总投资超3600亿的川藏铁路为何非修不可？

总投资超3600亿的川藏铁路为何非修不可？我国有960万平方公里的土地，然而，这个数字还是有一点水分的，因为在西藏有一个区域，面积有9万平方
公里，虽然地图上标注的是我国领土，但实际上已经被印度占领了，这就是藏南，有网友会说，为何到现在还不收回来？原因只有一个，这就是交通
问题。提到藏南，很多人会认为这里一定是气候恶劣的不毛之地，其实恰恰相反，藏南是地球上最北的热带地区，受印度洋西南季风的影响，这里降
雨量大，终年温暖湿润，土地肥沃，植被茂密，森林覆盖率达90%以上，景色旖旎恍若仙境，素有西藏的“江南”之称。藏南也是中国交通最不发
达地区。这里地处印度板块和亚欧板块俯冲的东北挤角，地质地貌多样，落差巨大，海拔在150米到5000米之间，高原峡谷纵横，被誉为世界
第一大峡谷的雅鲁藏布大峡谷便隐身其中，以至于这里的墨脱县直到2013年才通公路，成为我国两千一百多个行政县中最后一个通公路的县，可
见这里的地势有多么险峻。藏南地区曾经得而复失，也是因为交通差、给养保障难度大。1962年发生的中印边境战争，我国仅用了不到一个月的
时间，就将印度军队彻底击溃，但作为胜利者，我国却宣布全线停火并撤出了已经收复的藏南地区，退回到实际控制线，结果印度乘虚而入侵占了藏
南。很多人不理解，藏南本来收复了，为何又失去？其背后的原因也是实属无奈，当时的交通实在是太落后，方圆几万平方公里的藏南山高谷深，连
个像样的公路都没有，运送给养全靠马拉肩扛，1958年开通的318国道路况很差，单程要走一周的时间，部队给养运送存在极大困难，我军3
万人的参战部队历经一个月的战事，让当时的供给已经发挥到了极限，只能是快打快撤，很难支撑我军在藏南地区的长期驻扎，藏南地区也是不得已
而放弃，因此也成了几十年无法回避的痛。一直到了2013年，通往墨脱的第一条公路才正式通车，墨脱成了中国最后一个通公路的县城，但要想
解决藏南问题，仅靠这条相当于农村公路级别的是四级公路难以承担重任，所以修建川藏铁路成了几代人的梦想，从建国初期就开始勘察，上世纪九
十年代开始选线，直到2014年，川藏铁路才真正开工，历经了60年。我国已经花费了大量的财力修通了青藏铁路，为何还要再去修一条难度更
大的川藏铁路呢？对收复藏南作用有多大?青藏铁路的开通，确实大幅度改善和缓解了西藏的运力问题，承担了75%以上的进藏物资运输任务，但
青藏铁路为南北走向，只解决了西北地区通西藏问题，不但其终点拉萨距离藏南比较远，至少还有四五百公里的距离，而且最重要的是青藏线远离中
国中东部经济发达地区， 物质补给能力差，而成都经济发达，是我国西南重镇，有充足的物资保障，所以，未来要收复藏南，川藏铁路是一条不可
或缺的生命线。川藏铁路在中国地理版图上是横贯东西，川藏铁路建成后，我军在成都方向成建制运输军一级单位的部队和装备物资，在12-13
个小时就可抵达藏南前线，而走目前的国防公路至少需要48个小时，时间将大为缩短，川藏铁路建设为中国彻底解决藏南问题提供了基础。川藏铁
路目前进展如何，修建难度有多大？2009年8月30日，《川藏线成都至朝阳湖段环境影响报告书》发布，川藏铁路设计细节第一次对外公布。
2011年3月，全国人大通过“十二五”规划纲要，提出要研究建设川藏铁路。2014年12月6日，川藏铁路成都至雅安段正式开工。川藏铁
路从四川成都出发，沿途经过雅安、康定、林芝，最终抵达西藏拉萨，全长1554公里，设计时速160公里，最高可达200公里，总耗资36
00亿元，将成为人类历史上最伟大的超级铁路工程。川藏铁路分为三段建设第一段是从成都至雅安段该路全长140公里，为双线一级铁路，总投
资为41.65亿元，动工时间是2014年12月6日，建设期用了4年时间，2018年12月28日早上7点钟，成都西至雅安首趟动车从成
都发车，历时1小时30分钟抵达雅安站，标志着成雅铁路正式运营。第二段是拉萨到林芝的拉林铁路拉林铁路起至拉萨，终至林芝，全长403公
里，总投资366亿元，2014年12月19日正式动工，于2021年6月25日开通运营，设计时速160公里，全线共有34个车站，复兴
号动车组从拉萨至林芝只要3个半小时，是西藏的第一条电气化铁路，也是雪域高原的第二条“天路”。拉林铁路是世界铁路建设史上地质条件最为
复杂的铁路工程，跟青藏铁路相比，拉林铁路的难度有过之而无不及，青藏线并不需要穿越大江大河，而拉林铁路光穿越雅鲁藏布江就达16次，全
线有47条隧道、121座桥梁，桥隧占全线长度的75%，其中隧道就达216公里，很多隧道埋深超过了1000米，有6座隧道单个长度都超
过了十公里。贡嘎雅鲁藏布江特大桥贡嘎雅鲁藏布江特大桥位于西藏自治区山南市贡嘎县境内，全长5727米，横跨雅鲁藏布江，是拉林铁路最长
的桥梁。桑珠岭隧道这个隧道是拉林段重难点工程之一，全长16.499公里，存在岩爆、高地温、温泉水等不良地质，最大埋深达1347米，
为一级高风险隧道。拉林铁路的建设完成，彻底结束了藏东南地区不通铁路的历史，拉萨、林芝等城市“三小时经济圈”也初步形成。第三段是雅安
到林芝段雅安至林芝段铁路全长1011公里，项目总投资约3198亿元，全线共设26座车站，为双线级电气化铁路，时速120至200公里
，具备动车组开行条件，项目已于2020年11月10日动工，建设期10年，预计2030年底完工，届时也意味着川藏铁路将全线竣工。雅安
至林芝段铁路是川藏公路最后一段，也是整条川藏铁路中施工难度最大的路段，穿越的是全世界最艰险、最复杂的高山峡谷，将跨过14条大江大河
、21座4000米以上的雪山，穿过甘孜炉霍和雅鲁藏布江两条地震带，地震设防烈度均在8级以上，集合了高原高寒、复杂地质、季节冻土、山
地灾害，其地质构造之复杂、地理气候环境之恶劣，在全世界都绝无仅有。川藏铁路是难度极大，投资也十分巨大的世纪工程。从目前已经完工了两
段合计543公里，已经投资了400多亿，全部工程完工至少还需8年，总投资将会达到3600亿之巨，但交通条件的改善，朝着解决藏南问题
的方向又迈出了扎实的一步。过去久拖不决，根本原因是受到交通条件的限制，随着未来川藏铁路的开通，收复藏南势在必行。川藏铁路的建成不但具有战略意义，而且将成为一条重要的世界级风景长廊，促进沿线旅游资源的开发，形成川西、西藏一连串的旅游明星景点构成的黄金旅游带，因此吸引更多中部和长三角地区的游客进入西部观光旅游，有利带动西藏旅游业的快速发展！