说案例讲通报 ——
液压系统
波音 737系列
Contents 目录
一、系统追溯
二、通报简介
三、故障分析
四、维护提示
B737液压系统与其它系统相比，从 737CL到 737NG，再到 MAX几乎没有发生太大变化，其系
统相对成熟，可靠，与空客的绿黄蓝三个液压系统，或其它大型飞机 1、 2、 3号液压系统同时参与工
作不同，其平时主要依靠 A、 B液压系统工作，只有应急状态满足条件下，备份系统以及 PTU才参与
工作，本文通过分析 737液压系统的演变，以及一些重要通报的讲解，维修中的故障和维护提示来了
解 737液压系统的前世今生。
01 液压系统追溯
737OG液压系统简介
B737-100/200作为 737早期型即 737OG，其液压系统主要从 727演化过来
的，还没有形成自己的风格，以至于 727与 737-100/200液压系统的发动机驱
动泵、电动马达液压泵、压力组件、油箱加油泵等部件互为通用。 737液压系统
从 737-200到 737-300的重大变革，真正奠定了 737液压系统现有的框架。下面
我们来看一下 737-100/200液压系统的设计理念。
B737-100/200也分为 A、 B和备用液压系统，但 A液压系统包括两个发动
机驱动泵，而 B系统包括两个电动马达驱动泵，尽管四个泵的输出压力都是
3000PSI，但提供的最大输出流量截然不同，发动机驱动泵 737CL为 22.5加仑 /
分钟， 737NG为 37加仑 /分钟，而电动马达液压泵为 6加仑 /分钟。 A系统不但为
大容量的后缘襟翼，起落架，反推部件提供液压，还为小容量的飞行操纵和刹
车系统提供液压，而 B系统仅为外侧主轮刹车和飞行操纵提供液压，可以说 737-
100/200的液压系统是 A系统一家独大， B系统仅仅是辅助作用。备用系统在需
要时可以给方向舵、反推、前缘装置提供液压。
B737-100/200飞机液压系统
B737-100/200飞机液压系统控制面板
此电门为液压系统地面互联电门：飞机在地面发动机关
车情况下，打开此电门允许 B系统和地面液压源向 A系统供压。
B737-100/200液压系统分
析
737-100/200液压系统带来几个问题：
一、一旦 A系统某个管路漏油，会造成 A系统完全失效，而 B系统由于供油量
有限，替代作用和部件大打折扣。
二、由于两个液压系统额定压力相同，额定流量悬殊，造成供油特性不同
（见上图），由于每个舵面均有两个液压系统供压的助力器同时推动，具有
双动作筒的结构特式，由于舵面结构的机械限制，两个助力器的负载流量必
定相同，而其对应的供油压力却不相同，这样就会造成助力器的输出力不同，
在结构的限制下会产生内力，引起执行机构和接头的过度磨损。
三、备用系统仅有一个电动马达液压泵，供油流量只有 3美加仑 /分钟，无法
有效满足反推、前缘缝翼、方向舵的供压需求。
四、 737-100/200的三个液压油箱由平衡管联通，由一个加油接头勤务液压
油，但是一旦一个系统发生管路泄露，必然会影响其它液压系统的工作。
总结： 737-100/200飞机液压系统存在负载分配不合理，关键工作部件余度不足，可靠性不够的
问题。
737OG到 737CL的重大变革
737CL液压系统的重大变革：
一、均匀分配了 A、 B液压系统供压源，即两个液压系统各配置一个发动机驱
动泵和一个电动马达驱动泵，解决了 A、 B液压系统供油流量不一致的问题。
为了避免任一台发动机失效造成该侧发动机驱动泵和由此台发动机驱动供电
的电动泵失效造成一个液压系统失效的问题，工程师巧妙的设计了电动马达
泵交叉供电的逻辑，即 A系统由 1发提供发动机驱动泵压力和由 2发提供供电
的电动马达驱动泵供压， B系统同理，这样增加了系统的可靠性和冗余度。
二、 737OG飞机起落架放下系统采用的是双余度设计，正常收放由大功率的
A系统供压，应急情况下，由机械人工装置实现。在 B737-300之后，由于 A、
B系统在起飞过程中，均能提供足够的流量，所以可以把 B系统液压源作为起
落架应急收上备用动力，而引入了起落架转换组件组件。起落架转换组件的
作用是当 A 系统受 1 号发动机失去转速的影响而导致发动机驱动的液压泵
无供油量时，以正常速率提供收起落架所需的增压液压油量。当以下所有情
况存在时，由 B 系统的发动机驱动的液压泵提供起落架转换组件工作所需的
增压液压油量：
? 在空中
? 1 号发动机转速下降低于大约 56%
? 起落架（ LANDING GEAR）手柄不在“ DOWN“ 位
? 任意一个主起落架没有收上并锁定。
737OG到 737CL的重大变革
三、由于备用系统电动马达驱动泵供油流量过小，同时给方向舵、前缘放出和反推系统供压显得吃力，于是从 B737-300之后的飞机增加了 PTU装置，
它由 A系统供压， B系统供油驱动前缘装置工作。与 A320的双向 PTU不同， 737的 PTU是单向，只能 A向 B。 737动力转换组件（ PTU）的作用是当 B
系统 EDP 故障、 2 号发动机失效或 B 系统泄漏时， PTU以正常速率为自动缝翼和前缘襟翼和缝翼等提供所需的额外液压油量。当 B 系统 EDP 输出
压力低时，由 PTU 提供备用液压给前缘装置。
PTU 组件位于主轮舱龙骨架上。由一个液压马达和一个液压泵两部分组成，并通过一个同轴连接在一起。马达由 A 系统的液压驱动。液压泵使用 B
系统的液压油并为前缘襟翼和缝翼提供约 2600PSI 的备用压力。 PTU 对前缘装置具有完全操纵权限，它连接到与正常操作前缘装置相同的液压管路
和活门。当 B 系统 EDP 压力低时， EMDP 的动力主要提供给后缘襟翼，而 PTU 辅助 EMDP 工作，用于进近过程中放出前缘装置及复飞时收回前缘
装置。 PTU也可作为自动缝翼操作的备用泵。 正常的工作速率 - FCOM 13.x [动力转换组件 ] 表示 PTU输出压力加上 EMDP 输出压力可以达到系统正
常工作时的压力。
如果两个 B 系统液压泵在进近时都发生故障，且前缘缝翼在中间放出位， PTU 仅作为自动缝翼系统备份。当 B 系统油量为零时，除非泄漏发生在
PTU 内或其上部管路，自动缝翼系统才可以依靠滞留在管路中的液压油继续工作。但是，当前缘缝翼收上（从接近失速速度中改出），滞留的液压
油回到 B 系统油箱之后，自动缝翼将不再工作。一旦备用液压系统用来伸出前缘装置， PTU 和自动缝翼系统就成为冗余系统。起飞时如果 B 系统失
效， PTU 也会作为自动缝翼的备份自动工作。但是，如果后缘装置使用备用系统收到了 UP 位， PTU 被断开，此时 PTU 无法再将前缘装置收上。
动力转换组件（ PTU）使用 A 系统的压力带动一个液压马达驱动泵，这样可以给 B 系统的液压油增压。当以下所有情况均存在时，动力转换组件（
PTU）将自动工作：
? 在空中
? B 系统发动机驱动泵的液压压力降到限制值以下
? 襟翼小于 15，但未收上。
737OG到 737CL的重大变革（续）
四、 737-300飞机将 A、 B液压系统油箱的连通管去除，只保留了 B系统与备用系统的连通管，增加了 A、 B系统的独立性，但也增加了一个
液压油箱加油选择活门，并由此导致单一的串联增压改为两个独立的油箱增压系统，将气压集成回路代替部分分离式元件充气回路。
B737-200飞机液压油箱增压系统 B737-300飞机液压油箱增压系统
液压油量指示
B737-100/200飞机只有 A系统油量表，因为 A、 B、备用液压系统相连，通过 A系统向另外两个油箱加油
勤务， B系统通过 A系统液压油量表上方的琥珀色 “ B LOW QUANTITY"信号牌显示低油量。
B737OG
B737CL(非 EIS1988年之前）
B737NG
B737MAX
B737CL(EIS）
在 737CL以后 A、 B液压油箱
系统独立，备用系统通过 B
系统加油勤务，通过 P5飞行
操纵面板上的琥珀色 “ LOW
QUANTITY"信号牌显示备
用系统低油量。
02 通报解析
1、液压油箱增压组件通报 ——SB-29-1065
液压油箱增压系统维持油箱中有 45 PSI的压力，使液压油不间断地供向液压泵，并可以保持一定的液压系统
回油压力。 增压气源油箱增压可使用发动机引气、 APU引气或地面气源供气。液压油箱正常工作对液压系统至关
重要，它能使油箱能向液压泵提供连续的油液以防止液压泵内部产生气穴。因为气穴会造成油液流量和压力的波
动，并容易损坏液压泵的内部结构。。下面介绍几个液压油箱增压的通报。
早期 液压油箱增压系统引入增压气源给 A、 B液压油箱独自供压，保持了各自油箱增压的独立性。例如对 A系
统部件进行拆装，我们仅需对 A液压油箱进行释压， B系统不受影响。但后来发现由于 A、 B系统液压油箱增压压
力并不能保持绝对一样。油箱两边压差会导致刹车往复（换向）活门和反推反复（换向）活门等部件串油，即压
力高的一侧向压力低的一侧串油，压差越大越明显，直至两边油箱压力均衡，这种非均衡的串油是我们不希望的
，于是引入了 SB-29-1065，此通报设涉及 737OG、 737CL和一部分早期 737NG。
改装前 改装后
1、液压油箱增压组件通报 ——SB-29-1065
改装前 改装后
29-1065液压油箱增压系统将原来各自供压由各自单向活门防止供压反流，改为只有一个单向活门，避免了供
气源不一致导致的油箱增压压力不一样。将改装前的两个单向活门（图示红色）改为改装后的一个单向活门，相
应引气管（图示蓝色）也随之更改。
2、液压油箱增压组件通报 ——SB-29-1106
问题一：在使用中发现增压系统的增压组件内部容易聚集水汽并在高空低温情
况下结冰，导致增压系统气路堵塞，无法向液压油箱增压。或活门泄漏且两个
系统泵出现气蚀，预先充入油箱的空气会发生泄漏。该故障的典型特征是琥珀
色低压灯将间歇闪亮。题外话低压灯闪亮有时也会由于 EMDP 出现过热导致液
压油产生泡沫，从而使得液压油量显示增加所导致。
措施：对增压组件进行改装，并增加了通气口。
问题二：增压系统气路开始认为只有一个单向活门，就能实现防止反流作用。
但实际发现单向活门卡滞，在液压油箱油量过满的情况下，容易出现液压油进
入引气系统的情 况。
措施：在气滤组件上又增加了一个单向活门。 但是这样仅仅是减少了故障发
生的概率，并不能杜绝故障的发生。有 NG运营商报告：航前使用空调时客舱
及驾驶舱充满刺激性气雾。 DU 上显示油量都为 106%，主轮舱液压油箱的油量
表上显示油量远远超过 F 位。断开 A 油箱增压系统气滤的供气管路，发现有液
压油流出，进一步检查发现单向活门卡阻在开位。
问题三：增压气滤组件的滤芯网眼过大，引气中较大的杂质、颗粒经增压系统
极易溶入液压油中，使 EMDP 在启动时产生较大负载，最终导致 EMDP 跳开关
跳出。
措施：采用 150μm 的滤芯更换 200μm 的滤芯。
完成了 29-1106改装的飞机可通过安装在轮舱中的液压油箱压力表只有一个来识别。
3、 液压油箱余油排放 ——SB-29-1061
早期 737液压油箱压力在达到 60-65PSI时，油箱自
动释压活门打开，释放压力保护油箱内部结构，释
放的液压余油通过余油管直接排到主轮舱底部，由
主轮舱底部的通气孔排到机外，这就造成了主轮舱
底部的液压油污染，波音针对生产线号 1001-2043的
飞机发布了改装通报，将图中蓝色管路余油管去除，
改为图中红色液压余油管经主轮舱头顶板到主轮舱
左后底部与 APU燃油余油管排放口一同排到机外。
4、 液压压力组件单向活门 ——CAD2019-B737-14/SB-29-1115/1127
波音收到运营商多起报告，在主轮舱液压系统压力组件上的单向活门在螺纹头结合处发生了断裂破损，
最严重的一次事件中，断裂的单向活门在液压的作用下，打坏了主轮舱后壁板。
4、 液压压力组件单向活门 ——CAD2019-B737-14/SB-29-1115/1127
针对此事件，波音下发了 SB-29-1115/1127等一系列通报和信函，涉及到 737OG、 737CL和部分 737NG，根据单
向活门件号给出了落实通报期限。最开始波音只是修改了单向活门螺纹结合处的倒角，减小应力集中，但效果不
佳，最终将单向活门的材质由铝合金改为不锈钢，增加了单向活门型材的强度，安装在 737NG中，再也没有发生
破损事件。由于此单向活门在主轮舱中一共有四个，如不落实此通报，对飞行安全和维修人员都带来巨大威胁，
最终 FAA发布了适航指令，要求运营商强制落实，我们对应的适航指令为 CAD2019-B737-14。
EXXON 公司生产的 HyJet IV-A以及 Solutia 公司的 Skydrol LD— 4 液压油。这两种液压油均为 BMS3-11 Type
IV。近年 Solutia 公司研发了一种新的液压油 Skydrol PE-5 液压油，为 BMS3-11 Type V。
根据波音公司以前发布的服务信函和 AMM12-12 中的要求，上面提到的三种液压油完全可以以任意比例互换混用。
如客户要求完全更换只使用 Skydrol PE-5 液压油，需要根据维护手册完成冲洗程序。
5、 关于液压油互换使用说明 ——SL-29-078
6、液压关断活门测试 -29A1073/29A1081
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机型 通报 适航指令
737-100/200/300/400/500 737-29A1073/29A1078 AD2001-11-07
737-600/700/800/900 737-29A1081
737CL按照 29A1073每六个月进行一次活门功能测试，直到落实 29A1078通报结束
左发液压关断活门（ V33） 737-100/200/300/400/500
左发液压关断活门（ V34） 737-100/200/300/400/500
PTU控制活门（ V133） 737-300/400/500 737-100/200没有安
装 PTU控制活门和
起落架流量限制旁
通活门
起落架流量限制旁通活门
（ V134） 737-300/400/500
因为以上四个活门均属于构型一致的直流马达控制的闸门型液压关断活门，尤其是
发动机液压关断活门起到隔离发动机故障的作用，故通报给于了定期检查的功能测
试要求 ,，更换受影响的活门。
检查发现涉及一些批次件号的液压关断活门存在功能失效的风险，要求落实通报进行功能检查，直到完成更
换问题直流马达活门。因为液压关断活门的重要性，故发布了适航指令，要求强制落实。
03 维护提示
1、液压快卸接头的利弊
从 737CL到 737MAX，在发动机吊架处以
及液压油箱处均设有液压管路快速脱开接头
，它提高了维修性，但也带来了液压渗漏风
险，针对此接头漏油， 2008年 12月 9日中国
民航局航空安全技术中心发布了编号为
MIN2008011-B737NG-29的维修信息通告，
该通告说明如 EDP壳体回油管路在发动机吊
架处快卸接头未安装到位将导致 EDP过热失
效、漏油。
对于发动机吊架
上的液压驱动泵壳体
回油滤管接头，由于
直径较小，在拆卸安
装时，要检查管接头
内的单向活门顶头是
否损坏，有运营商报
告此故障。
对于主轮舱
液压油箱管上的
快卸接头，当安
装时，应确认指
示销在全伸出位
，否则管路可能
不通或漏油。
2、液压油箱油量传感器的卡滞与测试
从 737OG到 737MAX，液压油箱油量传
感器都采用的是浮子式，简单可靠。但也会
发生故障，笔者就遇到一次故障，油量表显
示在 REL与 F之间，于是补油到 F位，结果航
后发现液压油箱自动释压活门释压，放出较
多液压油，于是拆除油量指示器，发现油量
浮子 0位止挡失效。
由于液压油在冬季比较粘稠，液压油进
入油箱，会使浮子缓慢上升，在补充添加液
压油时，要计算好添加量，不能盲目相信指
示表，以免造成添加过量。
在更换油箱液压油时，可以观察油量指
示器是否指 0，如果偏差过大建议更换。
液压油量指示表如果渗入液压油，可以
通过拆下表头下方的堵头放出余油。
3、电动液压泵过热灯
液压泵过热原因：
?液压泵过载（例如：液压泵接近使用寿命
?冷却不充分（例如：燃油温度超过 32° C ）
?壳体余油滤单向活门也要关注，有运营商报告 B 系统 EMDP 空中过热灯亮，地面检查壳体余油滤时，发现该单
向活门反向有大量液压油漏出，怀疑为：单向活门损坏后，有未经冷却的液压油回流到 225F 过热电门（该电门在
泵壳体余油出口和壳体余油滤之间），造成过热。
需要说明的是 PTU 液压泵部分的壳体回油，通过液压 B 系统 EMDP 壳体回油滤组件，回流到液压 B 系统储油箱
。 PTU 的壳体回油可能触发液压 B 系统琥珀色过热灯。
飞行中液压系统 EMDP 及 EDP（因为 EDP通过机械能转为液压能远小于电动液压泵通过电能产生液压能所产生
的热能，所以没有单独设置过热灯）会发生过热的最低油量值根据条件不同将发生变化：条件包括外界温度，燃油
温度和飞机俯仰角度等等。与地面操作相比，在空中更不容易产生过热，因为在空中液压油及燃油温度更低。
过热造成剩余液压泵失效，将过热的液压泵关断，经过足够的冷却时间后可以考虑重新接通过热的 EMDP。
3、电动液压泵过热灯
EMDP壳体回油温度（ NG和 MAX） >107℃
EMDP壳体回油温度（ CL） >104℃
EMDP内置传感器温度（ CL和早期 NG） >113℃
EMDP内置传感器温度（ NG后期型以及 MAX)>99℃
ABEX型号电动液压泵
737系列飞机主要安装有 ABEX、 Vickers、 PARKER型号液压泵，其中 737CL主要安装 ABEX、 VICKERS,少量装
有 Sundstrand和 NY Airbrake， 737NG主要装 ABEX、 Vickers、 PARKER型号液压泵， 737MAX主要装 Vickers、
PARKER型号液压泵。其中 PARKER型号电动液压泵与 ABEX在电动泵过热灯功能相同， Vickers型号液压泵则比较
特殊，下面我们先介绍 ABEX电动泵，再与 Vickers型号液压泵进行对比。
以 ABEX型号电动液压泵为例，在满足壳体回油或壳体
内部过热两个条件之一后，就会引起 燃亮，此时
需要机组或维修人员关断相应电动泵，待液压油冷却后，
可以再打开。
737飞机安装了 VICKERS型号的电动液压泵管路油滤过热会触发 燃亮。但壳体内部过热
超过壳体过热限值后，会断开电动马达泵电源，引发 灯亮，但不会引发 灯亮，在壳
体降温后，壳体内部过热电门会自动复位。
3、电动液压泵过热灯
737MAX VICKERS/PAPKER驱动泵
VICKERS型号的电动
液压泵（图中红色
框）壳体内部过热
与电动泵供电电源
线路串联。
4、电动马达液压泵的接通与断开
?另一侧转换汇流条未通电
?EMDP 调开关已跳开
?液压泵故障或发生过热。将故障重置：
737NG/MAX按压位于电子设备舱 P91 板（ A 系统） P92（ B 系统）的两个液压系统地面故障探测器复
位电门 ,而 737CL地面故障探测器复位电门则在 P6跳开关面板后面。
重置 EMDP，重置前首先应断开 EMDP 的电源
?液压泵（或液压泵的线路）不工作
液压电动泵未接通（选择 ON 位时）
液压电动泵未断开（选择 OFF 位时）
现象：液压电动泵选择 OFF 位时不能断开
原因：液压泵继电器长时间工作可能产生粘连，不能断开。
可以尝试拔出（或循环一次） EMDP ，还不成功就要更换电动液压泵的继电器了。 737CL
的继电器在 P6板后面， 737NG/MAX在电子舱
5、发动机驱动泵的卸荷
关断 EDP 电门仅是停止液压泵的输出压力，只要相
关发动机运转，液压泵仍将保持运转。由电磁线圈保持
的隔离活门负责将液压泵释压，因此关断液压泵实际上
需要 1 /2号直流汇流条的电源。当直流汇流条断电或
P6-2AB(液压泵释压活门 )跳开，发动机运转时， EDP 将
无法停止输出压力。
因为当 EDP液压泵电门处于 OFF位时 EDP电磁释压
活门有电，正常应将此电门保持在 ON位，以延长电磁
线圈的使用寿命。进行维护时，若此电门长时间处于
OFF 位，应该打开 “ 液压系统发动机驱动泵释压活门
1” 或 “ 液压系统发动机驱动泵释压活门 2” 的电路跳
开关。
6、发动机驱动泵的接通与断开
发动机驱动泵未接通（发动机运转时）
释压电磁线圈活门不应通电时却仍然有电。当 EDP 接通时，实际上等于给电磁线圈断电。如果拔出
P6-2 液压泵释压活门后， EDP 开始运转，可以证实该故障。并可根据 MEL 29-02 或 29-10 [A 或 B 系统
泵 ] 放行 - 放行处理措施
发动机驱动泵未断开（发动机运转时）
参考 MEL29-2（ B 系统）或 MEL29-10（ A 系统）放行。
检查 EDP 上的卸荷电磁活门的插头销钉、定位销状态，清洁插头。
对 3/400 插头号是 D766， 7/800 插头号是 DP1204。
排故注意事项 :拖飞机时尽量不打 A 泵，卸完拖把再启动左发
由于发动机未运转，造成 EDP 输出压力低，液压压力组件单向活门能防止液压通过压力油滤回流，
并且隔离 EDP 压力电门。如此时单向活门故障， EDP 压力电门会探测剩余系统压力，或相关 EMDP
输出压力，造成发动机驱动泵低压灯灭，如关闭 EMDP 时 EDP 压力下降，低压灯燃亮可以证实是单
向活门故障。
发动机驱动输出压力（发动机未运转时）
7、液压油量变化的说明
液压油量指示随飞机构型不同而变化。
?起飞后收起落架过程中会导致 A 系统油量指示下降 15%。
?着陆过程起落架放下后，液压油返回油箱。减速板伸出（飞行扰流板）会造成 A 和 B 系统油量下降 1%，
?在地面（飞行 +地面扰流板）则会使 A 系统油量额外再下降 2%。
?前缘缝翼和襟翼在伸出位会使 B 系统油量指示下降 10%，在全伸出位会再下降 5%。
?后缘襟翼不会导致液压油量指示发生任何变化！因为起落架、减速板和前缘装置是通过液压作动器作动
的，而后缘襟翼只使用 B 系统压力来驱动液压马达。
此外，因为液压油暴露在寒冷的外界大气中，每飞行一个小时，两个液压油量指示会下降 5%。经过两个
小时的飞行，热收缩将趋于稳定，油量总共会下降约 10% 。
此外如果显示油量过低，有可能是发生了泄漏。
液压部件工作引起液压油量变化
外界温度变化引起液压油量变化
8、电动液压泵的减震与消音 电动马达液压泵为 115V三相交流马达驱动的二级增压泵，供压级
是离心泵，高压级是柱塞泵。其工作时产生较大的振动和噪音。
为了消除电动液压泵的噪音，在供压出口设置了消音器。但
在检查中发现有液压油渗漏，由于是消音器的渗漏出现在油滤壳
体的结合部位，该处由一个 NAS1611-220A的封圈和两个挡圈密封。
调查发现渗漏的消音器的两个挡圈端部间隙超标， O型圈在压力
下被挤压进入该间隙引起渗漏。厂家认为这个问题是由于水压试
验时的不正确操作造成的。这应当引起我们的重视。
为了消除电动液压泵的振动，在电动泵的四个安装底座上放
置了减震橡胶，由于老化导致安装底座与电动液压泵框架硬性接
触，失去减震作用（如图所示）。这需要我们定期检查，如有必
要进行更换。
由于泵工作时压力管有很大振动 (液压冲击 ),所以周围的线束 ,
压力管 ,和壳体余油管之间的间隙最小为 : 0.50 inch.
泵和结构之间的电阻最大为 0.00015 欧姆 .
9、液压泵壳体油滤的通用性与安装风险
737发动机驱动泵壳体油滤和电动马达泵壳体油滤以及备用液压系统壳体油滤可以通用互换。尽管更换液压泵壳体回油滤这
项工作很简单，但是在安装时要注意安装方向，因为回油滤壳体顶部上有一个单项活门。壳体上标有供油流向的箭头，如果方向
装反会导致没有壳体回油， EDP或 EMDP 无法冷却，从而发生故障。这种现象会发生在刚起飞不久或滑出的时候，但是在正常
维护中短暂试车或干转发动机时，由于运行时间短，不易被发现。
液压壳体油滤装反的维修差错在 737CL和 737NG上频有发生。就在 2019 年，依然有运营商报告 一架 B737NG 起飞阶段液
压 A 系统 EDP（发动机驱动泵）低压灯亮，机组按检查单关断 1 发 EDP，继续执行航班。落地后维修人员检查发现 1 发有大量
液压油漏出， A 系统剩余油量 16%。据调查，该机定 A 检工作时，维修人员在没有读懂手册、工卡的情况下，将 A系统 EDP 壳
体油滤组件装反，导致漏油事件发生。
737CL发动机驱动泵壳体油滤安装在后缘襟翼舱内，襟翼必须至少放出 10个单位，内侧地面扰流板在升起位，方可接
近 EDP泵壳体回油滤，如果此时需要对发动机其它部件进行维修检查，变得非常困难。所以 737NG之后的发动机驱动泵壳
体油滤安装在风扇整流罩内，方便与发动机其它部件一同检查维修。
737CL发动机驱动泵壳体油滤 737NG发动机驱动泵壳体油滤
10、液压油箱压力表
液压油箱压力表，显示正常压力在 45-50PSI。
737油箱压力测试要求 5分钟内，压力不能下降不能超过 5PSI。
此外压力表及其接头也是液压油箱压力渗漏的重要渗漏源之一，在排除单项活门等部件渗漏后，可以用肥皂水对管路
及接头进行渗漏检查。左图箭头所示标签为压力表释压口，如果压力表膜盒渗漏会将此标签吹掉。标签上有释压口标识，
此标签因老化而褪色。对于液压油压力渗漏严重的情况下，压力表指针会摆动明显，指针可能会与表盘相互摩擦，进而造
成表盘发乌。
11、油样分析与取样的技巧
液压油就像人体血液一样，需要定期取样检查，检测液压
系统部件是否正常，液压油污染最低不能超过 8级，如超标需
要重新取样，超标则需要更换液压油，此外对于液压油各金属
含量超标需要检查油滤是否有金属屑等污染，以作进一步处理
。
液压系统取油样需要注意几个细节，在取样前，先放掉一
小部分液压油，在取样的全过程，取样瓶不能触碰到液压放油
口。如果不注意这些放油细节，也会造成液压油取样污染等级
超标。
此外液压油箱放油口因密封胶圈老化，也会造成液压渗漏
，渗漏现象是通常会在油箱放油口有液压油挂滴。
12、液压系统压力传感器
737CL液压系统压力
传感器如左图所示，箭
头所示为压力传感器液
压释压口，由于胶圈老
化，可能会出现液压渗
漏，后期 737改为右图所
示可靠性大为提高。
13、 EDP 互换性维护提示
三种 EDP 的差异如下：（参照附图）
55098-01/08 与 65075-06 这两种泵的本体结构基本一样，
而 66087本体结构与另外两种泵有着明显区别：
1、 55098-01/08，这种 EDP 的安装是采用通过螺栓直接
安装在 AGB上，故这种 EDP 的输入轴较 66087/65075-06
的要短一些，无法进行卡环连接。 65075-06，这种 EDP
的安装是采用快卸环的安装，在泵的本体加装了一个用
于卡环安装的适配器。
由于 737-300飞机发动机驱动泵改进和选型，导致可以选装多种类型的 EDP,而这几种 EDP的安装存在着差异，
其互换性有前提条件
13、 EDP 互换性维护提示
2、 65075-06，这种 EDP 的安装是采用快卸环的安
装，在泵的本体加装了一个用于卡环安装的适配器。
13、 EDP 互换性维护提示
3、 66087，这种 EDP 本体安装边的设计即为快卸环的安
装，泵体结构也不同于其它两种。
4、 安装 65075-06 和 66087 的 EDP 均需要在 AGB 上加
装一个用于卡环安装的适配器，从而实现与泵的卡环安
装；而对于 55098-01/08 的 EDP 安装时 AGB 上不能安装
该适配器。
5、 65075-06 与 55098-01/08 两种 EDP 所使用的接头相
同。由于 66087泵体压力油出口（用于接压力管路）的
直径较其它两种泵要大，故互换时需要加装 REDUCER。
13、 EDP 互换性维护提示
鉴于以上差异，在安装 EDP 特别是互换安装两种不同 EDP 时要注意：
1、 不同型号的 EDP 互换时，除 EDP 外，可能会需要一定的附件（如转接头，具体信息见附表）
2、 当 66087 和 65075-06 的 EDP 互换时，只要提供相应的附件，即可以互换安装。
3、 当 66087/65075-06 与 55098-01/08 的 EDP 互换时，在提供相应附件的同时，要注意：
1：如果是拆下 66087/65075-06 的 EDP，装上 55098-01/08 的 EDP 时，要将 AGB 上安装的适配器拆下来才能安装，否则无
法安装；
2：如果是拆下 55098-01/08 的 EDP，装上 66087/65075-06 的 EDP 时，则要在 AGB 上安装上适配器。
安装带快卸卡环的发动机驱动泵时，严格按手册力矩。运营商报告，因安装力矩过大，检查发现多次快卸环断裂事件。
13、 EDP 互换性维护提示
注： 737-300 可以装机 66087、 55098-01/08 和
65075-06，但是 737-800飞机只能装机 66087，
所以除紧急情况以外不要把 66087装到 737-300
飞机。如果因紧急情况安装了 66087，则需要
办保留在时间允许的第一时间将 66087 拆下退
航材。
13、 EDP 互换性维护提示
注： 737-300 可以装机 66087、 55098-01/08 和
65075-06，但是 737-800飞机只能装机 66087，
所以除紧急情况以外不要把 66087装到 737-300
飞机。如果因紧急情况安装了 66087，则需要
办保留在时间允许的第一时间将 66087 拆下退
航材。
13、 EDP 互换性维护提示
安装 PARKER 公司的 EDP(P/N:55098-01/08;65075-06)之前
需要进行以下检查 :
A.检查 EDP 的输入轴 ,确认其轴上的 C 形钢丝卡已卡在 EDP
内花键的凹槽内 .安装时可使用小的螺丝刀或保险丝拨动 C
形钢丝卡 ,使其变形后进入内花键套腔 ,恢复原形后卡入凹
槽内 .(见下附图 ).
B. 检查发动机 AGB 的 EDP 安装腔确认已安装有止动块 .对
于已有止动块的的 AGB 安装腔 ,其深度应为 2 英寸左右 (从
EDP 的安装面到止动块表面 );而没有止动块的的 AGB 安装
腔 , 其深度应为 4英寸左右 .如果检查发现没有止动块 ,则不
能安装 PARKER 公司的 EDP(P/N:55098-01/08;65075-06), 只
能安装 VICKERS 公司的 EDP(P/N:623337/371380).
14、 A、 B液压系统人工倒油
从 A 系统向 B 系统传输液压油 B向 A倒油同理。
证实轮档挡好，且安定面下方区域没有影响。
A 系统 EMDP................................................... 开
B 系统 EMDP................................................... 关
B 系统液压压力 ............................................ 释压
上下移动升降舵释压
停留刹车 ......................................................设置
使用 A 系统的液压油
停留刹车 ......................................................松开
通过刹车往复活门将液压油回流进入 B 系统
从 B 系统向 A 系统传输液压油
证实 1 号发动机反推区域没有人和物。
A 系统 EMDP................................................... 关
B 系统 EMDP................................................... 关
A 系统飞行操纵控制电门 .................... 备用方向舵
1 号发动机反推 ............................................. 打开
使用备用液压系统的液压油（ B系统）
A 系统飞行控制电门 ......................................... 开
A 系统 EMDP................................................... 开
1 号发动机反推 ............................................. 压下
液压油回流进入 A 系统
由于液压系统部件渗油以及 A、 B系统往复活门导致的不可避免的串油 ，有时需要维修人员进行 A、 B系统之间倒油
来恢复两个液压系统油量的均衡。通过停留刹车可以实现 系统双向倒油， 每次循环操作可以倒油 1% 。 此外还可以
通过备用反推 从 B 系统向 A 系统传输液压油 ， 每次循环操作可以倒油 4-6%。
15、液压漏油标准
在 737系列飞机 AMM手册
中 29-00-00中列举了液压系统
部件，管路，封严等渗漏标准，
需要强调的是发动机驱动泵因型
号不同，其渗漏标准不同，右图
以 737CL为例， 737NG/MAX根
据所装驱动泵型号不同有不同渗
漏标准。
寒冷天气和长期停放，部件
渗漏可能较为严重，建议活动部
件再做观察。
16、液压系统对燃油最小油量的限制
如果 1/2 号燃油箱容有少于 250 加仑（ 1675 磅／ 760 千克）的燃油时，操作 A/B系统 EMDP
不能超过 2 分钟。再次操作该油泵前必须使液压油箱温度降低到环境温度。不这样做将导致设
备损坏。
如果利用液压泵为液压系统增压，确保在主燃油箱中有足够的燃油来冷却热交换器。
利用地面勤务车为系统增压时，首先必须卸掉液压油箱的压力。
如果间歇地操纵油泵，使用以下程序：
－ 在 5 分钟内，任一油泵启动不能超过 5 次。
－ 再次启动油泵前，等待 30 秒钟。
注意：当燃油温度上升到超过 90℉ （ 32℃ ）时，监控系统 A和 B 灯。
当灯亮时，将油泵电门置于 OFF 位置。
如果试图在 5 分钟内启动泵多于 5 次，应该实施如下步骤之一：
－ 第 5次启动后，使泵连续运转 5 分钟（监控超温警告指示灯）。
－ 关断油泵并允许它冷却超过 30 分钟。
THE END
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