说案例讲通报 —
升降舵及调整片
案例简介
原因分析
通报简介
相关介绍
01
案例简介
升降舵及调整片引发的机体振动
许多运营商报告，有许多 737飞机在空中发生机身振动。对于这
些振动，主要原因是由于升降舵及调整片引起的。由于升降舵及调整
片铰接和控制部件的磨损引起了组件的松动，另一个原因是升降舵调
整片安装不正确导致的。
在一些事件中，有一些升降舵调整片的部分部件飞掉。在一个事
件中。有一架飞机在初始报告振动之后，飞行了好几个航班。而它的
振动等级不断增加，直到报告发现升降舵调整片内侧有部分缺失。
升降舵调整片典型损伤
02
原因分析
机体振动的诱因
波音还发布了 737-SL-02-002，提供了一个飞行中机身震动的排故流程
，此流程也列入 AMM中。
飞机操纵系统
机体结构松脱
发动机失效
颠簸或积冰
机体的振动可能由多种原因引起，它们包括
升降舵及调整片的安装连杆失效或松脱，最
有可能会导致升降舵调整片振动，从而诱发机身
振动，这种振动在后舱感受最为明显，整架飞机
也能感受到振动。连接到飞机上的部件，如遮阳
板或咖啡壶等，可能会移动。在某些情况下。操
纵杆和方向舵脚踏板也会感觉到有明显振动。
如果怀疑有升降舵，调整片而振动。在 QRH
中规定：应当柔和的减小空速，直至振动停止。
考虑就近机场着陆。不要在空中拉出减速板。在
20000英尺以上，限制坡度 15度。使用正常的着
陆形态，并预位减速板进行着陆。
升降舵调整片振动的特点
波音公司发布了指导。对
737CL和 737NG升降舵调整片
进行间隙检查，以校正调整片
组件的安装。这个检查列入
AMM手册中进行重复检查的。
升降舵及调整片的作用
飞机在空中实现水平稳态飞
行。是通过作用在飞机上的力和
力矩达到平衡来实现的。我们可
以把飞机比作一个天平。以机翼
产生的升力为支点。左边是飞机
产生的重力，右边是水平安定面
产生的（负）升力。通过水平安
定面迎角的改变，来实现调节
（负）升力的大小，从而实现调
节整个飞机的纵向平衡。
升降舵及调整片的作用
升降舵是实现飞机快速改变纵向平衡的机构。在达到新的稳态飞行后。通过改
变水平安定面的迎角，来消除升降舵的力。调整片是固定在升降舵后缘，在升降舵
偏转作动时。他与升降舵做的运动相反作动。升降舵调整片的任何时候就如同平衡
板。升降舵的运动使得推力连杆将调整片驱动到一个相反的方向，以帮助升降舵运
动。 对于 737原始型和经典型。升降舵调整片始终作为平衡补偿片工作。即
补偿片与升降舵偏转方向相反。
升降舵及调整片的作用
在 NG系列上，当后缘襟翼不在收上位时，该调整片成为反补偿片。这使得飞机俯仰敏
感度降低。当然，在人工恢复时，该调整片恢复为补偿片。而不论襟翼位置如何，以帮助
俯仰操纵。注意以下几张图片中 737NG不常见的例子。当襟翼不在收上位且单个飞行控制
系统电门在 STBY RUD或 OFF位时。一个调整片成为补偿片，而另外一个变成反补偿片。这
种构型的升降舵不会造成过多不必要的横滚。因为补偿片的偏转度比较适中。
升降舵及调整片的作用
造成 737NG上述奇特现象：
一个调整片成为补偿片，而另外一
个变成反补偿片。我们可以通过右
面的原理图来解释。因为左右升降
舵调整片的供压控制逻辑是不一样
的，右调整片还有一个 10秒的延
迟控制。
升降舵及调整片的作用
可以说，如果刚才我们把飞机比作一个大天平。那么升降舵以及升降
舵调整片就是一个小天平。通过杠杆原理，改变升降舵及调整片的偏转，
就会实现整个飞机的偏转。假如固定升降舵或调整片的铰链出现不正确的
安装或磨损松动。那么就意味着作用在这些舵面上的力所依靠的支点不稳
定。通过力的放大，会使整个飞机会出现扰动即振动。即所谓的“蝴蝶效
应”。
03
通报简介
在巡航飞行中，为了减少因水平安定面下方
的气流分离和乱流而造成的“垂直弹跳”，后机
身涡流发生器在 1968年 11月成为波音飞机一项
新的可选设备。在 1968年的修改中，它们有三
个安装在机身下方（蓝箭头所示），另外一个位
于水平安定面下表面靠近机身的涡流发生器。安
定面涡流发生器由于其空中载荷高于预期，于
1971年被移除，取而代之的是机身后上方的四
个涡流发生器 (红箭头所示）。由于不是所有的飞
机会发生“垂直弹跳”的现象，所以这些修改曾
经全部是选装项目。但 1971年开始所有飞机上
都安装了全套的涡流发生器。
波音的应对措施
起初生产 737CL（经典型）的时候没有安装任何后机身涡流发生器
，然而在生产线编号 2277之后（ 1992年 5月之后）的飞机上开始强制安
装了上部涡流发生器，而不再是选装。这是为了降低飞行中升降舵及升
降舵调整片的振动以延长铰链的使用寿命。
外形缺损清单 CD L说：如果这些涡流发生器中的任何一个或几个脱
落或丢可能会出现感觉像是轻度颠簸的偶尔的垂直运动。这些抖动是这
架飞机的特性。不应被解读为与马赫抖动有关联。
波音的应对措施
737MAX安装了按
照空气动力学重新设计
的圆形圆锥，更具流线
型设计，所以不需要任
何涡流发生器。
波音的应对措施
波音除了在机尾安装涡流发生器来抑制气流紊乱，还对升降舵调整
片提出了要求，以 737CL为例，在 2013年一季度出版的 AMM手册 27-
31-31提出，有任何一个螺栓或衬套磨损，更换全部整套铰链螺栓及衬
套。
原因一：如果有一个位置磨损，那么相邻的位置也可能受到影响。
原因二：更换两个可减少后期飞行造成的磨损。
波音后期发布了一种新的升降舵后梁。将原来的四个铰链改装为一
个一体式集成装置。只有两个铰链。
波音的应对措施
对于 737NG，对升降舵调整片进行了强化，没有强化型安定面调整
片的 NG系列飞机上，对减速板的使用还有 300节的速度限制。所有飞机应
该在 2006年 9月改装完成强化的调整片，（见 SB 737—55A1080）。
可以从外部观察调整片铰链的数量，来确定这架飞机是否已经完成了
改装，六个铰链是已经完成的。如果你只看见四个，那么这架飞机仍需要
遵守使用减速板的速度限制。
波音的应对措施
右图为 737NG已完成通报
改装强化的具有六个升降舵调
整片铰接点。
波音的应对措施
04
相关介绍
1、检验试飞要求 2、除防冰要求 3、部件拆装要求
下面我们讨论关于升降舵及调整片的相关内容
在对升降舵、调整片及拉杆维护过程中如涉及以下工作则，按必须按
AMM TASK 27-31-00-735-037进行升降舵无液压助力试飞测试：
1、检验试飞要求
试飞要求如下：
检验试飞要求
试飞要求部分如下，具体见 AMM：
在进行升降舵无液压助力试飞测试时，还需对升降舵调整片拉杆材
质进行判别进行判别， 对于 737CL升降舵调整片拉杆的构型判别
(AMM27-31-00) SUBTASK 27-31-00-820-001。
检验试飞要求
检验试飞要求
图中示例指出通过锁紧保险螺帽判断
钛合金或铝合金：
铝合金材质
钛合金材质
检验试飞要求
对于 737CL升降舵无液压助力试飞测试试飞要求如下：
（ 1）如果飞机产生俯仰，则用升降舵将飞机重新配平到同一马赫数 :
（ a）人工转动水平安定面配平手轮，把驾驶杆的杆力减小到 0
（ b）当飞机重新配平后，记录下转动手轮的圈数 （ ）圈
注 : 开始时配平手轮有一定的空行程，在计算配平圈数时，不应计入空行程。
（ 2）将驾驶员头顶面板 P5上的“ SPOILER A”、“ SPOILER B”电门置于
“ ON”位。
（ 3）将驾驶员头顶面板 P5上的“ FLT CONTROL B”电门和“ FLT CONTROL
A”电门置于“ ON”位。
检验试飞要求
完成以上操作后，检查配平手轮的圈数：
（ 4）确认配平手轮的圈数在以下范围内：
（ a） 装有铝制调整片推杆的飞机应不大于 1圈 （ ）
（ b） 装有钛制调整片推杆的飞机应不大于 2圈 （ ）
检验试飞要求
因构型而异，并不是所
有的铝合金或钛合金允许一
圈或两圈，例如右图红线处
给出了允许的圈数。
调节升降舵调整片拉杆需要试飞：
从这个图表我们可以看到，铝合金拉杆受
环境温度变化影响很大，而钛合金不受环
境温度影响。这也是为什么上面的钛合金
拉杆测试可以放宽到两圈的原因。
检验试飞要求
——对于升降舵及调整片在完成相应的拆装、调节后，要按照手册要求
对螺帽、锁紧螺帽严格按力矩上紧，力矩过大或过小都会加剧磨损
——按要求进行注油润滑
部件拆装要求
升降舵调整片诱发周期性震荡还有一种可能是除防冰不当造成的。
升降舵调整片周期性震荡的特点是：发生在地面除防冰程序之后，
在飞行中产生高频率的共振。震动发生在飞机的后部，且后部的震动也
最剧烈，但是整个飞机的机体结构都能感受到震动。
除防冰要求
波音发布 737-SL-12-019 浓稠的除 /防冰液干渣飞行中会再水化形
成类凝胶物质，在飞行中会结冰凝固，这会限制飞行控制系统。因此在
日常维护程序中需要注意检查和清洁残渣。信函给运营商提出关于残渣
检查清洁部位，清洁方法的说明。同时也建议使用 AMM手册章节中修
改的最新的除 /防冰方法进行飞机除 /防冰操作。
除防冰要求
The End
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