毕业设计（论文）
题目：JZ-7型空气制动常见故障分析与处理
姓名：XX专业：XX
工作单位：XX
职务：XX
准考证号：
设计（论文）指导教师：XX
发题日期：2012年11月01日
完成日期：2010年12月30日
专业 铁道机车 姓名 王冲 题目 JZ-7型空气制动常见故障分析与处理
指导教师评阅意见书
成绩评定指导教师：
年月日
答辩组意见
答辩组负责人：
年月日
备
注 技术的更近和改革，列车的安全性，可靠性受到了人们的普遍关注。在这个时期，正是考验列车制动系统和技术成熟的重要阶段。我国各型电力机车从刚开始空气制动机到现在的性能比较完善的自动空气制动机，电空制动机，再到现在飞跃发展的再生制动电阻制动和液力制动的问世，这些制动方式的强大制动功率极好的高速性能以及得到很高的经济型。正因为这些优点的存在是他们得到了较为广泛的应用。
JZ-7型空气制动机是我国自行设计制造的一种自动空气制动机。它具有操作灵活，性能稳定可靠，维修方便等特点，用于我国的单、双端操纵的内然机车和早期的电力机车上。
JZ-7型空气制动机能客、货两用。通过客、货车转换阀即可实现这一功能转换。当客、货车转换阀在客车位，制动机具有阶段缓解的性能，可以用来操纵具有阶段缓解作用的列车；当客、货车转换阀在货车位，制动机有一次性缓解性能，可以用来操纵一次缓解作用的列车。
关键词：JZ-7型空气制动机；故障分析；故障处理
目录
摘要 -1-
引言 1
1JZ-7型空气制动机的综合作用 2
1.1自动制动阀的综合作用 2
1.1.1过充位 2
1.1.2运转位 3
1.1.3常用制动区 3
1.1.4过量减压位 5
1.1.5手柄取出位 5
1.1.6紧急制动区 5
1.2单独制动阀的综合作用 6
1.2.1制动区 7
1.2.2运转位 7
1.2.3自动制动阀在制动区，单独制动阀在单独缓解位 7
1.2.4自动制动阀和单独制动阀均在制动区 8
2JZ-7型空气制动机 9
2.1JZ-7型空气制动机概述 9
2.2JZ-7型空气制动机的组成 9
2.3JZ-7型制动机的各阀的控制关系 9
2.4自动制动阀 10
2.5阀体与管座、手柄与凸轮 11
2.5.1阀体与管座 11
2.5.2手柄与凸轮 11
2.6调整阀 12
2.6.1结构 12
2.6.2调整阀工作状态 14
2.7放风阀、重联柱塞阀、缓解柱塞阀、客货车转换阀 15
2.7.1放风阀 15
2.7.2重联柱塞阀 16
2.7.3缓解柱塞阀 18
2.7.4客、货车转换阀 19
2.8单独制动阀 20
2.9基础制动装置 20
2.9.1制动缸、制动传动装置 20
2.9.2闸瓦间隙自动调节器 21
2.9.3制动倍率、传动效率 22
3JZ-7型空气制动常见故障分析与处理 24
3.1自阀 24
3.2中继阀 24
3.3分配阀 25
3.4单阀 28
结束语 29
致谢 30
参考文献 31
引言JZ-7型空气制动机能客、货两用。通过客、货车转换阀即可实现这一功能转换。当客、货车转换阀在客车位，制动机具有阶段缓解的性能，可以用来操纵具有阶段缓解作用的列车；当客、货车转换阀在货车位，制动机有一次性缓解性能，可以用来操纵一次缓解作用的列车。目前。我国客车上104型分配阀及货车上的103型分配阀、120型分配阀均为一次缓解型的制动机，只有客车上装的F8型分配阀为阶段缓解型分配阀。
JZ-7型空气制动机设置了制动区并能自动保压。在制动区设有最小减压位和最大减压位，制动减压时，只需将自动制动阀手柄置于制动区内相应需要的减压位置上，待减压后即可自动保压。
1JZ-7型空气制动机的综合作用
制动机的综合作用，就是通过操纵自阀和单阀使制动机各部件按照其相互的控制关系和内在联系所发生的作用。掌握好综合作用，必须熟知制动机的各部件的构造、作用和自阀、单阀在各手柄位置时与各部件的联系及产生的作用，欲想掌握操纵制动机的本领，掌握制动机的作用，就必须学好综合作用。
1.1自动制动阀的综合作用
自动制动阀的综合作用，是指单独制动阀在运转位、自动制动阀手柄在各个位置时的综合作用。
1.1.1过充位
该位置是在初充气或再充气时为快速向制动管充气、迅速缓解列车制动时所使用的位置。
各阀的作用及通路如下：
自动制动阀
调整阀呈充气状态，总风缸压力空气经供气阀口向均衡风缸及膜板活塞右侧充气，当达到规定压力后，自动呈充气后的保压状态。均衡风缸管经重联柱塞阀与中均管连通。遮断阀管经客、货车转换阀和缓解柱塞的凹槽与大气连通，总风缸管经缓解柱塞的左端与过充管和过充风缸连通。
2.中继阀
由于遮断阀管通大气，所以总风遮断法呈开启状态。双阀口式中继阀在均衡风缸压力和过充柱塞过充压力作用下呈缓解充气位，总风缸压力空气经遮断阀口、供气阀口向制动管和中继阀膜板活塞右侧充气。当制动管压力高于定压30～40kPa时，活塞两侧压力相平衡，中继阀自动呈缓解后的保压位。
3.分配阀
由于制动管增压，副阀、主阀、紧急放风阀均处于缓解位，制动管经主阀上的工作风缸充气止阀向工作风缸充气，制动管通过副阀、充气阀、一次阀和转换盖板（一次缓解位）沟通工作风缸、降压风缸，制动管还经紧急部向紧急风缸充气。因此，作用风缸的压力空气经主阀的常用限压阀，从主阀空心阀杆排气阀口与大气相通。分配阀各部处于缓解充气位。
4.作用阀
由于作用风缸压力下降，作用阀呈缓解位，制动缸压力空气经作用阀空心阀杆排气阀口排向大气，机车缓解。
自阀在过充位，制动管高于定压30~40kPa，由于制动管充气快，列车缓解迅速。
1.1.2运转位
该位置是列车运行时或列车制动后缓解时所使用的位置。
其作用与过充位基本相同，所以不同的是：
1.自动制动阀
当自阀手柄由过充位移至运转位时，缓解柱塞遮断了总风缸压力空气经左端与过充管及过充风缸的通路，过充风缸内的压力空气经过风缸上的小孔缓解排向大气，其他各部分的通路与过充位相同。
2.中继阀
当自阀手柄由过充位移至运转位时，由于过充风缸内的压力从ф500mm小孔慢慢排出，使中继阀膜板活塞左侧由过充柱塞产生的附加压力逐渐消除，而中继阀活塞带动顶杆左移，开启排气阀口，制动管内的过充压力由中继阀的排气阀口慢慢排出。待制动管恢复定压时，中继阀又自动呈缓解后的保压位。由于此过程是受过充风缸上的ф500mm小孔控制的，其排风速度很慢，所以不会引起列车的自然制动。
3.分配阀
若自阀手柄由过充位移至运转位时，工作风缸和降压风缸的过充压力经副阀
部的原充气通路逆流到制动管，紧急风缸的过充压力也由原充气通路经充气限制堵逆流到制动管，随制动管的过充压力从中继阀的排风口而消除。其他各阀的通路、作用与过充位相同。
自阀在运转位，制动管获得定压，全列车缓解。自阀在运转位，均衡风缸充气达到定压，工作风缸、降压风缸、紧急风缸均随制动管定压，作用风缸，制动缸的压力位零。
1.1.3常用制动区
该位置是在正常情况下，使列车停车或运行中调节列车速度时所使用的。常用制动区，设置有最小减压位和最大减压位（全制动位），随手饼移动位置的不同，制动管减压量也随之变化。
各阀的作用及通路如下：
1.自动制动阀
调整阀呈制动状态，均衡风缸和膜板活塞右侧的压力空气经排气阀排向大气。当均衡风缸的压力降到与自阀手柄位置相对，时调整阀膜板活塞两侧的压力平衡，调整阀自动形成制动后的保压状态。重联柱塞阀仍使均衡风缸管与中均管连通。
总风缸管经缓解柱塞的中心孔、客货车转换阀与遮断阀管连通，该压力作用在总风遮断阀弹簧侧。缓解柱塞的凹槽将过充管与大气连通。
2.中继阀
总风遮断阀呈关闭状态。由于均衡风缸减压，中继阀膜板活塞左侧中均室的压力降低，膜板活塞左移，中继阀呈制动位。制动管压力空气由排气阀口排向大气，待膜板活塞两侧压力平衡时，中继阀呈制动后的保压位。制动管获得与均衡风缸相等的减压量。
3.分配阀
由于制动管减压，副阀膜板活塞移至制动位，副阀柱塞左移时，首先开通局减的通路，引起制动管的局部减压。同时，柱塞尾端遮断了风缸与降压风缸的通路，副阀柱塞沟通了降压风缸、副阀活塞右侧与保持阀的通路，降压风缸的压力经保持阀排向大气。直到降压风缸压力下降到与制动管压力相同时，膜板活塞在缓解弹簧作用下，右移到保压位，呈保压状态。
因工作风缸压力没有下降，而制动管减压时，大膜板活塞在工作风缸压力的作用下，通过顶杆推小活塞和空心阀杆一起上移，关闭排风口，顶开供气阀，总风缸压力空气经主阀供气阀口和常用限压阀柱塞凹槽向作用风缸及小膜板活塞上方充气，主阀呈制动位。当小膜板活塞上方的压力增高到与制动管的减少的压力相适应时，主阀形成制动后的保压位。
当作用风缸压力达到24kPa时，充气阀由缓解位上移作用位，充气阀柱塞遮断了制动管2h与工作风缸23a的通路。当作用风缸压力达到常用限压阀的调整压力时，常用限压阀柱塞上移至限压位，切断总风向作用风缸充气的通路。
4.作用阀
由于作用风缸增压，作用阀呈制动位。总风缸压力空气经供气阀口向制动缸充气，机车发生制动作用。待膜板活塞上下压力平衡时作用阀呈制动后的保压状态。制动缸压力的大小与作用风缸压力有关。制动管定压为500kPa时，常用全制动最高压力为340～360kPa；制动管定压为600kPa，常用全制动最高压力为410～430kPa。
若自阀手柄在制动区阶段右移，则调整阀控制的均衡风缸压力为阶段下降，在中继阀作用下，制动管压力阶段下降，通过分配阀、作用阀的作用，机车得到阶段制动作用。
若自阀手柄在制动区阶段左移时（客、货转换阀在客车位，分配阀转换盖板置于阶段缓解位），调整阀控制的均衡风缸压力为阶段上升，在中继阀作用下，制动管阶段增压，通过分配阀、作用阀的作用，机车产生阶段缓解作用。但是，当客、货车转换阀在货车位，分配阀转换盖板置于一次缓解位，自阀手柄在制动区阶段左移时，因调整凸轮的升程，均衡风缸的压力也会阶段的上升，由于总风遮断关闭，制动管的压力不能回升。此时，可检查总风遮断阀是否漏泄。
自动制动阀手柄置于制动区某一位置时，客、货转换阀在客车位，总风遮断阀处于开启状态，因此若制动管有漏泄，能自动不漏。
自阀手柄在制动区，制动管常用减压，全列车制动。在制动区，制动管的减压量视自阀手柄在制动区的位置而定，均衡风缸、制动管的减压范围为50～170kPa。降压风缸。紧急风缸的减压量与制动管的减压量相同。
1.1.4过量减压位
该位置是由于制动频繁或制动后不久，制动管和车辆工作风缸（副风缸）还没有恢复定压而又需制动时所使用的位置。该位置的作用与常用制动区基本相同，唯一不同之处是调整凸轮的降程更大，调整阀柱塞向右移动的量比常用全制动位大，因而，均衡风缸及制动管的减压量自170kPa增大到240～260kPa。过量减压位只是加大减压量，其排风速度仍属常用制动范围。在常用制动时，制动缸的最高压力受到分配阀常用限压阀的限制。
如果，制动管及车辆工作风缸（副风缸）较低，或车辆制动缸和副风缸的压力（或工作风缸与容积室的压力）已达均衡，再施行过量减压，制动缸的压力是不会再上升的，这样的减压只会浪费制动管的压力空气。
1.1.5手柄取出位
该位置是重联补机、无动力回送机车及本务机车非操纵端所使用的位置。
此时，自阀与中继阀的作用及通路如下：
1.自动制动阀
调整阀作用与过量减压位相同，均衡风缸的减压量仍为240～260kPa。重联柱塞遮断了均衡风缸管1与中均衡管4的通路，而连通了中均衡管与制动管2的通路。
中继阀
由于中均管4与制动管2连通（即中继阀膜板活塞两侧沟通），中继阀处于锁闭状态。
1.1.6紧急制动区
在列车运行中，遇有紧急情况，需要迅速停车时所使用的位置。
各阀的作用及通路如下：
1.自动制动阀
自阀的放风阀此时迅速打开，制动管压力空气由自阀放风阀口迅速排向大气，在3s以内排为零。中均管4经重联柱塞的凹槽连通制动管2，总风缸管3经重联柱塞的尾端与撒砂管6连通，实现自动撒砂。调整阀、缓解柱塞阀的作用位置与过量减压为相同。
2.中继阀
因膜板两侧相通，与手柄取出位一样处于锁闭状态，同时，可防止中继阀膜板因制动管迅速减压，在其膜板的两侧形成较大压差，受到的剧烈拉伸而破损。
3.分配阀
由于制动管压力迅速下降，紧急放风阀呈紧急制动位，膜板活塞迅速上移，顶杆顶开放风阀，使制动管进一步加速减压紧急风缸内的压力经第一、第二缩孔排向大气，15s排零后，在放风阀弹簧作用下放风阀口关闭。
副阀呈制动位，开启居间通路及降压风缸经保持阀通大气的通路，在保持阀弹簧的作用下，降压风缸压力可保持在280～340kPa，并使副阀活塞保持在制动位。
主阀也呈制动位，总风缸压力空气经供气阀口、常用限压阀、紧急限压阀向作用风缸充气。当作用管风缸压力上升到24kPa时，充气阀膜板活塞上移到作用位。当作用风缸压力达到常用限压阀的调整压力时，常用限压阀上移、呈限压位。此时，由于制动管迅速减压，紧急限压阀呈制动状态，开通了由主阀供气阀口来的总风缸压力空气经紧急限压阀止阀口向工作风缸充气的通路，直到作用风缸压力达到450kPa时，紧急限压阀柱塞阀上移，关闭止阀口，呈限压状态。
4.作用阀
由于作用风缸迅速增压，作用阀呈制动位，总风缸压力空气经供气阀口向制动缸和膜板活塞上方充气，机车发生紧急制动作用。当制动缸压力达到450kPa时，膜板活塞上下压力平衡，作用阀呈制动后保压位。
自阀在紧急制动位时，制动管急速减压，全列车紧急制动。此时，制动管压力急降为零，均衡风缸的压力由于受到调整凸轮的控制减压240～250kPa,紧急风缸的压力15s后排零，降压风缸仍保持280～340kPa，工作风缸仍维持定压，作用风缸的压力受紧急限压阀的限制为450kPa，机车制动缸的压力为450kPa，机车制动缸的压力为450kPa，并能实现自动撒砂。
1.2单独制动阀的综合作用
单独制动阀的综合作用，系指自动制动阀在运转位，单独制动阀手柄在制动区、运转位时的综合作用。
1.2.1制动区
此为之主要用于单击运行需要制动或调速时，也可用于长大货物列车，进站停车前缓解车辆、制动机车，以达到压缩车购利于启动的目的，或用于长大坡道，轮流制动机车和车辆，以使车轮和闸瓦不致过热时用。
1.单独制动阀
当手柄移置于制动区某一位置时，调整阀处于制动状态，总风经供气阀口向单独作用管和膜板活塞右侧充气。当压力上升到与手柄位置相对应的压力值时，供气阀口关闭，呈制动后保压状态。
2.作用阀
由于单独作用管压力增高，变向阀柱塞被推到右端，遮断了分配阀作用管及作用风缸与作用阀的联系，单独作用管的压力空气经变向阀直接进入作用阀膜板活塞下方，使作用阀呈制动位。总风缸压力空气经供气阀向制动缸和作用阀膜板活塞上方充气，机车产生单独制动作用，待膜板活塞上下压力平衡时，作用阀呈制动后保压。
若单独制动阀手柄在制动区内阶段右移，机车则为阶段制动；若手柄阶段左移，机车可得到阶段缓解。机车制动缸的压力由单阀手柄在制动区的位置而定。在全制动位时，制动缸的最高压力为300kPa。
1.2.2运转位
此位置是机车运行时及单独制动后缓解机车制动时所使用的位置。
1.单独制动阀
当单独制动阀手柄由制动区移至运转位时，调整阀的排气阀开启，单独作用管内的压力空气经排气阀口排向大气。
2.作用阀
由于单独作用管内压力下降，作用阀呈缓解位。制动缸压力空气经作用阀排气口排向大气，使机车得到缓解并处于正常的运行状态。
1.2.3自动制动阀在制动区，单独制动阀在单独缓解位
此位置用于列车制动后需保留车辆制动力，而单独缓解机车制动力时的位置。
在该位置时，单缓柱塞使单独缓解管与大气相通，将工作风缸的压力空气经单独缓解管排向大气，使分配阀主阀呈缓解位。作用风缸的压力空气经常用限压阀、紧急限压阀由主阀空心阀杆排气口排向大气，机车制动得到缓解。
该位置不论常用制动或紧急制动后，都可使制动缸压力单缓到零。但在单缓时间上有所不同。常用制动后单缓，制动缸压力自360kPa下降至35kPa的时间5~6s；紧急制动后单缓，手柄移至单缓位后，需经10~15s左右，待工作风缸压力下降至180kPa时才开始缓解，而制动缸压力单缓到35kPa的时间位25~28s。
需注意：制动缸压力单缓到零时，单独制动阀手柄仍在单独缓解位，会出现制动管压力下降的现象。其原因有二：一是工作风缸压力开始低于制动管的压力，制动管的压力空气经工作风缸充气止回阀流向工作风缸；二是当作用风缸压力下降到24kPa时，充气阀呈缓解位，开通了局减室通大气的通路，局减室的压力空气排向大气。因为此时副阀仍在保压位，局减通路2a与制动管相通，于是制动管压力空气经2a→局减止回阀→局减室→充气阀上端孔排向大气制动管压力下降。此时，单独制动阀手柄回运转位后还会出现制动缸压力回升的问题，但1min内不允许超过100kPa。在牵引列车时，自动制动阀施行常用制动后，单缓机车制动时，制动缸压力可以单缓到零，当单独制动阀手柄回运转位后制动缸压力一般不会回升（因为制动管容积增大）。
1.2.4自动制动阀和单独制动阀均在制动区
该位置是在列车制动后，需要增加机车制动力时所使用的位置。这种情况一般不会出现，因为，单独制动阀制动时，机车制动缸压力最高为300kPa.所以，自动制动阀减压制动后，只有在制动缸压力低于300kPa时才能有效使用。此时，变向阀内柱塞的位置被压力搞的一端推向另一端。
2JZ-7型空气制动机
2.1JZ-7型空气制动机概述
客车位和货车位的差别在于客车位能阶段缓解，货车位无阶段缓解性能，而只能施行一次缓解。因此，客、货位的转换是根据被牵引的车辆制动机是否具有阶段缓解性能来确定的，只要转换一下客、货车转换阀的按钮就能达到要求。
将自动制动阀手柄移至需要的减压位置上，待列车管减压到与手柄相对应的某一确定压力时，即自动保压。当列车管充至定压后，如果列车管产生泄露，能对其补充。
该位置比较用制动区有更大的减压量，这就解决了列车在长大下坡道地区当列车管及副风缸充气不足的情况下，仍能有效地进行制动作用。
不仅可以延长检修期限，而且使制造、运用和维修工作均较方便。
既有一次缓解性能，又有阶段解性能。
在长大货物列车上，此位置可以缩短向列车管、副风缸初充气和再充气的时间，且无过量供给之患，由于增大了列车管充气和排气通路的有效面积，故具有充气快的特点。
2.2JZ-7型空气制动机的组成
JZ-7型空气制动机主要包括风源部、控制部、中继部及执行部。风源部为制动机提供高质量的并经常保持一定压力范围的压力空气以便使用，由空气压缩机、总风缸、油水分离器、调压器等组成；控制部为制动机上的操作部件，包括自动控制阀，单独制动阀及紧急制动阀；中继部为控制指令的传递部件，中继阀、分配阀、变向阀、作用阀；执行部为制动机制动力的形成部件，包括制动缸、闸瓦及闸瓦间隙自动调节器。另外设有均衡风缸、过充风缸、降压风缸、工作风缸、紧急风缸、作用风缸及无动力回送装置、管道滤尘器、双针压力表、各种塞门和手制动机、撒砂装置等部件。
2.3JZ-7型制动机的各阀的控制关系
→车辆制动机
自阀→均衡风缸→中继阀→制动管压力变化→
→机车分配阀→作用阀→机车制动缸
单独缓解时：单阀→分配阀→作用阀→机车制动缸。
单独制动时：单阀→作用阀→机车制动缸。
2.4自动制动阀
自动制动阀（简称自阀、俗称大闸）是制动装置中的控制部分，乘务员通过对其手柄的操纵，可实现列车的制动、保压或缓解作用，并能完成制动机的各种性能及作用。
自动制动阀为自动保压式，设有过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位、紧急制动位等7个作用位置，最小减压位至最大减压位之间为常用制动区，手柄的7个作用位置如图2.1所示。
图2.1
自动制动阀有7个部分组成，即阀体与管座、手柄与凸轮、调整阀、放风阀、重联柱塞阀、缓解柱塞阀、客货车转换阀。其结构原理如图2.2所示。
图2.2
2.5阀体与管座、手柄与凸轮
2.5.1阀体与管座
自动制动阀的阀体为连接各部件的主体，其上连接自动制动阀的凸轮盒、调整阀盖、单独制动阀及柱塞阀前盖等。
管座为自动制动阀的安装座，以为管路的连接座，管座上设有九根管路，即总风缸管3、过充管7、撒砂管6、均衡风缸管1、中均管4（即中继阀均衡风缸管）、列车管2、总风遮断阀管8、单独缓解管10和单独作用管11。各管路在管座上的布置如图所示。其中管10和管11是经自动制动阀阀体通往单独制动阀的，与自动制动阀不发生关系。
2.5.2手柄与凸轮
手柄与凸轮事自动制动阀的操纵机构。手柄通过设在盖板上的缺口（手柄取出位）套在凸轮轴上。凸轮轴上装有调整阀凸轮、放风阀凸轮、重联柱塞阀凸轮和环节柱塞阀凸轮。凸轮盒上设定位盖板，盖板上设有7个凹槽，除用以定位外，并在上部仅留有一个缺口，以限定手柄只有在“手柄取出位”方能取出或装入。凸轮盒体下部设一排气口，以排出漏入凸轮盒内的压力空气及紧急制动时排出列车管内压力空气，凸轮轴和凸轮均装在一个凸轮盒内。
自动制动阀7个位置的作用是通过手柄来转动各凸轮，相应推动各阀柱塞按需要的规律左、右移动，开通或切断各管的通路，来完成所需要的各种作用。
在调整阀凸轮的圆周上，与手柄过充位和运转位相对应的曲线，是一条半径为36mm的最大圆弧线，凸轮得到一个最大升程，推调整阀柱塞左移至极端，均衡风缸得到规定压力（500或600kPa）；与手柄最小减压位至最大减压位相对应的曲线，是一条半径为36~34.3mm的阿基米德线（降压曲线），其相应处有12个齿槽。手柄最小减压位时，均衡风缸减压量为50kPa，然后向制动区每转过一齿槽，均衡风缸的减压量增加约10kPa，手柄最大减压位时，均衡风缸减压量为170kPa；与手柄过量减压位、手柄取出位和紧急制动位相对应的曲线，是一条半径为33.28mm的最小圆弧线，调整阀凸轮得到最大降程，调整阀柱塞在均衡风缸压力作用下右移至极端，均衡风缸减压量为240~260kPa。
2.6调整阀
调整阀是列车制动、缓解的控制机构，用于控制机车均衡风缸的压力变化，并通过中继阀列车管的充气和排气，从而实现机车、车辆的制动或缓解。
2.6.1结构
调整法在结构上采用了橡胶膜板密封和柱塞双向止阀结构，其结构原理如图1—3所示。
图2.3
调整阀由调整手轮、调整阀弹簧、排气阀、供气阀、调整阀座、调整阀模板、柱塞及阀套等组成。
调整阀有三条通路：
供气阀右侧空间通总风缸管3；
供气阀左侧空间通均衡风管1，并经缩口风堵通膜板右侧空间；
排气阀左侧经调整阀盖下方排风口通大气。
2.6.2调整阀工作状态
1.充气状态
当自阀手柄由过量减压位或常用制动区移至运转位及过充位时，调整阀凸轮得到不
同的升程，推动调整法柱塞左移，压缩供气阀弹簧（由于供气阀弹簧比调整阀弹簧的作用力小得多），使调整阀模板、调整阀座和排气阀保持不动，供气阀因被排气阀阻挡，也不能左移，所以仅有调整阀柱塞左移而开放供气阀口。在供气阀口右侧3号管内的总风压力空气，由供气阀口进入调整阀座和调整阀柱塞之间的空腔，并经均衡风缸管1向均衡风缸充气，同时经缩口向调整阀膜板右侧充气，如图1—3（a）所示。
2.充气后的保压状态
均衡风缸增压的同时，均衡风缸压力空气也经缩口使调整阀模板右侧增压。调整阀弹簧被逐渐压缩，调整阀膜板和调整阀座相继左移，排气阀和供气阀受供气阀弹簧的作用也左移，故排气阀口不会打开，供气阀口开度逐渐减小。移动过程中，排气阀口不会开启。当供、排气阀及调整阀座左移的距离等于调整阀凸轮推动调整阀柱塞左移的距离（升程量）时，供气阀口关闭，切断了总风缸向均衡风缸充气的通路，均衡风缸内空气压力停止继续增加，如图1—3（b）所示。
有充气状态向充气后保压状态的转换，在调整阀内是自动完成的，即调整法凸轮得到一个升程时，初充气时调整阀成充气状态，均衡风缸增压；当均衡风缸压力增至与调整阀凸轮升程所需要的增压量相适应时，调整阀自动成充气后保压状态，均衡风缸停止增压。
3.制动状态
当自阀手柄由过充位或运转位移至常用制动区或过量减压位时，调整阀凸轮到不同的降程，调整阀柱塞和供气阀在其左侧均衡风缸的空气压力作用下，追随凸轮的降程向右侧移动，故供气阀口不会开启。初减压瞬间，因调整阀膜板两侧压力平衡，所以调整阀座不动，仅有排气阀在其弹簧力作用下追随供气阀右移，使排气阀口开启。均衡风缸及膜板右侧压力空气经排气阀口、调整阀压板螺母1.3mm小孔，有调整阀盖下方缺口排向大气，均衡风缸内空气压力下降，如图1—3（c）所示。
4.制动后的保压状态
均衡风缸降压同时，调压阀膜板右侧压力空气也经缩口排出而降压，膜板两侧产生压力差，调整阀膜板和调整阀座在调整阀弹簧力的作用下逐渐右移，排气阀口开度逐渐减小。当膜板和阀座向右移动的距离等于调整阀柱塞追随调整阀凸轮将程右移的距离时排气阀口关闭，而供气阀口也为打开，切断均衡风缸排气的通路，均衡风缸内的空气压力停止继续下降，如图1-3（d）所示。
由制动状态向制动后保压状态的转换，在调整阀内是自动完成的。及调整阀凸轮得到一个降程时，初减压时调整阀呈制动状态，均衡风缸降压；当均衡风缸压力降至与调整阀凸轮降程所需要的减压量相适应时，调整阀自动呈制动后保压状态，均衡风缸停止降压。
2.7放风阀、重联柱塞阀、缓解柱塞阀、客货车转换阀
2.7.1放风阀
放风阀专为列车施行紧急制动时直接把列车管内压力空气迅速排到大气中去，达到快速制动的目的而设置的。
放风阀由放风阀座、放风阀杆、放风阀胶垫、放风阀弹簧及放风阀套等部件组成、如图2.4所示。
图2.4
自阀手柄在前六位移动时，放风阀凸轮既无升程，也无降程。此时，放风阀在其弹簧力的作用下，使放风阀口可靠关闭，防止影响制动机的正常作用。只有当自阀手柄置于紧急制动位时，放风阀凸轮得到一个固定的升程，通过放风阀杠杆推动放风阀杆，使放风阀口开启，列车管内的压力空气经阀口直接排向大气。该阀有效作用面积为3.7cm2,全开行程为5mm.
2.7.2重联柱塞阀
重联柱塞阀的功用为：连通或切断均衡风缸管与中继阀的联系；自阀手柄在紧急制动位时，使总风缸管与撒砂管连通，实现自动撒砂。
重联柱塞阀由重联柱塞阀柱塞、重联柱塞阀套、柱塞弹簧、O形圈等组成，如图2.5所示。
图2.5
重联柱塞阀有三个作用位置，其各位置的通路如图1-6所示。
图2.6
自阀手柄在1～5位
当自阀手柄在1～5位时，重联柱塞阀凸轮得到最大升程，推动柱塞处于左极端，柱塞凹槽沟通均衡风缸管1和中均管4的通路，使均衡风缸的压力变化来控制中继阀的动作。而列车管2及撒砂管6的通路均被柱塞关闭如图1-6（a）所示。
2.自阀手柄在6位
在自阀手柄移置在6位时，重联柱塞阀凸轮得到一个降程，柱塞在弹簧力和总风缸压力的作用下向右侧移动，柱塞凹槽沟通列车管2和中均管4的通路，同时切断均衡风缸管1和中均管4的通路，这样，即使均衡风缸有压力变化，也不能控制中继阀的动作，况且由于列车管2和中均管4的通路被沟通，使中继阀膜板两侧压力相等，产生自锁作用。此时，均衡风缸1及撒砂管6的通路均被关闭，如图1-6(b)所示。
3.自阀手柄在7位（紧急制动位）
当自阀手柄移在7位时，重联柱塞阀凸轮又得到一个更大降程，该阀柱塞在弹簧力和总风缸压力的作用下右移至极端，柱塞凹槽仍将列车管2与中均管4连通，使中继阀仍呈自锁状态，同时，柱塞尾部使总风缸管3与撒砂管6的通路被连通，可实现紧急制动时机车的自动撒砂，如图2.6（c））3JZ-7型空气制动常见故障分析与处理
JZ-7制动机最常见的故障是单、自阀、中继阀、分配阀排风口漏风，可用检查锤轻轻敲打阀体，有时很见效自阀自阀调整阀排风口不排风或排风缓慢，均衡风缸、制动管均不减压或减压缓慢。
原因:
（1）自阀调整阀排气阀弹簧折断或排气阀弹簧压盖松脱；
（2）自阀调整部排气阀排风槽小或有污物堵。
（3）自阀调整阀排气阀弹簧压盖上的f1.3毫米孔堵死或有污物堵。
自阀施行制动减压时，调整阀凸轮得到降程，柱塞拉动供气阀随凸轮的降程移动，供气阀与排气阀分离，此时，排气阀弹簧应伸张，推排气阀离开阀座，打开排气口，使均衡风缸压力经排气口及弹簧压盖上的f1.3毫米孔排入大气。如排气阀弹簧折断、压盖松脱、或排气孔堵，则会造成均衡风缸不减压或减压缓慢，中均管压力不下降或下降缓慢使制动管不减压。
运行中，应使用紧急制动使列车停车。停车后，解体调整阀检查，如压盖松脱，装上并紧固即可；如弹簧折损，可取下非操纵端自阀调整阀的排气阀弹簧装上即可恢复正常运行，回段报修；如孔堵塞应清扫排风孔。
均衡风缸减压正常，制动管压力不下降。
中继阀原因:
（1）中继阀排风口堵；
（2）中继阀顶杆折断或松脱；
（3）中继阀制动管塞门关闭或制动管堵。
施行自阀紧急制动，待制动管压力降为零后，自阀回运转位充风，观察制动管的压力变化，如压力上升正常，为中继阀排风口堵塞；如制动管压力上升不正常，为中继阀顶杆折断或脱落；如压力不上升为原因（3）。
如排风口堵塞，可拆下排风口缩堵进行清扫；如顶杆故障，可与非操纵端中继阀互换后维持运行；如检查塞门位置正常应清扫制动管路。
均衡风缸减压正常，但当自阀调整阀停止排风后。制动管压力仍持续下降，直至为零，制动缸压力成比例上升至限压值。
原因：
（1）制动管系统漏泄；
（2）中继阀排气阀关闭不严；
（3）紧急风缸管系漏泄；
（4）分配阀副阀部局减通路漏泄。
当自阀手把置于制动区时，因中继阀的总风遮断阀处于关闭状态，因此，上述四处如发生漏泄，中继阀不能给予补偿，则使制动管压力持续下降。其判断方法为：
（1）如中继阀排风口仍有排风音响，为中继阀排气阀漏；
（2）当调整阀停止排风后，自阀回运转位充风至定压后迅速移到取把位，如制动管压力不下降，为局减通路漏；再将自阀手把由取把位移到过量减压位，如分配阀紧急阀部不动作，制动管压力不降为零，为紧急风缸管系漏；
（3）排除上述原因后，为制动管系统漏。
均衡风缸制动管减压50千帕，制动缸压力上升到常用限压值。
分配阀原因：
（1）分配阀主阀小膜板破损窜风；
（2）分配阀主阀小膜板上方缩口堵死。
分析：主阀小膜板破损或其上方缩孔堵塞后，因主阀小膜板上方与下方压力差较小或小膜板上方无压力，则主阀形成制动后无法实现自动保压，其供气阀始终开放，使作用风缸压力持续上升，直至达到常用限压阀的限压值时，在常用限压阀的作用下而使作用风缸停止增压。因主阀小膜板下方通过阀体管座上25号管与大气相通，如小膜板破损，在自阀实行制动后，同时会使25号管处排风不止（此时，根据膜板破损程度，制动缸压力可能低于常用限压值，也可能无压力）；而如小膜板上方缩孔堵塞，则25号管处不排风，制动缸压力可上升到常用限压值。
处理：清扫缩孔，如膜板破损一时无法处理时，可维持运行。如漏泄过大，在自阀制动时，影响空气系统的正常工作时，可关闭分配阀制动管及总风缸塞门，切除分配阀维持运行，但应注意，自阀制动时，应使用单阀控制机车的制动或缓解。
均衡风缸、制动管减压正常，制动缸压力追随总风压力。
原因：
作用阀膜板上方缩口堵塞。
分析：自阀实施制动后，作用风缸的风压进入作用阀膜板下方，使作用阀形成制动，但由于膜板上方缩孔堵塞，使膜板上方不能建立压力，则供气阀始终开放，使制动缸压力持续上升到总风缸压力。
处理：
清扫缩孔，或更换作用阀。
均衡风缸、制动管减压正常，但制动缸压力表显示为零。
原因：
（1）操纵端一侧的转向架制动缸塞门关闭；
（2）制动缸压力表故障或表管堵；
（3）分配阀变向阀卡死在作用风缸侧；
（4）作用阀膜板破损或3、12、14号管堵死。
分析判断：
（1）如仅某一台转向架不制动，为原因（1）；
（2）如机车制动、缓解均正常为原因（2）；
（3）如单阀制动、缓解正常，仅自阀操纵时机车不制动为原因（3）；
（4）如自阀、单阀制动时，机车均不制动或制动缸压力很低，且作用阀排风口排风（缓解位时不排风），为作用阀膜板破损，否则为作用阀的3、12、14号任一管堵死。
处理：
（1）开放塞门；
（2）暂不处理；
（3）分解第一变向阀消除卡滞；
如作用阀膜板破损，应急处理可关闭作用阀的总风塞门后，卸下作用阀下盖，取出作用鞲鞴及空心阀杆并堵死作用阀排风口，然后装上下盖即可维持运行。此时的作用阀只是将作用管与制动缸管连通而不起任何控制作用。当自阀制动时，机车制缸由分配阀主阀供风，单阀制动时，由单阀调整阀供风，但须注意，因制动缸管系容积较大，机车的制动或缓解作用均较正常时慢，应谨慎操作。
自阀手把由运转位移到过量减压位，均衡风缸、制动管减压量应为240~260千帕，制动管压力上升到350千帕或420千帕，再将自阀手把移到最小减压位，制动管压力随均衡风缸压力的上升而上升，制动缸压力下降为零。
原因:
（1）缓解柱塞阀总风管或柱塞中心孔堵死；
（2）客货车转换阀柱塞在客车位；
（3）8号管堵死或大漏。
判断：
（1）将客货车转换置于相反位如能恢复正常为转换阀柱塞在客车位；
（2）如同时发生过充位无过充压力及紧急制动时撒砂管无风，为缓解柱塞阀总风管堵死；
（3）自阀手把置于制动区后，将客货转换阀旋至客车位，如转换阀处有排风音响，为中继阀处8号管堵；如无风排出，为自阀处8号管堵。
处理：
（1）正确放置客货车转换阀位置；
（2）清扫通路。
如为故障（2）或（3），一时无法处理又必须维持运行时，途中操纵自阀制动时，严格禁止自阀手把在制动区回移，以免造成全列车自然缓解而发生事故。
单伐制动制动区制动缸无压力
原因：
（1）两变向阀柱塞卡死；
（2）单阀调整阀膜板破损；
（3）单阀调整阀柱塞与凸轮接触处的触头脱落。
判断处理：
如操纵自阀时制动缸压力正常，为第一变向阀（分配阀变向阀）卡死；如换端操纵单阀时制动缸压力正常为第二变向阀（单阀变向阀）卡死；如手把移到制动区时，调整阀排气口出现排气，制动缸无压力或压力很低为调整阀膜板破损；如单阀由制动区移到运转位时，调整阀排风口不排风为原因（3）。
拆下变向阀清洗后重新组装。如为膜板破损或触头脱落可与非操纵端单阀互换使用。
单伐制动制动区制动缸压力上升不稳定或追随总风缸压力。
原因：
单阀调整阀膜板处的缩口堵小或堵死。
分析：
该缩口堵死后，当手把在制动区时，因膜板空气腔内无压力，受调整弹簧张力作用，，供气口将始终开放，使单独作用管的空气压力出现追随总风缸压力的现象。如该缩口半堵时，则会使制动缸压力上升不稳定。
处理：
清扫风堵；应急时可与非操纵端单阀互换。
单阀手把由全制动位逐渐移回到运转位时，制动缸压力不下降或降不到零。
单阀原因：
调整阀柱塞弹簧折损或柱塞卡滞。
分析：单阀手把移到运转位时，调整阀凸轮得到了最大的降程，在柱塞弹簧张力及11号管压力空气作用下，柱塞随凸轮的降程而右移，则排气阀开启，11号管降压，如柱塞弹簧折损后，手把在接近运转位时11号管的空气压力已较低，则柱塞无法移到缓解位，使制动缸压力降不到零，如柱塞卡死在制动位位置时，则制动缸压力不下降。
处理：
此故障对机车安全运用危害极大，极易造成轮箍弛缓事故，运用中遇此故障，应将单阀手把由全制动位迅速移到运转位，利用较高的11号管压力使柱塞回到运转位。如柱塞弹簧折损应及时更换；如柱塞卡滞时应拆下清洗后重新组装，必要时与非操纵端单阀互换
结束语
综上所述：JZ-7制动机最常见的故障是单、自阀、中继阀、分配阀排风口漏风，可用检查锤轻轻敲打阀体，有时很见效
致谢
本论文是在导师的悉心指导下完成的。导师渊博的专业知识，严谨的治学态度，精益求精的工作作风，诲人不倦的高尚师德，严以律己、宽以待人的崇高风范，朴实无华、平易近人的人格魅力对我影响深远。不仅使我树立了远大的学术目标、掌握了基本的研究方法，还使我明白了许多待人接物与为人处世的道理。本论文从选题到完成，每一步都是在导师的指导下完成的，倾注了导师大量的心血。在此，谨向导师表示崇高的敬意和衷心的感谢！本论文的顺利完成，离不开各位老师、同学和朋友的关心和帮助。在此感谢老师的指导和帮助。没有他们的帮助和支持是没有办法完成我的！
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