说案例讲通报 ——方 向舵
737系列飞机
一、事件回顾
二、通报解析
三、相关内容
波音 737飞机于 1967年首飞至今，其良好的运营效率为客户的成长提供了强有力的支持，但上世纪
90年代发生的几起严重飞行事故，围绕 737方向舵设计引起了业内巨大的争议与讨论最终以波音重新设计
方向舵，得以结束，其时间跨度之长，波及面之广是波音 737自问世以来前所未有的。
一、事件回顾
01
02
03
联合航 空 585号班机空难
事故调查
后续空难事件
事件影响 04
1991年 3月 3日，联合航空 585号班机从丹佛国际机场前往科罗拉多泉机场，近地面
1000尺时，这架飞机开始毫无预兆的失控旋转，时速高达 370公里，飞机垂直尾翼的方
向舵向右倾斜，并立即失速翻滚翻滚，十秒内直接坠毁，飞机上 25名乘客和机员全部罹
难。
当日，联合航空一架 737-200型 (机身编号 N999UA)，载着 20名乘客及 5名机组人员
，操纵飞机的是 52岁的哈洛葛林机长，副机长是派翠西亚艾德森， 42岁的她是联航史上
第一批女性飞行员。上午九点四十，从丹佛起飞仅 17分钟，联合航空 585号已准备降落，
但在空中出现问题，飞机沿途遇到多次强大乱流，天气预报显示科罗拉多泉会有强劲阵
风，在科罗机场，航管员詹姆斯雷菲准备让 585号班机进场准许降落于 35跑道，越靠近机
场，越是颠簸，近地面 1000尺时，这架飞机开始毫无预兆的失控旋转，时速高达 370公
里，于接近降落之际，突然向右倾侧，并立即失速翻滚。由于事出突然且接近进场高度
不足，机员顿时手足无措，无法作出应变。飞机于 10秒内垂直坠毁于机场跑道四哩外一
处空地上，随即爆炸起火，粉碎性解体，全机 25人即时丧生 (20名乘客， 5名机组人员 )。
联合航 空 585号班机空难
事
美国国家运输安全委员会 (NTSB)负责调查此宗事故长达 1年 9个月。调查人员一开始
认定机件故障是飞机坠毁的原因。由于飞机突然向右倾侧直至坠毁，因此调查人员集中
调查是否垂直尾翼的方向舵出了问题。他们取出方向舵内的液压器，可是装置内没有曾
经磨损的痕迹 ;而装置内的润滑油亦没有异样。
调查人员转而向天气因素研究，资料题示，飞机在航程中曾遭遇过不稳定的气流，而
当天机场附近亦有强烈的回转气流 (rotor winds)。可是，这些简单因素都被认为不足以
导致这般严重的空难。其后调查人员又调查是否是人为错误导致空难。他们聆听过飞行
记录仪，发觉机员都没有致命的犯错，只是当时飞机离地距离不足，机组最后没法应变
这次突发事故。
因此，于 1992年 12月 8日， NTSB公布了第一份调查报告，并没有得出结论。这份
报告只说出 "NTSB经过彻底的研究，都无法找出决定性证据去证明联合航空 585号班机失
事的原因 "。往后几年，这次事故成为了一宗悬案。
事故调查
事
公布报告两年后， 1994年 9月 8日，美航 427号班机靠近匹兹堡，正准备进行最后的进
场，由于受到另一架飞机的气流影响，飞机坠毁， 132名乘客机组人员无一幸免。这起事
故让负责调查的专家想起 585号班机空难，于是调查人员决定将这两起空难集中一起调查
，一直没有进展。
后续空难事件
对于上面几起事故，起初各方参与了调查，但得出了不同的结
论
全美航空与飞
行员协会
全美航空公司和飞行员协
会，认为是方向舵动力控制
组件次级阀门出现堵塞引发
的，多在非指令情况下自行
偏转造成的
波音公司
波音公司坚持认为 737方
向舵 PCU没有问题
不置可否，无法判断
，但对于发生的争议，基
于对方向舵 PCU的怀疑，
FAA还是下达了一系列适
航指令
NTSB与 FAA
事
最后直至五年后对东风航空 517号班机事故进行调查及实验，得到突破性进展，花了
十年，才找出 585与 427号班机离奇失事的原因，是航空史上最漫长的调查。
导 致事故的原因是飞机方向舵的液压器在经历极端温差时，移动 737方向舵的液压阀
有可能会卡住。在后续的调查中，最有突破的发现是来自波音工程师检测资料，数据显
示，当时的阀反转了，证实阀不仅会被卡住，而且可能发生反转，意思是机师若试图推
动方向舵修正翻转，方向舵可能会往反方向移动，造成致命的意外。
调查结果出台后，有关单位大刀阔斧的改革以增进 737及航空业的安全，设计新的训
练规程协助机师应付不寻常的飞行事件， 737机队机师必须接受处理方向舵满舵与翻转的
训练， FAA也指示波音重新设计方向舵双伺服液压阀，以消除反转的可能性，波音花费巨
大金额更换世界各地数千架 737的方向舵 PCU等部件。
事件影响
2000年， 9月 13日 FAA与波音就重新设计方向舵的问题
达成协议，一旦 FAA下发了适航指令，波音必须在五年内对
所有现役飞机进行改动，并使用新的设计方法生产后续的
737飞机。由于重新设计的工作需要好几年才能完成， FAA
还要求波音为飞行员制定新的方向舵故障处置训练程序。
达成协议
二、通报解析
Enhanced Rudder Control System (RSEP)
增强型方向舵介绍
QRH（快速检查单）的修改
01
03
偏航阻尼器的通报改装 04
PPR与 RPL 02
01
在安装 RESP之前， 737方向舵主 PCU是一个在活塞杆上具有两个活塞的
单级串联作动筒，正常情况下作动筒用两个液压系统输入进行操纵。在“ A”
系统或“ B”系统失去压力的情况下，剩下的任何一个系统仍能响应操纵系统
的作动。在满足一定条件下自动或人工打开下，备用系统通过备用方向舵
PCU也参与进来。但是在这里波音只考虑了 A或 B液压系统失效的冗余控制，
却忽略了 A或 B系统发生液压活塞卡滞造成的单液压系统失效，对于这种几乎
不可能发生的液压卡滞故障，因为主方向舵 PCU是单级串联作动筒，一旦发
生了就是致命的事件。
Enhanced Rudder Control System (RSEP)
01
在最终调查结果出来后， 2000年 9月， FAA终于发布了 AD 2002-20-07
R1， 要求波音更改 737方向舵控制系统。这个改装主要有如下内容 ;
一个新的 P5-3飞行控制面板，方向舵和垂直安定面小的结构改装， P6
板新增两个跳开关，新增一个继电器，改装方向舵控制扭力管，对备用方向
舵 PCU进行更改，新增一个方向舵减压器，改进主方向舵 PCU，和两个 PCU
控制杆。
每个方向舵输入 路径发生譬如 PCU活门堵塞或 PCU输入杆脱开时超控组
件允许超控， 假如一个 PCU输入路径发生堵塞，飞行员可以继续作动脚蹬给
扭力管以输入扭矩，迫使 超控机构克服弹簧负载离开凸轮凹槽。在发生卡滞
时，必须施加不小于 18磅的脚蹬力才能实现超控作动。
最重要的改变是增加对方向舵 PCU发生卡滞的监控，当新方向舵控制系
统检测到主方向舵出现故障时，它自动激活备用 PCU，以增加对方向舵的控
制。新的方向舵系统称作增强型方向舵控制系统 Enhanced Rudder Control
System (RSEP)。
Enhanced Rudder Control System (RSEP)
01
只要备用方向舵 PCU 在工作，则
STANBY RUDDER ON（备用方向舵接通）
灯亮。如果此灯不是由于机组行为而亮，或液
压系统故障，任意这两种情况都有可能发生过
。最可能的原因是压差监视器故障意外启动了
备用泵并向备用 PCU 供电。在这种情况下，
三个 PCU 控制活门向方向舵供电。应避免全
方向舵输入，以防止方向舵载荷过大。有这种
情况的非正常检查单。第二种原因可能是在两
个主 PCU 控制活门之间的压差指示了一个卡
阻状态。这种情况无需完成非正常检查单，因
为使用备用方向舵 PCU就能达到理想的方向舵
操纵。
Enhanced Rudder Control System (RSEP)
RESP 添加标题
击点添加文字说明
击点添加文字说明
改装 RESP前 改装 RSEP后
VS
由于方向舵主 PCU内增
加了一个压差监控器（ FFM
）用以探测 A系统与 B系统作
动筒之间的压差，所以在 P6-
2面板增加新的跳开关并标注
“ Force Fight Monitor（压
差监控器）”及“ Rudder
Load Limiter（方向舵载荷限
制器）” 。如果测到该情况
持续 5秒以上， FFM将自动接
通备份液压泵向方向舵辅助
PCU供压，此时飞行操纵面
板上的 STBY RUD ON灯亮。
01 Enhanced Rudder Control System (RSEP)
机型 通报号
737-100/200 737-27-1252
737-300/400/500 737-27-1255
737-600/700/800/900 737-27-1253
落实增强型方向舵机型对应的通报
01
在安装 RESP之后，体现在
1、 主方向舵 PCU 包括一个用来探测 A 和 B 作动筒之间相对压力（力操纵）
的一个力操纵监控器 (FFM)。如果任一系统 A 或 B 输入卡阻或脱开可能
会出现这种情况。使用 FFM 输出可自动接通备用液压泵，打开备用方向
舵关断活门给备用方向舵 PCU 增压， STBY RUD ON（备用方向舵接通），
主警告和飞行操纵（ FLT CONT）灯亮。
2、主方向舵 PCU 包括两套独立的输入杆，两套独立的控制活门，以及两套
独立的传动器；一套由液压系统 A 控制，一套由 B 控制。备用方向舵 PCU 由
单独的输入杆和控制活门控制，由备用液压系统提供动力。所有三个输入杆
都有各自的卡阻超控机械装置，如果在一输入杆或下游机械部件受阻或卡阻
的情况下，该装置能使输入指令继续传输至剩余的活动无阻的输入杆上。
Enhanced Rudder Control System (RSEP)
01 Enhanced Rudder Control System (RSEP)
737MAX的方向
舵 PCU
添加标题
击点添加文字说明
击点添加文字说明
737MAX配有三个独立
的液压作动的 PCU和超控机
构。他们分别是两个主 PCU
和一个备用 PCU ，基本延续
了 RESP的改装设计。
02
在安装 RESP之前，为了降低各种 PCU失效模式造成的影响，作为增强型方向舵的
临时替代方案，波音发布了 737-27A1281。
方向舵减压器（ RPR）与主方向舵 PCU 液压系统 A 上游管路相连接，也就是一个减压
活门。方向舵限压器（ RPL）安装在主方向舵 PCU 液压系统 B中，作为 PCU 的一部分。
当不需要满舵效能时， RPR 和 RPL 限制液压压力至方向舵。对于 737-300/400/500液
压压力从 3000PSI减压到 1000PSI；对于 737-100/200/200ADV液压压力从 3000PSI减
压到 1400PSI。缺偏航阻尼器耦合器（ YDC）分别控制主方向舵 PCU 的液压系统 A 和
液压系统 B 的 RPR 和 RPL。
波音公司之所以对波音 7 37 CL飞机的 A 液压系统供压口到方向舵控制组件 ( PCU )
之间加装方向舵压力减压器 , 其目的是在大部分的飞行过程中降低方向舵的权限 ,这种功
能可在起飞后和着陆前的飞行过程中限制满舵效能。以减小方向舵最大铰链力矩的静平
衡点。经过 RPR 后 , 作用在舵面上的压力由原来的 3000 PSI降低到 1000PSI。由于偏航
阻尼系统使用的是液压 B 系统 , 所以这一改装并不影响偏航阻尼系统工作的液压环境。
PPR与 RPL
需要指出的是 RPR与 RPL只安装在了 737CL上。
02
为了能够对系统进行必要的逻辑控制 , 系统引入了无线电高度 (R A )和发动机
转速 N1信号 , 飞机的电路连接随之也发生了较大的变化。无线电高度信号用于触
发减压器 R PR 的工作 ,当飞机起飞到离地 100 英尺后 ,RPR控制向方向舵 PCU 输出
低压 ; 当飞机降落到离地面 70 英尺时 ,RPR 控制向方向舵 PCU 输出高压 , 从而保证
飞机在起降过程中的近地模式下具有较好的机动性能。考虑到在单发飞行中需
要方向舵满偏转 , 系统中引入了 N1信号以监控发动机的工作 , 当左右发动机 N1值之
差大于 45 % 时 ,RPR 控制向系统提供高 压。 同时系统引入了惯导姿态信号以增加
飞机操纵的协调性 , 从而提高了飞行质量 。
当 飞机在某些特定关键阶段需要使用方向舵全效能时， RPR可向方向舵 PCU
提供系统全压（从 1800PSI提高到 3000PSI）。这些关键阶段包括：
1、起飞过程中高度低于 1000英尺 RA。
2、进行过程中高度低于 700英尺 RA。
3、当左和右发动机之间 N1 值相差超过 45%
4、 B 液压系统丧失压力
PPR与 RPL
为关于加装 RPR 的理论 , 概念上比较新 , 比较难以理解。在讨论这个问题之前 ,
需要了解以下几个专用名词 :
1、静平衡点 ( BLOWDOWN ) : 指方向舵的 PCU的最大铰链力矩和舵面上的空
气动力达到平衡时的点 , 因此 ,PCU不可能使舵面偏转通过该点 ;
2、交叉速度（也叫过度速度）（ CROSSOVERSPEED ） :
飞机满舵输入时对飞机全横向控制所需要的静平衡速度 , 它随飞机的总重、
襟翼位置和迎角的不同而变化 ;
3、落地速度 ( BLOCKSPEED ) :
也称之为阻挡机动速度 , 指在飞机降落过程中 , 推荐的在襟翼收上或放下时使
用的飞行速度。
波音 737 飞机飞行时 , 其方向舵的行程被方向舵控制部件 PCU的静平衡点所
限制 , 方向舵处于哪一个静平衡点主要取决于当前空速 , 而比较高的飞行速度能
导致方向舵操纵行程的减小 , 飞机型号、飞机的侧滑角和马赫数也是影响方向舵
静平衡点的因素。
02 PPR与 RPL
为了保证方向舵处于静平衡点情况下飞机的操纵性能 , 波音公司推荐的落
地速度总是应该大于过渡速度。为保证操纵性 , 一是增大不同阶段的飞行落地速
度 , 提高方向舵的操控性能 ; 再一种方法就是减小方向舵的权而增强副翼、扰流
板的操控性能。经过周密的论证 , 波音公司提出加装方向舵压力减压器以减小方
向舵权的永久性解决方案。
当然 ,RPR 对系统的减压如前所述是有条件的 , 只有飞机进入确实不需要全
方向舵操纵的正常的飞行阶段才能被执行。方向舵权的减小使飞行人员有充足
的时间以全横向操纵 ( 副翼、扰流板的操纵 ) 对方向舵的偏转做出反应 , 这样就大
大提高了飞机的操纵性能。同时 ,作为一种改装完成前的临时性的解决方案和在
改装后一旦出现故障时的应急措施 , 波音修改了飞行手册和最低设备放行清单 (
MEL ) 手册 , 提高了落地速度。经查这一速度大约增大了 10 节。
02 PPR与 RPL
在 737NG上虽然没有安装 RPR或 RPL，但安装了两个载荷限制器 (在
FCOM原理图中标为“控制活门”）。当速度大于约 135 海里 / 小时时，主
PCU 内的 A 和 B 作动筒输出力都减压约 25%（落实 RSEP之前液压压力降
至 1450PSI，落实 RSEP之后液压压力降至 2200PSI），以防方向舵舵面过载
。如果主 PCU的 A/B输入杆调节不当 /卡阻 /断开或者主 PCU内漏，压差监控器
（ Force Fight Monitor)就会感受到 A/B液压压力差，并转换为直流电压信号
。如超出设定范围值（ 2.75至 7.25伏），就自动使备用电动马达驱动泵工作
，并打开备用方向舵关断活门，为方向舵和反推装置提供备用液压系统驱动
。此时备用方向舵工作灯 （ STBY RUD ON）、主警戒和飞行操纵 （ FLT
CONT）指示灯亮。由备份液压系统提供动力给备用 PCU，其受控于另外一
套单独的输入杆及控制阀门。
02 PPR与 RPL
由于因方向舵导致的飞行事故的相继发生，在没有找到原因之前， 1997
年 1月 FAA发布 AD指令要求在 30天内在 QRH中加入名为“非指令性偏航或滚
装”的记忆程序，并在原“飞行操纵卡阻”程序中加入“飞行操纵卡阻或受
限”一节，在 1999年 4月发布 NTSB报告后，将上述程序改为“非指令性方
向舵”及“非指令性偏航及滚转”。
2000年， 11月 13日， FAA发布 AD2000-22-02替代原 AD96-26-07，为
简化飞控系统阻塞或受限情况的处置方法要求对现行 AD中提出并经 FAA批
准的飞机飞行手册 AFM有关程序进行修订， FAA认为根据现行 AD编入的
AFM的处置程序未经过充分定义，因此决定颁布新的 AD， AD要求采取必要
措施，保证机组能够掌握涉及方向舵阻塞或受限情况的处置程序
简言之该 AD取消了 1996年制定的“飞行操纵卡阻程序”代之以“非指令性
方向舵”及“非指令性偏航与滚转”程序
03 修改 QRH程序
因为偏航阻尼器也要作动方向舵来消除阵风对飞机的扰动，避免荷兰滚的发
生。波音公司认识到 , 原有的偏航阻尼系统与其他机载电子设备相比技术滞后 , 反
映在配合工作中交联性差 , 可靠性差 ,存在着不利于飞行安全的隐患 , 对系统进行改
装已成为一项迫在眉睫的工作。所以偏航阻尼器的改装也提上日程。可以说，偏
航阻尼器的通报改装是方向舵通报改装的重要完善和补充。
1997年 , 美国 FAA 向波音 737系列飞机的所有用户发出了强制性适航指令
AD97一 14一 03 ; 同年 ,中国民航总局也发出了相同内容的强制性适航指令 CAD一
737一 15 , 这两份指令要求波音 737飞机用户在三年内完成对偏航阻尼系统的改装
工作。根据 FAA的指令 ,波音公司相继提供了 SB737一 22一 1124和 SB 737一 27A
— 1206两份服务通告作为具体的改装方案。这次改装涉及到全球近 3000架现役波
音 737飞机 , 改装备件中包括耦合器这种价格昂贵的部件由波音公司免费提供。可
以说 , 波音公司和它的所有用户为这次改装都付出了昂贵的代价。
04 偏航阻尼器的通报改装
改装的主要内容
在这次改装中 , 波音公司和它的部件制造商们采用了一些成形于 20 世纪
90 年代后期的先进的计算机技术和传感器、部件工艺技术 , 主要的改装工作有
以下几个方面。
耦合器内部改装。耦合器是偏航阻尼系统中的核心部件 , 在本次改装中 ,
原来单一的传统轴承式电动二自由度速率陀螺被两个固态晶体式速率传感器
所取代 , 因为这种感受飞机偏航速率的新型传感器没有轴承 , 从而彻底解决了
由于轴承摩擦力大而引起的信号误差问题 ; 另外 , 在 YD 耦合器内部增加了部分
监控电路 , 使得 YD 在检测到故障信号时能自动断开衔接 ; 最新的 B ITE ( built
in test equipment ) 功能技术的引入使系统具有更高的可靠性和维护性。
04 偏航阻尼器的通报改装
改装对飞行安全的意义
对高速度后掠翼构型的波音 737飞机来说 , 如果没有 YD系统在飞行中遇到强阵风时就容易陷入荷
兰滚 , 用通俗的话说就是为防止飞机向一个方向滚转 , 而向反方向做偏航导致飞机绕纵轴连续滚转运动
的发生 , 所以必须装有 YD 系统。波音 737 飞机和现代的许多飞机一样 , 自动飞行控制系统并不和方向
舵交联 , 而是和副翼、扰流片交联 , 方向舵的稳定是靠偏航阻尼系统的控制来实现的。即使采用人工操
纵 , 在正常隋况下也是靠操纵副翼、扰流板实现转弯运动的 , 因此 Y D 系统在保证安全飞行上起着很重
要的作用。正因为如此 , 在一些现代飞机上甚至装有两套偏航阻尼系统并和失速警告系统电路交联 。
在波音 737 一 3 00 飞机上 ,Y D 控制方向舵的偏转量仅为士 3° 。正因为控制量不大 , 所以一些业
内人士认为不会发生大的问题 , 其实不然。从逻辑上讲 , 既然 Y D 系统能有效地防止荷兰滚这种危险的
运动 , 就有可能在系统不正常时 , 由于陀螺故障输出快速速率信号 ,使方向舵产生不正常的快速偏转 , 高
速飞行的飞机因此发生不安全事件是完全可能的。当飞行员在空中遇到单发飞行时 , 需要用满方向舵
来克服发动机拉力的不平衡 , 保证飞机做延程飞行 , 这时如果二自由度陀螺工作不正常 , 其输出信号一
定会和惯导提供的姿态信号以及 PCU上的 L VD T 传感器反馈输出不协调 , 而此时 A、 B 液压系统在未
装 RPR 前工作压力都是 3000 PSI , 即人工操作和偏航阻尼操作 PCU的压力都为 3000PSI, 这种复杂因
素的共同作用完全可能使飞机进入难以操纵的状态 , 以至于发生严重后果。
04 偏航阻尼器的通报改装
YD系统的改装 , 从理论上和实践上证明是成功的 , 整体的可靠性大大提
高了。民航某机队飞机只有一架飞机在近 8000小时出现过系统断开不能衔
接的故障。首先在耦合器中应用现代化材料和技术 , 使其产生错误信号的可
能性减小了 , 一旦出现故障也可以自动断开衔接。另一方面由于加装了 RPR
减压器 , 虽然降低了方向舵的权 ,但增加了飞机横向操纵效率 , 加上合理的逻
辑控制 , 即使飞行员使用满舵也不会再发生报告中所指出的那种不安全事件
。可以说通过系统的改装 ,从根本上消除了系统中以前因设计原因和材料及
技术应用原因所造成的缺陷 , 对保证飞行安全意义重大。
04 偏航阻尼器的通报改装
三、相关问题
1、方向舵机械卡阻
2、飞行操纵低压灯亮的解释
3、备用液压系统自动工作条件的改变
4、方向舵旋钮的故事
5、检验试飞要求
6、维护工作的注意事项 SL
7、方向舵平衡器
8、 RPR维护工作的注意事项
1、方向舵机械卡阻
我们在上面讨论的时方向舵主 PCU出现了液压堵塞卡阻的故障而引发的增强型方向舵改装
。而在飞机运行过程中，还出现了方向舵机械卡阻。这也是需要我们认真对待的问题。
某飞机机组执行滑行前检查，发现用脚蹬操纵方向舵感觉有卡阻现象。机械卡阻涉及许多
部件例如 ： 扇形盘，连杆，钢索，鼓轮，定中机构等。经检查发现是方向舵定中弹簧支架上的
轴承运动时不随动，拆下检查发现此轴承锈蚀咬死，从而造成定中机构运动困难，使操纵出现
卡阻。
需要强调的是，在副翼、升降舵、方向舵系统均有定中机构轴承。因定中机构的轴承锈死
造成的运动卡阻在副翼系统出现的故障概率更高，为此波音公司专门下发了 737-SL-213。
飞行操纵 A/B压力低（琥珀色）灯亮 — 表明副翼、升降舵
、方向舵、自动驾驶或（仅液压系统 B)偏航阻尼器的液压
管路中探测到低压
需要判明是飞行操纵活门上游的相应 A/B液压系统低压还
是该活门下游的飞行控制液压系统出现故障
2、飞行操纵低压灯
注：因为装有 RPR，当接通 A液压系统工作
后，飞行操纵压力低（琥珀色）灯亮将保持
亮大约五秒，而飞行操纵 B低压灯在 B液压系
统接通后会立即熄灭。
1、相应液压系统低压低 ———————— 核实
相关液压系统失效
2、相应飞行控制系统出现故障例如①飞行控制
活门关闭位； ②液压管路渗漏； ③液压系统油
箱增压不足也会引气低压灯闪亮。
分清飞行操纵低压灯与液压系统低压灯的关系与
区别，以及对应的判断处置程序
2、飞行操纵低压灯
3、备用液压系统
自动工作条件
安装 RSEP之前 安装 RSEP之后
液压 A系统压力＜ 1300PSI
液压 B系统压力＜ 1300PSI
空 /地继电器在空中位
轮速 >60Kts
后缘襟翼放出
AND
备用
液压
系统
自动
工作
液压 A系统压力＜ 1300PSI
液压 B系统压力＜ 1300PSI
空 /地继电器在空中位
轮速 >60Kts
后缘襟翼放出
AND
备用
液压
系统
自动
工作 飞行压差监视器（ FFM)探测到 A、 B
作动筒之间压差不在 2.75—7.25V
有时机组会发现某架飞机在爬升或下降时需要调整一下方向舵配平，对于这种
现象，有两种解释，第一种是说在飞机受热 /冷时，机体不同部位的热膨胀率不同，
造成不同程度的形变，导致失去配平，第二种是说无论飞机存在多小的不平衡，爬
升和下降时空速的变化，导致这种不平衡效应被放大，不过这无关紧要，只要没有
超出下表中可接受到方向舵和副翼配平限制就好。
4、方向舵检验试
飞要求
形态 副翼配平 方向舵配平
高度 30000英尺以上 M0.74 ? 单位 ?单位
250节，襟翼收上 ? 单位 ? 单位
190节，襟翼 1 1单位 1单位
150节，襟翼 15 1单位 1单位
130节，襟翼 40 1单位 1单位
在飞机制造出厂或大修出厂时的检验试飞需要完成以下测试，来确保方向舵工作正常。
方向舵配平位于后电子面板的方向舵配平控制
可电动调定方向舵感觉和定中组件以调整方向舵中
立位置。方向舵脚蹬也相应地移动。方向舵配平指
示器以单位数显示方向舵配平位置。
方向舵 配平旋钮这些年来进化了很多， 在 -
100/200型号上延续了 707上的大旋钮，因为在自动
油门问世之前，经常遇到推力不对称，而且当时需
要很多的手动飞行 。
5、方向舵配平旋钮
737-100/-200方向舵配平旋钮
737经典型起 初 装有一个长条形的旋钮，但后来根据 1990年的 FAA 90-14-02，改成了现在
的圆形旋钮，当时一架 US Air的 737-400，在拉瓜迪亚冲出跑道，原因是它的方向舵配平在满偏
左的位置，据 信 这是由于坐在观察员座位上的机组 成 在 把 脚放在中央操纵台 后电子 板 上 休息时
无意中碰到了配平旋钮 。
5、方向舵配平旋钮
在这件事件之后，旋钮的周围还增设了一道保
护条，用来防止误操作， 在 左 图 中我们能清楚的 看
到早期飞机落实这 个通报改装，在原有保护条的基
础上又加高一段，确保保护条高度与方向舵旋钮等
高，确实起到真正保护旋钮防误碰的作用。
5、方向舵配平旋钮
2017年 5月波音公司发文指出在一些运营商的事件报告中，运
营商报告当飞机在地面滑回到停机位时，“ STBY RUD ON”灯燃亮
，检查发现当方向舵 PCU 与结构作动时，由于失去止动，内部螺栓
向上移动，引起螺栓端头弯曲。进一步检查发现螺栓端头螺纹被剪
切掉，还粘连在螺帽上，这种情况被 PCU 感觉力监测到，造成备
用方向舵系统自动激活工作，从而“ STBY RUD ON”灯燃亮。
波音公司发文指出方向舵系统增强程序（ RSEP）主方向舵
PCU 上连接综合杆到输出杆的内部螺栓可能发生弯曲或断裂。 PCU 综合杆连接点包括双负载通道，内部
螺栓和外部螺栓。波音公司收到报告， PCU的不正确处置（例如运输、存放、安装时收到损伤）会导致该
位置的螺栓损坏。建议运营商在方便的维护检查工作中对 RSEP 主方向舵 PCU进行检查，看是否存在螺
栓损坏情况。并提示维修人员在运输、存放、安装此部件时，避免此部件的损伤。
6、维护注意事项
SL-27-224-A
目视检查方法：关断液压系统，从垂直安定面右侧向左推方向舵面
，通过垂直安定面后缘密封片和方向舵蒙皮之间的缝隙可以看到此
处螺栓。
6、维护注意事项
SL-27-224-A
方向舵由液压系统 A和 B提供动力控制组件（ PCU）驱动。如
果液压系统 A和 /或 B失效，备用液压系统将为备用方向舵动力控制组
件提供动力。不同于副翼和升降舵，方向舵不能恢复人工控制，因
此它没有补偿片。
方向舵是一个单片在顶端有一个凸角平衡器在铰链中线之前有
质量平衡器。最初的 737有 3个质量平衡器，直到 1970年下边的平衡
器被省去，节省了 40磅的重量。后来的 737-200以及之后的型号只
有一个上边的平衡器，这是因为当方向舵的材质由玻璃纤维变成碳
纤维后，方向舵的重量越来越轻了。
7、方向舵平衡器
原始型 737三个质量平衡器的 方向舵 737-200 Adv两个质量平衡器的 方向舵 737-200 Adv一个质量平衡器的 方向舵
若故障导致 RPR 总是提供低压 , 则 5P板上的 A
FLTCONTROL LOW PRESSURE ( A 飞行控制低压
)和 MASTER CAUTION ( 主警告 ) 灯亮 , 提醒维护人
员立刻采取措施 ; 若故障导致 RPR 总是提供高压 , 驾
驶舱并没有警告信息 , 故障被储存在祸合器的 NVM (
非易失性存储器 ) 中 , 所以在 C检时应完成这部分检
查。
8、 RPR维护工作
的注意事项
当耦合器发生故障时 , 按 MEL (最低设备清
单 ) 要求要断开跳开关 ,为保证 RPR向系统输出
高压 , 此时应将 RPR上的液压控制手柄由正常位
(NORMAL)拨到高压位 (BYPASS),从而保证低高
度和单发等特殊情况下方向舵的工作 , 由于此举
涉及到落地速度的变化 , 必须以正式的手续告知
机组成员。在完成排故后 , 应及时将开关恢复原
位。
8、 RPR维护工作
的注意事项
YD系统的故障率低 , 个别耦合器在使用 8000小时后出现故障。有时发现新装上飞机的
耦合器即使在按维修手册做了有关测试后 , 经过一段时间的飞行使用 , 航前仍然可能会出现
假性接不通故障 , 但只要完成程序针测试对故障解除锁定后 , 由系统工作不协调造成的假性
故障即可消除。
在实际工作中随时注意系统的工作情况 , 尤其是高度 R A 信号和 N l 信号的工作情况 , 因
为这些信号的不正常将直接影响到 Y D 系统工作的可靠性。
8、 RPR维护工作
的注意事项
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