世界著名汽车企业家和设计师 亨利·福特（1863～1947）。美国福特汽车公司的创始人，是世界汽车工业奠基者之一，被誉为“汽车大王”。亨利·
福特1863年7月30日出生在美国密西根州底特律附近农村丹本的一个农家里，其父威廉是一位农场主。福特自小对从事农事颇有怨言，但对机
械却充满着浓厚的兴趣。1879年，福特16岁，他来到位于底特律的“詹姆斯·福拉瓦机器公司”工作，学习机械技术。九个月后进入特莱特克
机器公司，这是当时底特律市最大的一家工厂，专门制造轮船引擎，福特在这里工作了三年，已经成为一名优秀的技师了。 福特一直有个梦想，就
是要制造出没有马的车子来。抱着这一梦想，福特进入爱迪生电力公司，边工作边学习电器知识，晚间在他的储藏室中，研究汽油引擎。1893年
，福特第一号车试验成功，这部车有两个汽缸、4匹马力，时速40至48公里，4个车轮与自行车轮相同，装在车身两旁，在车体中央有4个座位
。这部值得纪念的第一号车，在以后的三年里行驶了1800公里，现在保存在福特博物馆里。 1899年，福特又成功地制造出了三辆汽车，
并与人合作成立了底特律汽车公司，任制造部经理。由于公司员工都没有制造汽车的经验；零件质量不好，采购不及时，常常延误工作进程；高成本
制造出的汽车无法销出，公司一年后解散。 1902年12月1日，福特接受全美赛车冠军维英顿的挑战亲驾自制赛车参赛，结果出人意料地获
得了胜利。在商人们的支持下，他又成立了第二家汽车公司，可是批量生产汽车所需的技术完全不同于生产单一的汽车，修理工出身的福特在当时显
然还不能胜任这一重任。当投资者发现他只热心于将金钱花在研制一种无法销售的高价竞赛车上时，毫不客气地将其赶出了厂门，这样，福特的第二
次办厂也以失败告终。两次失败经历没将福特吓倒，他凭借坚强的毅力和果敢的胆识，坚持谋求在汽车业的发展，并付出了比以往更大的努力：他自
驾赛车四处表演，不断改进汽车结构。由于经常获得各种比赛的胜利，他一跃而成为“全美第一流的汽车司机”，并被新闻界誉为“速度之魔”。
1903年6月，福特第三次与别人合作，按股份制模式成立了汽车公司，自任董事长兼总经理。为了降低成本从而降低售价，福特决定公司只生产
经济型轿车——T型车。T型车在设计思路、零售定价、销售组织、售后服务等许多方面都采用了与众不同的方法。T型车的各种零件被首次设计成
统一规格，实现了总成互换；在大型总装车间，流水线装配法被改造成由机械传送带运送零件和工具，极大地提高了工作效率；采用低定价（每辆车
只售850美元，后又降至360美元）的销售策略，使大多数人都能买得起；提供充足的零部件和及时的售后服务保障，消除了用户的后顾之忧；
大幅度增加工人工资（实行“8小时5美元工作日”，这相当于原工资的200％以上）、提高工作效率、降低生产成本。由于该车价格低廉、使用
方便、维护容易，销售异常火爆，累计1500万辆的产量更是创造了空前的纪录。T型车既使福特获得了巨大的成功，也成为了普通民众的交通工
具，改变了人们的生活。思维和娱乐方式，使人们进入了汽车时代。 1947年4月7日，福特因脑溢血死于底特律家中，终年84岁。 199
9年12月，美国著名的《财富》杂志授予已故的亨利·福特为“20世纪最佳汽车企业家”荣誉称号，以表彰他生前对汽车工业所作出的突出贡献
。卡尔·本茨（1844～1929）。是汽车的发明者之一，世界第一辆汽车的制造者，奔驰汽车公司的创始人，被誉为“汽车之父”。 184
4年，奔驰出生于德国，父亲是一位火车司机。1860年，本茨进入卡尔斯鲁厄综合科技学校学习，系统地学习了机械构造、机械原理、发动机制
造、机械制造等课程，他对机械原理特别感兴趣，尤其偏爱研究热力发动机和蒸汽发动机。 1866年，本茨从学校毕业后，先是到一家机械厂当
学徒工，后又到曼海姆建筑公司当工长。1872年，他找朋友借钱成立了“本茨铁器铸造和机械工厂”，专门生产建筑材料。由于当时建筑业不景
气，本茨的工厂经营困难，面临倒闭危险，万般无奈之际，他决定制造发动机获取高额利润以摆脱困境，于是他领了从事从事生产奥托四冲程煤气发
动机的营业执照，经过一年多的设计与试研制，于1879年12月31日制造出第一台单缸煤气发动机（转速为每分钟200转，功率约为0．7
千瓦）。由于当时人们还不知道将发动机用于汽车或摩托车上，因此没有人专门去买发动机，这台发动机并没有使本茨摆脱经济困境。1882年，
卡尔·本茨终于取得一个商人及一位银行家的支持，联合成立曼海姆燃气发动机有限股份公司。但好景不长，由于受到商人及银行家的限制，不能放
手开展工作，便愤然退出公司。因为提前退出公司，卡尔·本获搭进去了所有的设备与机器，又变得一无所有了。 几经磨难，卡尔·本茨终于明白
只有开发发动机的实际用途，发动机才会有销路。于是他将燃气发动机改为汽油发动机，又将汽油发动机装在三轮车上，卡尔·本茨于1885年制
造出了世界上第一辆汽车。这辆汽车在慕尼黑的机械展览会上展出时，所有参观的人都为之震惊了。当时的报纸上写到：“星期六下午，人们怀着惊
奇的目光看到一辆三轮马车在街上行走，前面没有马，也没有辕杆，车上只有一个男人，马车在自己行走，大街上所有的行人都惊奇万分”。这辆汽
车至今保存在汽车展览馆内。并于1886年 1月 29日获得汽车制造专利权。注册号是37435，专利人为奔驰公司。人们为纪念汽车创始
人卡尔·本茨，将1886年1月29日定为世界汽车诞生日。1893年，本茨成功研制出“维多利亚”牌四轮汽车，采用奔驰专利的3L发动机
，方向盘安装在汽车中部，尽管该车性能先进，但由于价格高达3875马克，因而很少有人购买得起，成为公司的滞销品。这种在技术上为奔驰带
来了极高荣誉的汽车，在经济上并没有给他多大的好处。后来，奔驰听从商人的建议，于1894年开发生产了便宜的车子（定价2000马克），
这种车销路很好，一年时间内就销出了125辆。由于是世界上首先批量生产的机动车，给奔驰带来了较高的利润。后来本茨又对前期生产的“维多
利亚”牌汽车进行了改进，将车箱座位设计成面对面的18个，它因此成为了世界上第一辆公共汽车。 1929年，卡尔·本茨与世长辞了。在发
明汽车的过程中，卡尔·本茨的勇气令人十分钦佩，他甘心清苦，埋头于自己的发明工作；他果敢决策，大胆摒弃了在技术上已十分成熟的蒸汽机而
选用了并不被人看好的内燃机做动力；他既能开发生产反映汽车技术最高水平的“高档车”，又能及时调整产品结构，组织生产适销对路的“普通车
”，为公司赢得可观的利润，他既有工程师的基本素质，又有企业家的经营技巧。他是一位伟大的发明家，更是汽车工业最伟大的开拓者。戈特利布
·戴姆勒（1834～1900）是汽车的发明者之一，研制出第一辆四轮马拉式汽车。戈特利布·戴姆勒于1834年3月7日生于德国符腾堡雷
姆斯河畔的绍恩多夫。他从小就爱好机械，中学毕业后曾当过制枪匠学徒和火车头制造厂工人。他虚心求学，经常向师傅们提一些机械制造方面的问
题。为了系统地学习机械制造技术，他到斯图加特技术学校进修，毕业后，又先后到法国、英国工作和学习。 1862年回到德国后，在奥托——
朗根公司当工程师。他潜心钻研发动机，多次向老板建议改进燃气发动机，并提出了自己的具体实施方案，但都被否决了。于是戴姆勒决定自己干。
他联系了好友迈巴赫跟他合作，开始了发动机的研制工作。起初，他们只有很原始的几件工具，凑钱买来一台奥托四冲程发动机，进行分解改进。经
过多次反复的实验，终于在 1883年推出他们改进的首部戴姆勒卧式发动机。1884年5月又推出性能更好的，世界上第一部立式发动机，取
名为”立钟”，并于1885年4月3日取得德国专利。 它被戴姆勒安装在一辆橡木自行车上，制成世界上第一辆摩托车，试车成功。第二年，戴
姆勒又把这发动机装到花795马克买来的四轮“美国马车”的车身后部，制成了装有摩擦离合器和可变换2挡的四轮汽车。这辆车和奔驰的三轮汽
车被认为是世界最早的汽车。 1890年12月，戴姆勒发动机公司成立，以较少的资本经营并很快发展成大型企业，迈巴赫任总工程师。次年
，戴姆勒决定专门研究汽车而辞掉了在该公司的职务，迈巴赫也于同年2月离开公司，两人合作研制起了汽车。1896年，两人设计出第一辆载货
汽车。该车的发动机装在后轮中部，靠齿轮驱动后轮，采用马车用的传统钢板弹簧，载重1．5吨，装2．98千瓦的汽油发动机。 1900年
3月6日，戴姆勒因身心衰竭，在康斯塔特逝世，终年66岁。 威廉·杜兰特（1861～1947）是世界汽车发展史上一位传奇式人物，是
通用汽车公司创始人。 威廉·杜兰特于1861年出生于美国的马萨诸塞州波士顿市，自小跟随外祖父外祖母生活。杜兰特幻想像外祖父那样当
一个响当当的老板，于是，用1500美元买下了一家马车制造工厂，而且取得了专利权。工厂由于产品质量经营管理得法，发展迅速，很快成为了
美国马车时代的著名厂家之一。但杜兰特却并未因此而满足，1904年，别克汽车公司的经营陷入了困境，杜兰特以商人的敏锐眼光看准了这是一
个天赐良机，果断地拿出了50万美元的资金对其进行资助。随着进一步的资金投入，他完全控制了公司，当上了别克汽车公司的董事长。1908
年9月16日，勇敢精明的杜兰特以别克汽车公司为核心，信心百倍地在新泽西州成立了通用汽车公司，他采用以股票换股票的方式，把二十多个制
造和销售汽车以及汽车零配件的公司合并起来，其中包括奥兹莫比尔、卡迪拉克、旁蒂克等知名汽车企业，形成了一家巨型汽车企业。当时的通用公
司只是一个控股公司，所属的各公司是独立的经营单位，既没有建立必要的公司管理机构，也没有建立必要的现金储备。1910年，当汽车销量在
福特公司的激烈竞争下大幅下滑，通用出现了严重的资金危机。在这一背景下，杜兰特被解除了总经理的职务。 退出通用的杜兰特并不甘心于自己
的失败，他同路易斯·雪佛兰组成了雪佛兰汽车公司。他与合伙人一起励精图治，取得了辉煌的经营成就。杜兰特于1916年将通用公司从银行家
的控制下重新夺了回来，使其变成了雪佛兰的一家子公司。后来，杜兰特又成立了股份制的新通用汽车公司，并用新通用股票调换老通用股票，取得
了老通用的全部股权。1917年8月1日，新通用完全取代了老通用，原通用宣布解散。 在重新获得了通用公司的领导权以后，杜兰特开始自满
，他无意接受董事会的领导，完全凭个人的力量经营公司；不研究公司的内部管理，只热衷于公司规模的扩大（在他担任总经理的4年时间内，“通
用”的规模扩大了8倍）；不协调各经营部门相互之间的关系，导致分公司各自为政；不关心公司的整个产品战略规划，以致分公司之间的产品重复
生产，无法形成“一致对外”的市场竞争格局。杜兰特的一系列失误，导致了通用公司1920年——1921年间的严重危机。杜兰特被迫于19
20年11月辞职，永久地离开了通用。 阿尔弗雷德·斯隆（1875～1966）是汽车业界的管理奇才和著名企业家。 阿尔弗雷德
·斯隆毕业于麻省理工学院，是一位电气工程师，原本供职于联合汽车公司，只是因为公司被并入通用才于1919年进入通用担任副总经理。 1
923年5月，面对内忧外困的通用公司，董事长杜邦将杜兰特离职以后兼任的公司总经理大权交给了阿尔弗雷德·斯隆，后来的事实证明，这是通
用公司发展历程中最为重要的一个英明决策。斯隆以其聪明才智为通用构筑了一套完善的组织机构，建立了一整套的管理、财务制度，为公司日后的
大发展打下了坚实的基础。 斯隆对通用进行了一系列的整顿与改组，涉及范围包括公司的经营方向、相互协作、行政管理体制、组织系统、生产计
划、报告制度、产供销管理、人事管理、财务管理、海外扩张战略等。由于这次改革的全面与成功，使通用发生了一次质的变化，在不长时间内就挤
身于世界工业企业的行列。斯隆力主引入不同价格的车型来迎合具有不同购买力的顾客；每年变更车型以刺激需求；引进彩色车；接受旧车作为抵价
来购买新车；创立高档车以品质取胜；成立分期付款购车的融资机构等等。 斯隆提出了“集中政策、分散经营、财务独立”的经营管理体制。即
公司高层机关负责协调、管理公司的全部经营活动，公司高层和各专业委员会决定公司的大政方针，而具体经营责任则交给各分部负责。这套管理体
制的建立，使通用的基层部门既可发挥各自的积极性，又在公司的总体控制下进行经营动作，还可将高层管理人员从日常事务中解脱出来，全身心地
投入到高层决策去。这次组织变革后人称之为企业管理上的一场革命。 斯隆建立的公司计划制度和报表制度从另一个方面反映了他的企业管理才能
。为避免因存货导致的资金呆滞，他要求经销商每隔10天向有关部门上交一份旬报，详细列举10天来的汽车销售量、订货量及接货量等，同时要
求提供商业情报的公司每月提供各州的新车登记数、通用汽车在市场上所占的份额及变化原因等。由于这一计划行之有效，后又扩大应用于生产、采
购、存货、流动资金、固定资金投资、利润等诸多方面，形成了完整的计划体系。 在斯隆所建立的管理体制下，下属各分公司的经营积极性被充分
地调动了起来，汽车产量逐年上升，自1928年超过福特之后，一直稳居世界首位，其国内市场占有率由1921年的12％增加到1941年的
44％。在通用所取得的这一连串成就之中，斯隆所做出的创造性贡献是令后人惊叹的。通用对这位奇才也给予了充分的尊重，自他1923年接任
总经理以来，一直到他1966年以91岁高龄离开人世，始终担任着通用的总经理、董事长、名誉董事长等职。李·艾柯卡，汽车业界著名企业家
。 李·艾柯卡于1924年10月15日出生在美国宾夕法尼亚州艾伦敦，父亲是意大利移民，从小学到中学，他一直是学校最优秀的学生。在
大学期间，艾柯卡用了三年时间学完了四年的课程。 1946年8月，艾柯卡正式受聘于福特汽车公司，当了一名见习工程师。后来，被选上了
汽车推销员。这时；正值福特汽车销售额下降，库存量日益增大的时候，他第一个推销绝招，就是把宾夕法尼亚州一位经营者的汽车存货全部买了下
来，开始大做宣传，并展开提供折价调换新汽车的业务。结果，获得了令人惊异的成功，短短三个星期；宾夕法尼亚的库存汽车全部销售一空。 这
一年他大胆提出了“56元换56型”的分期付款方法，即顾客买一辆1956年型的福特新车；先付20％的钱款，以后每月付56美元，三年付
清。这种销售方式几乎人人都能接受，刺激了市场需求，不到3个月，费城地区的销售从全国的末位一跃为首位。后来这一计划纳入福特公司全国销
售的战略。艾柯卡很快就被晋升为华盛顿地区的销售经理。 不久，艾柯卡出任福特分部的总经理，他当时36岁。他想制造一种由他主持和生产的
新车。他聚集了一批富有才华的年轻人，不久，设计出一种很漂亮，极富有浪漫气息的新型车，它像一只飞奔的野马，最后把它定名为“野马”。艾
柯卡做了周密的营销计划，野马车上市仅一周就有40O万人去过福特汽车经销店。仅一年时间就售出四十多万辆野马车，创造利润21亿美元。这
一巨大成功使得艾柯卡很快就晋升为福特轿车和卡车系统的副总裁。 1967年他又推出两种新车，并且进行了盛大的推销活动，又一次获得了巨
大成功。1970年艾柯卡当上了福特公司的总裁，时年46岁。艾柯卡一上台就制定了一项“4个500万”计划，也就是减少机器故障、防止产
品复杂化、控制设计费用，革除陈旧的经营方法等四个方面，各减少5OO万美元的开支。幸运的艾柯卡又获得了成功；金钱又源源不断地朝福特公
司涌来。1978年7月，艾柯卡因与福特二世有矛盾，福特二世解除了他的总裁职务。消息传开，在企业界引起了轰动，许多大公司仰慕艾柯卡的
才干，争相聘请他，都被他婉言谢绝了，因为对他来说唯一感兴趣的是汽车工业。正当艾柯卡闲赋在家时，美国三大汽车公司之一的克莱斯勒公司由
于经营不善正处在危机之中。经朋友介绍，艾柯卡当上了克莱斯勒公司的总裁，一年后出任董事长。 针对公司的种种蔽病，艾柯卡大刀阔斧地进行
改革。第一项措施就是整顿内部。他关闭了克莱斯勒公司20个工厂，3年中裁员7.4万人，高层管理人员减人减薪，而他自己的年薪则率先减至
象征性的1美元。与此同时，他从福特公司管理人员中挖来一些干将，又发掘和提拔了一批优秀人才，从而建立了一个拥有一流管理能手和理财专家
的指挥班子。形成了“能者上，庸人靠边”的用人体制。艾柯卡的另一重大措施是，集中公司的人力、物力、财力，尽快拿出适销对路的产品。在他
的多方奔走要求下，美国国会批准政府给予克莱斯勒汽车公司15亿美元的贷款保证。艾柯卡就用这笔巨款发展新型轿车。 1982年底，艾柯卡
终于使克莱斯勒公司奇迹般地走出谷底，第一次出现赢利。1983年，公司出现了历史上最高的利润，即 9．25亿美元。经过短短的 3年，
公司就提前7年还清了全部贷款。1984年，公司更取得了23．8亿美元的纯利润，形成90．6亿美元的资产。克莱斯勒终于从困境中站立起
来。 艾柯卡成了美国的英雄人物。费迪南德·保时捷（1875～1952），又译为费迪南德·波尔舍，是最为杰出的汽车设计大师之一。他设
计的平民化汽车——“大众甲壳虫”和高级跑车“保时捷”，为不同阶层的人提供了不同的需求。 费迪南德·保时捷于1875年12月出生在
奥匈帝国的玛弗斯德弗一个铁匠之家，小时候没怎么上过学，15岁进入夜大学学习，后一边在电厂工作，一边在维也纳工学院进修。22岁那年，
保时捷设计了一台能安装在汽车轮内的电动机，以替代当时在汽车上普遍使用的链条传动，并因此而获得了第一个专利——“混合传动系统”专利。
1900年，他首创的电动汽车在巴黎世界工业产品博览会展出，并获取大奖，保时捷从此以“电动汽车之父”为世人所知晓。1905年，他聘任
为戴姆勒公司奥地利分公司技术部经理，由于成功设计了“玛哈”牌汽车而获得他有生以来的第一枚勋章。1910年，他设计成功更为完善的“公
爵”牌轿车。1926年，戴姆勒公司与奔驰公司合并，由于他的许多意见与老板的意图相违背而于1929年辞职。 费迪南德·保时捷有三个理
想：一是制造划时代的赛车；二是为大众制造汽车；三是制造用于农业生产的拖拉机。几经挫折的保时捷明白了一个道理，要想实现自己的理想，必
须自己当老板，于是，保时捷于1930年建了自己的公司——保时捷汽车设计所。 1933年1月30日，大独裁者希特勒上台后第一次公开露
面就是参观1933年的柏林汽车展。在展览会上，希特勒提出要生产“大众”汽车，让每个德国人都能乘坐自己的汽车去旅行。一直渴望大量生产
平民车的保时捷主动承担了设计任务，并很快在1936年做出了两辆样车，其中一辆就是日后风靡西方几十年的“甲壳虫”的雏形，另一款是为“
联盟”汽车设计的“银箭”号赛车。这辆外形新颖、性能优良的赛车在以后举行的多次比赛中都有出色表现，成为唯一能与早已成名的“梅赛德斯”
进行较量的车型，先后打破了8项世界纪录，夺得过场地赛、越野赛、登山赛等各项赛事的冠军。由于它的出色表现，“银箭”造型确定了自那以后
的国际环形赛车场地用车的基本外形。1948年，保时捷组建了“保时捷设计有限公司”，精心设计、制作了50辆功率为30kw、铝制车身的
保时捷356型（因先后进行过356次设计变动而得名）跑车。由于该车在一次重大比赛中出人意料地战胜了许多欧美名车，一夜之间成为妇孺皆
知的英雄，保时捷地位由此得以确定。 1952年1月30 日，就在保时捷356型跑车开始为公司赢得荣誉时，保时捷因病去世，终年77
岁。威廉·迈巴赫(1846～1929)一生最大的传奇是设计了两个举世闻名的豪华品牌：梅赛德斯和迈巴赫。 威廉·迈巴赫出生于184
6年2月9日，早在学校里就表现出很高的技术天分。1965年他认识了戴姆勒，两人志趣相投，并从此在发明汽车的道路上永远站在了一起。
1869年 9月，他们一起受雇于一家机械工程公司；1872年戴姆勒和迈巴赫在奥托公司（发明了四冲程循环或称奥托循环）分别任技术总
监和设计总管；1882年又一起离开奥托公司，自己开始了轻型、高速内燃机的研发。他们开发出 1883年的专利发动机和 1885年的“
立钟”发动机，并把它安装在四轮马车上，发明了世界第一辆四轮车。1890年11月戴姆勒与人合作建立戴姆勒公司。迈巴赫被任命为主任工程
师。但由于不满意某些合同条款，于1891年2月离开了戴姆勒公司。戴姆勒本人也由于与合伙人在产品方向上意见相左。只好在产品开发上另起
炉灶。此后一年半内，迈巴赫在戴姆勒的资助下完成了诸多重要设计成果，包括喷嘴化油器、凤凰发动机和对皮带驱动系统的改进。 由于迈巴赫
的凤凰发动机在国际上已经声名远扬。一位英国投资者以35万马克为诱饵迫使公司请回了戴姆勒和迈巴赫，戴姆勒是董事会成员，迈巴赫是主任工
程师。 迈巴赫回到公司后的第一个发明是带风扇的管形散热器，而后是蜂窝散热器。这些高效的冷却系统为现代汽车的开发铺平了道路。接着又
发明了第一个4缸汽车发动机。 1898－1899年还设计了功率从 6马力至 23马力的五款系列发动机。 戴姆勒去世之后迈巴赫最伟
大的发明是第一辆梅塞德斯。该车在 1901年3月的尼斯之旅车赛上非常轰动，因为相对于戴姆勒以前车型来说产生了技术上的大跨越，被公认
为是第一辆现代汽车，昭示着马车时代的彻底结束。1909年3月威廉·迈巴赫与儿子卡尔·迈巴赫创办了自己的公司——飞机发动机制造股份有
限公司，生产飞艇发动机和航空发动机。1919年公司重返汽车行业，进行汽车和发动机的设计。1919年迈巴赫利用梅赛德斯底盘制造了一辆
试验车 W1，目的是对其发动机进行全面的实际测试，这应该算是第一辆迈巴赫汽车。接着，迈巴赫开发了 W2型发动机，6缸 ，功率为52
.5千瓦（70马力），转速为每分钟2200转。性能领先的 W2发动机被众多商家看中，其中一家荷兰公司为其豪华轿车订购了1000台，
然而这家公司最终无力购买所订购的所有发动机。在这种情况下。迈巴赫只好通过自身造车的方式来消化那些未能售出的发动机。不鸣则已，一鸣惊
人。恰恰是迈巴赫的这一偶然之举创造了世界汽车行业的又一大奇迹。 1921年 W3型车在柏林车展首次亮相，引起了社会名流的极大兴趣，
树立了迈巴赫品牌技术上遥遥领先的豪华车形象。迈巴赫是20世纪30、40年代唯一与劳斯莱斯相抗衡的超豪华品牌，在沉寂了60多年后的今
天，重新出现在世人面前，魅力依旧，王者风范依旧。恩佐·法拉利（1898～1988）是法拉利汽车公司的创始人，在汽车业界享有盛誉，人
称“赛车之父”。 恩佐·法拉利于1898年2月18日出生在意大利北部的莫德拉城，父亲是一个小钣金厂的厂主。10岁那年，他跟随父亲
去看了一场汽车比赛，被赛场上那惊心动魄的场面深深吸引，从此爱上了赛车，渴望自己也能成为一名优秀的赛车手。 1929年，法拉利创立
了“法拉利赛车俱乐部”，并且在所参加的一系列比赛中取得了辉煌的战绩，25岁时就被委任为阿尔法赛车队的队长。1932年1月19日，法
拉利开始为阿尔法汽车公司进行汽车设计，展露了他汽车设计的才华。不久，他领导的跑车设计小组便扬名于汽车界。 “二战”结束后，法拉利全
力投入到自己的赛车事业中，于1947年创办了法拉利汽车公司，他请来了发动机专家科伦布任首席工程师，汇集了一批天才的工匠，在极其简陋
的条件下手工制造赛车。同年5月11日，法拉利生产出第一辆以“奔马”为象征的跑车，并以自己的名字命名——法拉利Tipo125。在以后
的3年时间里，法拉利又相继生产了多款赛车。为了检验赛车的性能，也为了宣传自己的赛车，法拉利积极参加各种汽车大赛。法拉利赛车没有辜负
他的期望，先后夺得多项桂冠，1956年，经过法拉利改造的蓝旗车一举夺取了世界汽车竞赛的最高荣誉——F1赛车年度总冠军。这一连串的胜
利奠定了法拉利赛车在世界车坛至高无上的地位。 法拉利除了制造赛车并参加大赛以外，还积极策划制造跑车，以求以车养车——用出售跑车所获
得的利润来支持自己的赛车计划。可惜小规模的跑车生产获利有限，难以支持赛车队庞大的开销，经济常常陷入困境。不过，由于法拉利声誉极高，
多次为国家争得过荣誉，几乎成为了意大利汽车业的形象代表，因此财大气粗的菲亚特公司在财政方面经常给予无私帮助。美国福特公司一度有意收
购法拉利公司，但却被法拉利本人坚决拒绝。1969年，法拉利把公司全部资产卖给了本国的菲亚特公司，条件是对方在今后的岁月里不得干扰其
赛车滚动。 1988年8月14日，恩佐·法拉利去世，终年90岁。 多年以来，汽车界已经形成了这样的共识：只要提到法拉利，大家就会想
到那超级的法拉利赛车和跑车；只要提到汽车科技的先进水平，大家就会想到红色的法拉利。法拉利车集技术性、艺术性于一体，采用了半机械、半
手工化的加工工艺精心制作，质量一丝不苟，堪称稀世珍品。提起查尔斯·斯图尔特·劳斯（1877～1910）和弗雷德利克·亨利·莱斯（1
863—1933）的名字，无不令人肃然起敬，因为劳斯莱斯代表了至高无上的皇家风范，劳斯莱斯的品质让人产生诸如完美无缺、天衣无缝、鬼
斧神工之类的联想，没有任何一个品牌能像劳斯莱斯那样，被广泛地公认为独一无二的人间极品。 弗雷德利克·亨利·莱斯于1863
年3月 27日出生于英格兰的阿尔沃顿。他的父亲是个小磨坊主。10岁那年，因父亲破产，家庭陷入困境，莱斯只好出去打工自谋生路。他当过
报童、电报递送员和铁路工厂的学徒。1881年他来到伦敦，在电力公司找到一份工作。一年后被调往该公司的利物浦分公司，担任主任电气工程
师，直到1884年该公司停业为止。失业后他向别人借钱开设了莱斯电器公司，生产电灯、起重机和发电机等，由于注重质量，信誉好，公司越来
越兴旺。 1902年，他从法国买来一辆7．35千瓦的新式汽车，可发觉这当时最高水准的汽车噪声太大，乘坐十分不舒服，莱斯决定自己造一
辆更好的汽车。不久，一辆噪声和震颤很小的双缸发动机汽车问世了，并引起了轰动。 查尔斯·斯图尔特·劳斯出生于1877年，贵族出身，毕
业于剑桥大学机械工程专业，机械工程师，英俊潇洒、风度翩翩，酷爱冒险的赛车和热气球运动。1903年，他在都柏林的汽车比赛中打破了当时
的世界纪录，1902年，他创立了自己的汽车销售公司，生意越做越大。 1904年，劳斯到曼彻斯参观莱斯制造的汽车，非常欣赏，佩服他的
天才，两人在米德兰旅馆相见。劳斯亲自驾驶莱斯造的汽车试车，对其性能十分满意。两人相见恨晚，立即达成协议，由劳斯出资并负责在伦敦包销
汽车，莱斯在曼彻斯特进行制造，新车用两人姓氏作为商标，就这样，“劳斯莱斯”诞生了。 1906年，劳斯莱斯有限公司成立，莱斯为董事兼
总工程师。次年推出6缸35.38kw“劳斯莱斯——银色幽灵”轿车。该款车噪声极小，行驶平稳安静，零部件的制造精度很高，有的零件还用
珠宝商打磨宝石的红铁粉进行了研磨。据说把一枚硬币放在汽车散热器顶上，发动车子时竟会纹丝不动。“银色幽灵”乘坐十分舒适。借助“银色幽
灵”的成功，莱斯又设计出20型、幻影1号、幻影2号等车型。 1907年，劳斯驾驶20型车在马恩岛TT大赛中夺冠。在蒙特卡罗——伦敦
的车赛中又创新纪录，还通过了英国汽车会24000km的测试，“劳斯莱斯”从此名扬天下。 1910年，劳斯驾驶的飞机在空中失事丧生
，劳斯把自己的生命献给了他所热爱的赛车和飞行事业。 劳斯英年早逝使莱斯十分痛心，他失去了亲密的伙伴和称心的合作者，但不能失去共同
开创的事业，一批批新车的上市，不仅为劳斯莱斯公司赢得了声誉，也创造了良好的经济效益。莱斯1931年获爵士称号，1933年去世。莱斯
生命的最后日子献给了研制R型航空发动机的项目上。丰田喜一郎（1894～1952）是丰田汽车公司的创始人，被誉为“丰田汽车之父”。
丰田喜一郎出生于1894年，是丰田自动织布机的发明者丰田佐吉的长子，毕业于东京帝国大学机械工程学科。大学毕业后，喜一郎来到父亲的“
丰田纺织株式会社”工作，从普通职员逐步晋升到常务董事。1929年秋天，喜一郎到英国去签定一项合同，他来到伦敦街头，身边川流不息的汽
车引起了他极大的兴趣，西方国家汽车的普及率令他吃惊，激发了他自己制造汽车的决心。回国后，他阅读了大量有关汽车制造方面的书籍和报刊，
他的想法也得到了父亲的大力支持。 1933年，丰田喜一郎在他父亲的自动织机制作所内设立了汽车部， 同年9月，他着手试制汽车发动机，
经过连续两年的研究，丰田喜一郎于1935年8月造出了第一辆“丰田GI”牌汽车。 1937年，他创建了丰田汽车公司，他的建厂宗旨是：
“贫穷的日本需要更便宜的汽车，公司要依靠自己的力量生产廉价的汽车”。丰田喜一郎颇有战略家的眼光，一开始组织汽车生产就注意到了从基础
工业入手，着眼于整体素质的提高，使材料工业、机械制造、汽车零部件业与汽车工业同步发展，为汽车的大批量生产创造了必要的条件，因此日本
人称他是“日本大批量汽车生产之父”。 丰田喜一郎对汽车工业的另一项重大贡献在对生产过程的科学管理方面。为了确保产品质量，实现大批量
生产，他在自己的企业中进行了一系列试点。首先，他将全公司的工厂结构进行了调整，经过调整公司实现了自身结构的专业化、合理化、科学化，
从而改变了大一统的混乱生产格局，使公司的专业化程度、管理水平、技术水平、生产能力都有了大幅度提高；其次，他将工厂内部的生产结构进行
了调整，使其适合于专业化生产；再次，他创出了后来风靡全球的“丰田生产方式”，将传统的整批生产方式改为弹性生产方式，工人“每天只做必
要的工作量”即可，早做完者早下班，做不完者可加班；工厂无需设置存货仓库，无需占用大量周转资金，许多外购零部件在付款之前就已被装车卖
出了。这一生产方式经后来的公司副总裁大野耐一进一步发展之后，成为完善的“丰田生产方式”。今天，“丰田生产方式”已超越国别、行业而成
为世界许多国家争相学习的先进经验。 1952年3月27日，丰田喜一郎因患脑溢血去世，终年57岁。本田宗一郎（1906～1991）是
本田汽车公司创建人。本田宗一郎于1906年1月17日出生在日本滨海小镇——滨松，自幼便对机械表现出了一种特殊的偏好。16岁那年，他
不顾父亲坚决反对，来到东京一家汽车修理厂当学徒。6年学徒生涯结束后，他回到家乡，在滨松市开设了一家汽车修理厂，开始从事车辆修理业。
1934年，宗一郎创建了“东海精密机械公司”，但在1945年转让给了丰田，自己彻底撤出了“东海精密机械公司”。1946年10
月，宗一郎在滨松设立了“本田技术研究所”，主要生产纺织机械，当时，战争刚刚结束，各种物品十分匾乏，许多家庭不得不到黑市甚至农村购买
高价粮食，由于交通不够发达，而崎岖不平的山路又使骑自行车收粮十分费力。宗一郎看到这一点后，马上想到了陆军在战争期间留下的许多无线电
通讯机，它们不正是可以安装到自行车上去的动力机吗？于是他以低价购到一批通讯机，拆下其上的小汽油机，并用水壶做油箱，改制成小汽油机后
安装到自行车上，就成了一种新型的“机器脚蹬车”。由于产品适销对路，马上成为抢手货。1947年，当旧通讯机用尽以后，宗一郎又亲自动手
研制了50mL双缸“A型自行车马达”，这就是最早的“本田摩托发动机”，也是本田A型摩托批量生产的开始。为在摩托车领域站稳脚跟，本田
宗一郎决定生产真正意义上的摩托车。 1948年9月，他正式组建了“本田技术研究工业总公司”并自任社长，从此揭开了本田大发展的序幕。
本田宗一郎作为一个技术员出身的实业家，不仅有着极其旺盛的创造热情和能力，而且还有一种与众不同的超凡预见能力及冒险精神。他于1948
年9月亲启主持研制了双缸98mL、1．7Kw的“D型”发动机，并以此为基础推出了“梦幻D型”摩托车。1951年又主持研制了性能更好
的四冲程“E型”发动机及“梦幻E型”摩托车，这两种摩托车的销售都获得了成功。他懂得自己在技术开发和经营管理两个方面相比更擅长于前者
，于是主动出击联系到了一个负责销售和公司管理的合伙人——藤泽武夫，两人精诚合作，发展状大了本田公司，使之成为名震全球的跨国集团。
在经营摩托车获得成功后，本田于1962开始涉足汽车生产，1963年生产出第一辆本田汽车，同样获得极大成功。 1991年8月5日
，85岁高龄的本田宗一郎与世长辞。 美国机械工程师学会设有一种荷利奖，专门用于奖励那些在机械工程领域做出了杰出贡献的人，迄今为止
，该奖项一共颁发过两次——1936年奖励了有“汽车大王”之美称的美国人亨利·福特；1980年奖励了日本人本田宗一郎。一、饶斌 饶
斌（1913～1987）是中国汽车工业建设的杰出奠基人和开拓者。 饶斌于1913年出生于吉林省吉林市，曾经担任吉林市委书记、哈尔
滨市市长、第一汽车制造厂厂长、第二汽车制造厂厂长、国家机械工业部部长、中国汽车工业公司董事长等职。1950年初，毛主席和周总理在莫
斯科与前苏联签订了《中苏友好同盟条约》，其中就有由前苏朕援建一个年产3万辆的中型卡车制造厂，厂址选在长春市，工厂定名为“第一汽车厂
”。 1952年12月，饶斌被任命为第一汽车厂厂长。在铙斌的带领下，“一汽”人经过艰苦创业，仅用了三年时间，
就建成了中国汽车工业的摇篮——第一汽车制造厂。 1956年7月，第一辆“解放”牌4 t载货汽车诞生了，从此结束了中国自己不能造汽车
的历史。1958年，“东风”汽车和“红旗”轿车又相继在“一汽”诞生了，为民族汽车工业再次写下了浓墨重彩的一笔。1964年，由于经济
情况的好转，中共中央决定建立第二汽车制造厂的建议被提上了日程。铙斌又受命组建第二汽车制造厂，他决心要吸取建设“一汽”的经验教训，把
“二汽”建设成为我们自己设计、自己建设、有系列化生产能力的现代化汽车制造厂。厂址选定后，经过深入的调查研究，他制定了二汽建厂的14
条方针，为“二汽”的成功建设奠定了基础。正在他们满怀创业者的豪情，准备大干一场的时候，“文革”开始了，饶斌也没能幸免。 20世纪
80年代初，饶斌先后担任机械工业部部长和中国汽车工业公司董事长。饶斌以运筹帷幄的主帅风度，提出了汽车工业调整改组和发展规划，组织引
进国外先进汽车技术，加速产品升级换代，他迅速在全国建立起一个“重、中、轻、微”的卡车系列布局，试探性地组织上海和德国大众公司合作，
小批量生产“桑塔纳”轿车。解决了我国汽车工业“缺重少轻，轿车空白”的局面。 1987年8月，饶斌在上海考察工作期间突然患病，在上
海逝世，终年74岁。郭力（1916～1976）是中国汽车工业的创业者，在我国汽车工业史上他做出了巨大贡献。郭力于1916年出生在河
北省河间县高家庄一户书香门第，从小跟随当职员的父亲在东北长大。1932年考入哈尔滨工业大学前身的哈尔滨高等工业专科学校读书，曾担任
过重工业部汽车工业筹备组主任和一汽厂厂长，60年代初负责筹建第一代的中国汽车工业公司，并任经理，后又任机械工业部副部长。 1950
年2月，国家重工业部设立汽车工业筹备组，任命郭力为筹备组主任，当时一无人手、二无阵地、三无经验，郭力率筹备组的同志，招人才，选厂址
，翻译前苏联提供的资料、图纸，配合专家修改、补充设计…筹备组在郭力的领导下，以筹建第一汽车厂建设为主线，为建设汽车工业做了大量、卓
有成效的筹办工作。1952年4月，重工业部任命他为第一汽车厂（代号652厂）厂长。郭力到长春上任后，立刻投入到紧张的施工前的准备工作中。他深知在一片荒野上，在昔日日寇细菌工厂的废墟旁，建设一座现代化汽车厂的担子有多重，特别需要地方政府的支援，调一位熟悉东北情况的干部当厂长，自己做副手，能加快工程进展。于是，他亲赴沈阳和北京，向东北局和党中央汇报。中央同意了他的请求，1952年12月，任命饶斌为第一汽车制造厂厂长，郭力改任为第一副厂长兼总工程师。当时，“郭力让贤”成为佳话。郭力退居副手之后，得以集中精力，踏踏实实进行繁杂的生产准备工作。很快，他带队去苏联斯大林汽车厂实习。不仅学习了生产、管理的全套知识，而且了解了同汽车生产相关的钢铁、原油、橡胶等专业知识。回国后，他和饶斌两人既有分工，更有合作，配合得非常默契。1959年末，郭力重新走上厂长岗位。面对被“大跃进”打乱的生产秩序和严峻形势，他做出了一系列后来均被实践证明是极其正确的重要决策，其中包括将工作的重点和主要力量有计划、有重点的转向企业整顿，使“一汽”从一度停产到恢复生产，逐步走上正轨。1964年8月，郭力赴北京，在原汽车局的基础上筹建中国汽车工业公司。借鉴国外经验，根据中国国情，主持起草了《汽车托拉斯的组建报告》。1965年1月，郭力被正式任命一机部副部长兼中国汽车工业公司经理。其后，在试点的基础上，北京、南京等地相继成立了汽车分公司，至此，我国汽车工业沿着中央确定的方针，进行管理体制的革命有了一个良好开端。1976年 2月，郭力病故，享年 60岁。孟少农（1915～1988）是中国汽车工业的创始人之一。孟少农于1915年出生在湖南省桃源县，1940年毕业于西南联大，1941年考取清华大学留美公费生，1943年在美国麻省理工学院获硕士学位，1946年回国在清华大学任副教授、教授。曾任第一汽车制造厂总工程师、副厂长。在任第一汽车制造厂总工程师、副厂长期间，他主持开发和组织引进技术消化吸收和人员培训，为一汽制定技术改进政策和按时投产做出了卓越贡献。二汽筹建初期，他来到二汽确定了东风五吨汽车的64项质量攻关，保证了东风汽车1978年的顺利投产和后来的发展。作为一个著名的汽车技术专家，他知识渊博、富有远见，极为重视汽车技术人才的培养。抗战后，在清华大学创办了我国第一个汽车专业。在一汽期间，倡导建立了长春汽车学校、长春汽车拖拉机学院（现为吉林工业大学）。在二汽期间，主持创建了湖北汽车工业学院。为中国汽车工业培养了大批技术和管理人员。 |
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