动车、高铁、城际、地铁与轻轨?一、动车与高铁的概念解析
?严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型。??
动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。
目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号（没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利；每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6还没有正式投入运营），
中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”（China?Railways?Highspeed）的简称。事实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H。??
所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。??
铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。??
在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组（车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母）、高速动车（车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母）和城际高速（车次命名“C”打头，“城”的拼音首字母）。在速度上，动车组是200KM/H级别的，高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。??
那么，到底动车组算不算是“高铁”呢？有两种不同的解释：??
1.国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。
2007年4月18日，140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。当时对此的宣传是，“中国，从此有了属于自己的高速列车”。??
2.但是，在不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义又起了变化。铁道部有关人员表示，按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。??
综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。
?二、轨道区别：一个是有砟，一个是无砟 ?
?一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上。??
?动车的线路类型： ??
1.对既有线路实行电气化改造??
2007年，铁道部开始了第六次铁路大提速，全年一共开了257对“D”字头的动车，涉及京哈、京沪、京广等18条线路。而这些动车所行驶通过的线路都不是新建的，都是通过对既有的线路实行“电气化改造”来提速。因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓的“电气化改造”。当然，对这些既有线路的改造还包括建立全封闭的铁路、一些地方的铁轨迁移等工程。有关数据显示，被改造的既有线路总长为6003公里。??
2.新建的电气化线路??
“7.23动车特大事故”发生的甬台温线是2009年才通车的新修线路，但是它的设计时速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字头的动车。还有些铁路，虽然被称为高铁，但是在上面跑的也全部是动车，例如福厦高铁，在上面通行的都是D6201等车次的动车。??
还有一种特别的动车行驶的线路类型，在下一部分具体叙述。?
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?高铁的线路类型：??
?新建的无砟轨道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道。京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、
500米钢轨工地焊接工艺等。武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。而不管是既有线路改造的，还是新建的线路，动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主。??
在无砟轨道上，普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石头也不见了，而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。一般来说，动车组时速达到250公里以后，在车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。在国际上，无砟轨道近年来也运用得非常多，比如，在日本新干线上铺设了2700多公里的无砟板式轨道。无砟轨道对控制沉降的要求更高。所以在最新的京沪高铁，干脆采用了80%以桥代路的方式，用建筑超高层建筑的方法来打地基，同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西，以便发生沉降的时候通过调整垫片来弥补。当然，到底对于沉降的防止效果如何，需要时间来检验。??
三、硬件区别：列控设备、监控设备的不同?
?速度更高的车，安全要求和措施上更高??
前文指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，D字头和G字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。?
高铁线路上的混跑，在有的高铁上，D字头的车用的是CRH1的车型，CRH1是没有气密性的，所以在过隧道的时候乘客的耳朵会有负压感，身体不适，而这条高铁线路有200多个隧道。在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很关键，所以也有铁路内部人士对CRH1型的车被用来跑隧道对的线路的做法非常诟病。??
?中枢神经——列车运行控制系统不同??
?列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统（中国列车运行控制系统），参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是，时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。而它们之间的不同在于：???
1.传送信号的方式不同。
CTCS-2用的是轨道电路和应答器，而CTCS-3用的是更为先进的GSM-R无线通信系统。??
2.信息搜集范围不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以达到32公里。??
?3.高铁上一般有备份的部件。高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件，当某一部件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作，以减少系统的故障时间。比如在武广高铁的动车上，CPU（中央处理器）就有两个，一个不行了，还能马上启动另一个。
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尽管有这些技术上的不同，但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。??
但是，CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能，比如CTCS-3虽然更为先进，还是会出现失去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题。去年，武广高铁在株洲也发生过一个真实的案例，在一些地段，无线信号频繁被干扰，最后无线基站设备的生产厂家升级基站设备，问题才得以解决。?
机器设备可能会出问题，不会万无一失，但是不管是动车还是高铁，都有最后的一个“人工杀手锏”——响墩。这是一种在铁路上用的黑色信号弹，司机联系不上调度的话，可以跑到车后去，在一定距离的地方放上这个东西，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。据悉，虽然技术进步了，但是这种古老的信号方法并没有被放弃。不过在几次严重的列车事故中，都没见到响墩被运用。??
总之，尽管这次动车事故上用的是级别更低的CTCS-2系统，但是，故障的原因仍然值得高铁警醒，不管是人为因素还是设备因素。??
?高铁的沿线监控方式更多、更细??
在第六次铁路大提速之后，速度比较高的铁路（高铁、动车还有一些时速在
120公里级别以上的普通铁路）都实行了全封闭的管理。不过高铁和动车在沿线的监控上还是有差别，从京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合评价体系。??
一般而言，在监控上，高铁线路的监控方式、监控点都更多。比如武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲口等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。
高铁、城际、客专有什么区别?
高速铁路：时速在200公里或250公里以上的铁路，高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。客运专线：指只开行旅客列车不开货车的铁路线。城际铁路：指两个或几个临近的城市（或卫星城）间通勤列车的铁路。客运专线、城际铁路不一定都是高速铁路，但是我国新建的城际铁路都是高速铁路如京津城际、沪宁杭城际等，我国新建的客运专线除少数线路外基本都是高速铁路。:
地铁与轻轨的区别
一、名称：中国的地铁在英式英语中,常用Underground,在美式英语中则常用subway。讲英式英语的人同时也用subway来指美国城市的地铁，而用metro来指其他欧洲国家的地铁在日本，同样类型的轨道交通叫地下铁台湾叫捷运，香港则叫港铁而轻轨，国外统一叫lightrail（源于在最开始的时候，此类轨道重量较轻，但是轨道交通发展到现在，几乎所有轨道到倾向于使用重量较大的轨道钢轨，所以现在很多重钢轨线路都被定义为轻轨，因此，轻轨和地铁不能按照轨道重量来区分）
二、地铁与轻轨的区别：在各大地铁发烧友的论坛上，很多人都对二者的区别依据有争论，但基本上可以得到如下结论：1.区别地铁与轻轨，绝不能用是否在"地底下跑"或者”在高架跑”来作为区别依据地铁也可以在地面跑，甚至高架跑。轻轨也可以走地底下。2.地铁与轻轨都属于城市“通勤”交通，最大和最显著的区别在于：运量地铁的每小时单向高峰客运量是3-5万人轻轨的每小时单向高峰客运量是1.5-3万人有轨电车的每小时单向高峰客运量则不到1万人3.另外，地铁与轻轨还有另一个区别：地铁列车编组基本都是采用动车和拖车混编，编组多为5-8列轻轨列车编组则都是动车，编组多为2-4列举例：天津津滨轻轨地铁9号线—名字容易误导大众，实际上，按照分类，应是属于地铁的范畴。上海轨道交通5号线是一条完全意义上的轻轨，严格说不属于地铁范畴。重庆的单轨列车按照运量以及编组来看的话，也应该属于轻轨的范畴。但是，一种“大地铁”的概念所谓大地铁，就是指可以起到城市通勤功能的轨道交通，在这一概念下，地铁、轻轨和有轨电车都可以称为是“地铁”通勤是指从业人员往返于居住地和工作地的活动一条城市交通轨道要实现较好的通勤功能，必须满足：（即成为大地铁线路的条件）A.轨道站点间距小（1-3KM设一站）B.发车频次高（高峰车频一般不得超过一趟/5min，不然通勤功能无法实现）C.高峰运量达到或超过1万人次/小时实际上，轨道站点间距已经很能说明问题，各位可以拿任何一条地铁、轻轨线路进行百度，用线路总长除以（站点数-1），如果，结果大于3，那么，这条线路，无论如何就不能被叫做“地铁”比如，上海轨道交通22号线，全程56km，设9站，速度达到160KM，应该视作城际通勤铁路，但不应视为地铁。
三、城际铁路（城轨）与高铁的区别：城际铁路和高铁是两个完全不同的概念城际铁路或城轨就是指两个城市或主城与卫星城之间通勤的铁路而高速铁路，是一个与速度相关的概念指时速在200Km以上的铁路。城际铁路可以是高速，也可以是普速。现在新闻报道中的“城际轨道”特指高速的城际铁路，如广珠城际、沪杭城际它们既是城际，也是高铁。城际轨道，因为站点间距较短（一般为5-10KM），所以更注重加速度，对最高速度要求并不高，所以时速一般为200-250km。而跨省际远距离的高速铁路，则更注重最高时速，对加速度要求不高，所以沪杭高铁、武广高铁这些远距离的高铁线路，最高时速都可以达到300KM以上。还有一个概念客运专线：指只开行旅客列车不开货车的铁路线。这个概念似乎没什么特别的意义。这里特别要说的是，日本的JR线，一个非常奇葩的轨道交通，它在城市市区内，被视为地铁，有非常强大的市区通勤功能，同时，它又可以直接开到另一个城市去，速度也能达到200km以上，又可以视作高铁或城际，实现几个城市间通勤的功能。另外动车组和高铁、城际也不是一个范畴的事物，动车组是指自身配有动力的列车编组，动车组可以跑城际，也可以跑高铁，甚至跑地铁都不是不可能（虽然加速度技术还没达到，但是据说最新研发的CRH6动车有能力跑地铁）比如建设中的穗莞深城际轨道，就是一个类地铁的城际轨道，用的是CRH6动车组，用这种动车，可以实现高峰2.5分钟一趟车，站点平均间隔是5KM，车厢也是参照地铁设计，价格也是参照地铁，另外会有有大量的站票，据说可以实现买票随买随上，这应该是中国第一条真正意义上的城际“通勤”线路。
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