在

内,直到20世纪30年代,中国近代交通运输的整体发展还处在一个较低水平,对市场需求和商品流

通的拉动力是有限的。过高评估轮船、铁路、公路等近代交通工具对中国早期现代化的作用,有违历

史真相①。相关学者的论述亦可引为例证。例如,施坚雅在探讨中国传统市场体系的现代化问题时,

感叹“在民国时期,看似足够的工业化和交通现代化使大量的农业经济商业化,然而真正的现代化却

少得可怜”②。珀金斯注意到近代交通对长距离贸易和城市化的影响,同时强调“二十世纪的工业化

和铁路改变了中国城市化的方式,但只是部分地改变了城乡关系”③。珀氏的高徒罗斯基更全面地指

出:“新式水陆运输方式的出现,使生产和贸易的总量和格局都发生了显著变化。但不能把这些变化

完全归结于新技术的影响。在战前中国(清末至1936年——引者),不只是轮船和铁路,而是在多种

多样的新旧运输方式组合基础上产生的运输技术新格局,推动着专业化和商业化水平向更高层次发

展。”④可见,单纯强调近代性变革的力量,有意或无意忽略牵制其发挥作用的诸多因素,其结果可能

正好相反,即这种强调本身遮蔽了“近代性”的实际效应。

收稿日期2O13—1O一19

作者任放,历史学博士,武汉大学历史学院教授。湖北,武汉,430072。

GeographicalPatternofCommunicationand

TransportationinModernHubeiandHunanProvinces

RenFang

Keywords:moderntimes;HubeiandHunanprovinces;communicationandtransportation;geographicalpattern

Abstract:SincethelateQingDynastytransportationindustryexperiencedastructuralchangeinHubeiandHunan

regionwhennewtrafficvehiclessuchassteamboat,railwayandautomobilebecamekeyfactorsinsustaininggrowthof

modernindustryandcommerceandanimportantmarkofsocialchanges.Afactthatcannotbeignoredisthe

traditionaltraffictOOlsuchaswoodenboatwasstillinuseinaccompanywithnewtrafficvehicles,playedan

irreplaceableroleinsocialandeconomicactivities.So,therewasageographicalpatternofmultilevelandmultifunctional

communicationandtransportationinmodernHubeiandHunanprovinces.

【责任编辑映雪】

任放:《中国市镇的历史研究与方法》,商务印书馆2010年版,第190页。

施坚雅著,史建云、徐秀丽译:《中国农村的市场与社会结构》,中国社会科学出版社1998年版,第i05~i06页。

德·希·珀金斯著,宋海文等译,伍丹戈校:《中国农业的发展(1368~1968年)》,上海译文出版社1984年版,第165、186页。

托马斯·罗斯基著,唐巧天、毛立坤、姜修宪译,李天锋、吴松弟校:《战前中国经济的增长》,第232页。

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(本文系文山书院首藏)