谢谢观看训练管理部 事件经过：进跑道前机长曾提示收点油门，副驾驶将油门从N1从61%收至59%；40英尺时机长发现飞机没有减小下降率的趋势
，喊话提示副驾驶带杆；飞机下沉率没有明显变化，副驾驶机械的开始收油门，接地前油门收光。 1??原因分析：副驾驶未能准确判断飞机下
沉趋势；机长上手修正时机偏晚；机长对副驾驶操纵习惯预估不足，未能有效制止副驾驶机械式收油门。2021年3月15日，厦门-贵阳，IL
S，副驾驶操纵落地2.02。案例分析11??原因分析：剖面偏高应首先顶杆修正而不是收油门；入口条件不合适，油门偏小，能量弱转目视后
，PF没有内外结合，忽视了仪表数据的监控；不利天气条件，信心不足，压力调节不当；拉平中视线转移不当，未能发现下沉快；副驾驶发现偏差
偏晚，喊话不及时且声音小。 事件经过：决断高以后飞机逐渐高于下滑道，机长尝试减小油门向下修正；50英尺，高于下滑道2个点，下降
率-848英尺/分钟，N1约52%；30英尺，机长开始带杆，但下降率减小不明显；接地前一秒，下降率-640英尺/分钟，姿态2.98
度，N1约50%；首次接地G值2.29，N1约48%；接地后飞机轻微跃起，二次接地G值1.425。2021年05月15日，厦门-郑
州,?机长操纵，落地G值2.29。案例分析2 事件经过：DA开始，N1在55左右，能量逐渐偏弱；顶风减小，表速由147（目标速
度为147）逐渐减弱为141；高度由偏低0.3个点到偏低0.8个点；机长提醒速度小，副驾驶补充油门到58；进跑道50尺开始带杆，但
下沉控制不明显；30尺左右机长帮助带杆，在带杆中接地，接地前收光油门；QAR显示首次接地下降率-496英尺/分钟，G值2.036。
1??原因分析：教员两次提醒剖面偏低，提醒方式不够直接；副驾驶在教员提醒后修正不及时效果不明显，教员没有及时上手修正，对偏差容
忍度偏大；教员作为PM，在低高度仅关注剖面偏低，未关注到速度持续减小趋势和油门偏小；教员上手修正时机偏晚，在PM拉平时（30尺左右
）才上手修正；机组专注于剖面偏低，识别下降率大偏晚，在小速度情况下，带杆制止下沉效果不明显，造成大下降率、带杆中接地。2021年6
月12日，福州-银川航班，副驾驶操纵，落地g值2.036。案例分析3 事件经过： 无线电高度49英尺（接地前3秒），下降率
-832英尺/分钟；俯仰姿态1.23；无线电高度20英尺（接地前1秒），下降率-592英尺/分钟，俯仰姿态5.098度，姿态变化率
2.93度/秒；飞机首次接地G值2.023，接地姿态5.449度，接地油门N1(55.6%，53.8%)，接地空速146.25节（
VREF?142）飞机轻微跃起，机组稳杆保持俯仰姿态在2.81~4.75度之间，试图尝试再次接地，但飞机产生平飘，6秒后机组评估无
法在接地区完成接地，机组前推油门杆，执行复飞。 1??原因分析：机长过于放松，也影响到了其他机组成员的状态和履职;机长在着陆关键
阶段注意力不够集中，视线转移不及时，未看出下沉快；接地前一秒带杆较多导致飞机跳跃副驾驶和观察员以为机长有带杆就能控制下沉，未能对偏
差有效提醒；2023年1月3日，北京大兴-三亚，机长操纵，落地g值2.0案例分析41?? 思考通过以上案例回顾，请大家思考有何共
性？共性分析拉平晚导致接地前下降率大原因包含但不仅限于过跑道入口机组未及时转移视线、不利天气导致视线受限、透视效应诱导机组发生误判
等，这些情况均会导致机组难以识别出下沉快；此外，在副驾驶操纵出现偏差时，机长教员上手修正不及时导致接地前下降率大。造成首次接地 G
值达到2.0以上。共性分析教员带飞理念不正确教员对偏差的容忍度过高，提醒不够及时，进跑道下沉快的修正时机偏晚，存在“出现偏差时等
一等，也许副驾驶会修正”的心态；带飞的机长教员虽然有上手修正，但是已经错过了极其短暂的最佳时机，由于飞机有操纵滞后的特点，飞机难以
短时间内达到可接受的下沉率，甚至有叠加操纵的风险。共性分析飞机能量控制不当或收油门时机缺乏判断银川，贵阳等存在标高机场对基准油门不
熟悉，顺风天气条件下跑道入口条件创造不佳，速度大油门小，导致进跑道油门小于基准或没有控制住下降率就开始收油门。改进建议手册中关于拉
平着陆的技术描述当主起落架高度为跑道上方约 20 英尺时，增加约 2°至 3°的俯仰姿态开始拉平。这将减缓飞机的下降率。开始拉平后
，柔和地将推力手柄收回至慢车，并作小的俯仰调整以保持接地前所需的下降率。创造合适的入口条件，有利于进跑道后的下沉控制；视线转移的时
机和方法 ，视线固着很难看出下沉；油门和杆的协调配合，更易发现飞机运动趋势的变化；操纵滞后的特点，接地前应保持稳定的俯仰姿态和杆量
；接地油门的位置，充分评估灵活应对；外界环境对操纵的影响，有准备，知特点。改进建议改进建议航班带飞理念机长教员应清醒意识和平衡好航
班带飞与飞行安全之间 的关系，恰当把握上手时机。对经过纠偏训练的机长或者教员而言，上手修正时机极为重要，而且时间窗口极为短暂；作为
PM的机长教员，在副驾驶出现轻微可控的偏差时，应及时用标准术语喊话提醒，必要时可给予准确的偏差修正性提醒；一旦副驾驶出现明显较大的
偏差时，尤其在进跑道后，机长教员应该果断上手修正，而不应仅作口头提醒或者是等待副驾驶自己去修正偏差。改进建议 事件经过：五边有
顺风，五边速度一直大于目标速度，在进跑道时飞机处于重量小、速度大、推力小的状态；拉平过程中能量减小较快，低高度拉平效果不明显，在接
地前带杆中接地；接地后飞机有轻微跳跃，跳跃过程中，机长收光油门，导致减速板升起后造成二次压缩，G值2.12。 1??原因分析：五
边速度控制不精准，顺风着陆的理念不恰当，跑道入口大速度小油门，入口条件不佳；转移视线不及时，飞机能量弱，拉平过程中持续机械式收油门
，也未识别出下沉偏快，低高度粗猛带杆；接地后跳跃处置不当，轻微跳跃收光了油门；副驾驶对于飞机的偏差状态失察且喊话缺失。2021年1
月28日，长沙-三亚，机长操纵，落地G值2.124。案例分析5 事件经过：200ft高度时，飞机略偏低下滑道，总体趋势能量偏弱
；进近过程中N1基本处在56-54的波动中，下滑道偏差最多时接近低一个刻度；进跑道时速度持续减小，机组实施修正N1至63，速度得到
恢复后飞机以较大的稳定下沉率接近地面；机组初次修正带杆量不明显，没能明显遏止下沉，随后继续大量带杆，同时回收油门；飞机在油门回收的
过程中带着较大杆量接地，减震支柱压缩后伸出，此刻油门回收至慢车，减速板空中伸出，造成落地G值较大。 1??原因分析：低高度剖面偏
低能量弱，副驾驶未及时修正；跑道入口条件不好；PF在大量带杆未能制止下沉的情况下持续机械式收油门教员提醒不足，且未上手修正。202
1年05月22日，首尔-厦门，副驾驶操纵，落地g值2.151。案例分析6 事件经过：飞机在离地高度140英尺左右遭遇上升气流，
飞机被拱起高于剖面；在进跑道后进行拉平动作飞机接地前1秒最大下降率-256英尺/分钟，俯仰姿态1.934度；飞机第一次接地，减速板
伸出，落地G值1.734，接地俯仰姿态4.043度；接地后飞机轻微跃起，减震支柱二次压缩，减速板完全伸出第二次接地G值2.006。
1??原因分析：机组处置和能量管理不当，对飞机的控制不够精确；两次接地前均存在较大幅度推拉杆现象；接地前未能保持相对稳定的机头
姿态；大侧风着陆技巧掌握欠缺,杆舵配合不够协调。2022年9月13日，洛阳-银川，机长操纵，落地G值2.01。案例分析7 事件
经过：夜航小雨；飞机一直保持较大下降率直到接地前2s机长开始带杆，同时习惯性的收油门；飞机接地前1秒最大下降率-464英尺/分钟，
飞机在带杆、收油门过程中接地，首次接地G值1.698；接地油门未收光，随后飞机跃起，机长持续收回油门杆，导致减速板在空中升起；减速
板升起后飞机姿态减小较快（由4.75度减小至2.29度），机组再次带杆修正造成叠加，飞机二次接地G值2.133。 1??原因分析
：未对不利环境做有效风险评估和充分准备；视线转移不及时，下沉控制不足还机械式收油门；接地时油门没有收光，轻微跳起后机长习惯性收油门
，跳跃处置不当；跳跃后机组有较大幅度的推拉杆，没有保持稳定的着陆姿态，带杆叠加减震支柱压缩2022年12月14日，南宁-厦门，机长
操纵，落地G值2.133案例分析8 事件经过： 熟练自身目视操纵能力，500ftAFE以下，指令PM关掉盲降频率；目视飞行，进
跑道前少量收油门，拉平开始后收油门，速度有小幅减小，接地前两秒，飞机有下沉增加的趋势；机组采取带杆同时补油门的修正动作，首次接地G
值1.688；飞机轻微跃起，机组将油门杆收至慢车，减速板放出，减震支柱二次压缩，飞机二次接地G值2.038。1??原因分析：机长未
能正确评估大连机场的运行特点及自身技能生疏的状况，在大侧风且有阵风的情况下练习目视能力，警惕性不足，过度自信；过跑道入口就收油门，
飞机能量弱拉平中飞机下沉有增加趋势，随后机长加油门且有大幅带杆；飞机轻微跳跃机长错误收光了油门；2023年1月27日，杭州-大连，
机长操纵，落地g值2.038案例分析91?? 思考通过以上案例回顾，请大家思考有何共性？共性分析跳跃改出处置不当接地前大幅度带杆
或推拉杆导致飞机跳跃，跳跃改出处置不当。飞机轻微跃起后减速板放出，机组明显松杆或推拉杆同时叠加减震支柱二次压缩导致G值大。当飞机轻
微跳起后，PF难以克服收光油门的本能。共性分析跳跃改出处置不当4起第一次接地G值小于2.0的事件，都存在接地前推拉杆或大幅度带杆导
致飞机轻微跃起的情况，空地逻辑显示空中时间1-3秒不等，随后机组收光油门减速板在空中伸出叠加减震支柱二次压缩导致第二次接地G值2.
0以上；2起首次接地G值大于2.0事件，接地前均有有粗猛带杆，其中一起事件空地逻辑显示空中时间1秒左右，另一起事件飞机离地平飘6秒
后机组复飞；共性分析PM无喊话/喊话不及时，履职不到位事件反映出部分副驾驶与观察员人虽在岗但职责不在岗，发现偏差时未能及时有效喊话
提醒，过于相信机长一定能意识到问题并解决，而忽视了自己作为机组成员的共同职责；复杂天气时机长教员没有充分和副驾驶沟通需要提醒的喊话
和参数，副驾驶不知道该如何配合机长教员。共性分析PF过度自信大连的G值2.0事件中，机长教员在有阵风且技能生疏的情况下挑战高难度目
视着陆，表现得过于自信，最终导致飞机状态超出自己的掌控能力且又不具备低高度跳跃改出的技术能力而出现重着陆。改进建议关于跳跃改出的技
术要点着陆过程中如飞机跳跃，保持或重新建立正常的着陆姿态并按需增加推力以控制下降率。对于小的跳跃或者轻微的跳跃无需增加推力，如发生
重着陆高跳跃，执行复飞；跳跃产生的原因通常是带油门接地或者接地前粗猛带杆。一旦跳跃，机组可能会本能的收光油门导致减速板升起且机头进
一步上仰， 减震支柱二次压缩造成接地G值大；机组不应为了追求轻落地而带油门接地，拉平过程中尽量避免推拉杆和接地前粗猛带杆的不良习惯
导致产生跳跃；当带油门发生轻微跳跃时，飞行员应克服收光油门的本能，保持或重新建立正常的着陆姿态并按需增加推力以控制下降率，等飞机自
然接地后再将油门收至慢车；这样既可以避免减速板过早伸出造成 减震支柱二次压缩产生大G值，还可以防止减速板伸出产生的上仰力矩所导致的
机尾离地间隙小和潜在的擦机尾风险。改进建议当飞机发生高跳跃时，机组应果断执行终止着陆的相应程序， 保持合适的起始姿态，加油门至复飞
推力，等飞机充分离地且无擦机尾风险后再收起襟翼和起落架。 改进建议改进建议自身状态评估机长教员应该清醒的认识自身的能力，要有安全边界意识。信心不足时可以选择等待天气好转或者其他更为稳妥的方式，不必铤而走险；当长时间不操纵技能生疏时应降低自身的能力预期，应选择更为保守安全的进近方式。对自身的心理状态、技能状态和信心状态的合理评估和正确决策也是机长管理能力的有效组成部分。1?? 小结不合适的入口条件能见度差和透视效应影响视线未及时转移能量弱且机械式收油门接地下沉快接地前粗猛带杆或推拉杆单纯下沉快而着陆G值大 轻微跳跃收光油门减速板伸出叠加减震支柱二次压缩高跳跃执行复飞……诱因导致谢谢观看训练管理部谢谢观看！ |
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